„Az aerodinamika azoknak való, akik nem tudnak motort építeni.”
/Enzo Ferrari/
Szárnyak és spoilerek. Talán a leginkább megosztó kiegészítők az autózás világában. Van, aki szerint szép, van, akit kiráz tőle a hideg. De hogyan kerültek az autókra és mikor? Ennek jártam utána.
Alapfogalmak
Először nézzük meg, alapjában miről van szó! A szárny nem spoiler, és a spoiler nem szárny. Sokan összekeverik a kettőt, pedig ez egyáltalán nem helyes.
Bugatti-tanulmány, aerodinamikából ennél nincs frissebb.
A szárny – nevéből is könnyen következtethetünk rá – úgy működik, mint a repülőgépek szárnyai, csak nemes egyszerűséggel megfordították, így nem emeli fel az autót, hanem az úthoz szorítja anélkül, hogy annak a saját tömege jelentősen növekedne. Egyszerű és nagyszerű, ugye?
A spoiler szó jelentésével sokan nincsenek tisztában, pedig egyszerű. Elég, ha csak a filmek világából felidézzük, ott mit is takar ez a kifejezés: ha egy film cselekményét, vagy végkifejlettét elárulja valaki, arra használják a spoiler szót. Kb. annyit jelent, hogy „elront”. Az autókra szerelt spoiler is elront valamit, mégpedig leválasztja a menet közben keletkező káros légörvényeket – legalábbis eredetileg erre született a kifejezés. Napjainkban viszont már mindent spoilernek hívunk a szárnyaktól kezdve, a küszöbtoldattól, az aszfaltig érő első légterelőig.
Időutazás – szárnyak
Ahhoz, hogy megtudjuk, mikor született az első, szériában gyártott légterelő, jócskán vissza kell utaznunk az időben. Az időpont: 1921. szeptember 23.
Ekkor mutatta be Edmund Rumpler a Rumpler-Tropfenwagent (“cseppautó”).
Az áramvonalas 0,28-as(!) légellenálási együtthatóval rendelkező autót alig pár évig gyártották. Nekünk annyiban érdekes most ez a gép, hogy a sárvédői szárnyszerű elemek voltak. Szerintem inkább volt ez egy káros áramlásokat leválasztó eszköz – tehát spoiler – mint szárny, de ilyen jellegű megoldás itt jelent meg először.
Hogy az első valódi, leszorítóerőt termelő szárnyat megnézhessük, 1928-ig kell továbbutaznunk. Az Opel ekkoriban kísérletezett rakétameghajtású autóival, a RAK-1 és a RAK-2 nevű szörnyekkel. A RAK-1-en már szemmel látható az első kerék mögötti szárny, amit azzal a céllal szereltek az autóra, hogy az 200 km/h feletti sebességnél se emelkedjen el a földtől.
Opel RAK-1. Jól látszik a szárny az első kerék mögött.
Ezután három évtizednél is több szünet következett a szárnyak fejlődésében. 1968-ban a Formula 1-ben, a Lotus 49B jelent meg a szezon közepén egy jókora szárnnyal a hátulján.
Az ötletet a Chaparral 2F-ről (felső kép) emelték át, és ugyan az év végéig betiltották, 1969-ben már nem volt versenyképes az, aki nem foglalkozott az aerodinamikával.
Egy kis “hangzavar”. 🙂
Ekkoriban a Nagy Vízen túl egy Dodge Charger Daytona nevű autó jelent meg a versenypályákon fura orrkúppal és talán minden idők legnagyobb, 584 mm magasan hordott szárnyával a hátulján.
A sebességrekorder Dodge Charger Daytona.
Két győzelmet szerzett, majd 1970-ben megjelent “testvére”, a Plymouth Superbird, hasonló szerelésben. 1970 végén kitiltották a szárnyakat a NASCAR-ból, ám előtte egy Daytona még áttörte a 200 mph-s sebességhatárt, Buddy Bakerrel a kormányánál.
Daytonából 503, míg Plymouth Superbirdből 1935 példány épült.
Plymouth Superbird.
Spoilerek
A káros légáramlatokat leválasztó karosszéria-toldattal kapcsolatban mindenütt a Ferrari 250 GTO-t említik a történelemkönyvek, 1962-ből. A Giotto Bizzarrini (a róla szóló cikk IDE KATTINTVA érhető el, érdemes elolvasni!) és Sergio Scaglietti által tervezett autó hátulján egy kicsi spoiler javította az autó stabilitását.
Ezt követően a Ferrari 275-ön (alsó kép) jelent meg nagyobb szériában (970 darab készült belőle). Később aztán megjelentek az első szoknyák, a diffúzorok, aztán az üvegszálas technika terjedésével a szörnyűséges csavart küszöbök.
A Halálos Iramban-széria hatására pedig a legszánalmasabb produktumok kerültek fel a tömegeknek szánt autókra, amik többnyire semmit nem javítanak az autó stabilitásán, csupán “pávatollként” funkcionálnak. Sic transit gloria mundi.