TDI – Nein, Danke!

Pontosabban a régi viccben így hangzik; “Mi van a HDI Boxer hátára írva? PD TDI – Nein, Danke!” Talán ez most egy rossz szóvicc is lehetne, tekintve azt a botrányt, amit az EPA (Amerikai Környezetvédelmi Hatóság) robbantott ki a Volkswagen dízelmotorjainak szoftveres csalása miatt. Mi is lesz ennek a következménye és melyek a pikantériái az ügynek? 

Check the engine – a baj óriási.

Bizonyára már a fél világ ezt fújja, hogy csalt a VW, elbukott a kétliteres TDI motorja (motorkód Type EA 189) az EPA dízelmotorokat mérő szennyezőanyag-kibocsátási tesztjén. Kiderült ugyanis, hogy a motorvezérlő szoftver felismeri, ha az autót ilyen teszt alá vetik és ilyenkor a motormenedzsment rendszer minden eszközt bevet a káros gázok kibocsátásának csökkentéséért, míg normál üzemmódban ezeket a rendszereket kiiktatja, növelve a gázreakciót és a teljesítményt, így azonban a megengedett értéknél akár negyvenszer több, főként káros nitrogén oxidokat bocsát ki a kétliteres TDI motor.

A trükkös szoftvert egyébként nem az EPA, hanem a West Virginia Egyetem mérnökei fedezték fel. Ez a csalás, a hatóság félrevezetése pedig az USA-ban egy keményen büntetendő cselekvés, ami egy óriási nagy pofon most a VW-nek, de úgy tűnik az egész iparágnak. Kérdezhetnénk, hogy miért is? A válaszok megadását közelítsük meg először is a VW, majd pedig az iparág szemszögéből.

A botrány forrása.

Európában nagyon népszerűek a dízel autók, napjainkban már többet adnak el belőlük, mint benzines társaikból, az USA-ban még csak most van a felfutási szakasz. Ennek fő oka, hogy a dízelek kedvezőbb fogyasztási adatokat produkálnak, mint a benzinmotorok. Másrészt – az utóbbi 2-3 év trendjeit leszámítva – a dízel üzemanyag rendre kedvezőbb árfekvésű volt a benzinhez képest. Íme hát adott volt a recept a kedvező fenntartású autókhoz. Az európai autógyártók, köztük a VW is, rengeteg pénzt öltek a dízelfejlesztésbe. Ott volt például a vitatott sikerességű PD TDI technológia, amely még ma is több VW termékben csörömpöl. Persze a konkurencia sem tétlenkedett (lásd PSA csoport HDI technológia) és a 2000-es évek közepére egyértelműen a common rail és a közvetlen befecskendezés vált irányadóvá az iparágban. A Vokswagen sem ült a babérjain, hozták az új fejlesztéseket és sikerre vitték az új motorcsaládjukat.

Mindeközben a német autóipari óriás rengeteg pénzt költött arra is, hogy – egyrészt a gazdasági világválság hatására – felépítsen egy nagyon zöld és nagyon környezetbarát imázst is maga köré; kihozták a BlueMotion szériát és természetesen elkezdtek az alternatív üzemanyagok és hajtásláncok fejlesztésébe invesztálni. A TDI motorcsaládot olyan szintű sikerre vitték, hogy például 2009-ben a VW Jetta 2.0 TDI (a botrányos motor) megnyerte a “Green Car of The Year” díjat! 2010-ben pedig ugyanezen díjat zsebelte be a szintén a VW csoport termékpalettájáról származó Audi A3 TDI, megelőzve számos elektromos autót! Illetve nem mehetünk el szó nélkül az Audi Le Mans-i sikerei mellett sem, ahol a TDI versenymotorral szerelt R prototípusok sorra zsebelték be az elsőségeket és hozták meg az igazi marketingértékét a dízeltechnológiának. 

Az Audi tündöklése könnyedén elhomályosulhat.

A jelenlegi botrány tehát csúnyán földbe állította azt a zöld imázst, amit a VW elkezdett felépíteni maga köré, a díjnyertes TDI technológia erkölcsi értelemben kudarcot vallott és mindez a sportsikereket is beárnyékolja. Ez az ami leginkább eljut a köztudatba és hátrányosan érintheti innentől fogva a VW eladásait, nem csak a dízel, hanem a vállalatcsoport összes termékét érintően. Másrészről, mivel bűncselekményt követett el a VAG, így ennek súlyos pénzügyi következményei is lesznek. Az EPA a törvénysértés miatt autónként maximum 37 500 $-os büntetéssel sújthatja a német gyártót, ez hozzávetőlegesen 10 millió Ft körüli összeg/autó!! Azért itt gondoljuk el, hogy pl. egy VW Golf 2.0 TDI nem kerül ennyibe egy normális felszereltségi szint mellett sem, de még egy VW Passat is megúszható 10 millió alatt. Főként nem az USA-ban, ahol ugye nincs annyi adó és egyéb állami sarc, mint Magyarországon. Valamint ekkora összeget a VW csoport vélhetően egyetlen modelljén sem realizál, mint profit. A fekete leves a Volkswagen AG számára természetesen nem a 10 milliós összeg, hanem az a szorzószám, ami az USA piacán ezen motorral szerelt autómennyiség; 482 ezer, – zömében VW és Audi modell – 2009-től számítva mostanáig. Ha ezt óvatosan is kalkulálják, akkor bizony ez a büntetési tétel akár 18 milliárd $-ra rúghat, ami jelenlegi árfolyamon számítva 5000 milliárd Ft!

Clean?

Hagyjunk most egy kis időt feldolgozni a számokat. Nem kevés, ugye? Viszont ebből következik egy újabb probléma, aminek feltehetően pedig a VW csoport befektetői, a részvényesek nem örülnek. A fenti összeget a vállalatnak ki kell gazdálkodnia, és mint rendkívüli tétel súlyos eredményrontó hatása van. Ez két dologhoz fog vezetni közvetlenül; az egy részvényre jutó előrejelzéseit a cégnek módosítania kell negatív irányba, a profitvárakozások pedig elmaradnak, ami visszaveti a részvények piaci értékét. A tőzsde azonnal lereagálta a negatív hírt; a Bloomberg adatai alapján a szeptemberi kereskedési adatok még igen kedvezően alakultak, e hónapban 169,12 EUR volt az egy részvényre eső legjobb érték (szeptember 9.), egy éves visszatekintésben a csúcs idén márciusban volt (március 16.) ekkor az árfolyam 250 EUR-nál is járt.

A múlt heti pénteki tőzsdezáráskor a VAG papírok még tartották a 167 EUR szintet, majd a hétfői nyitás a szombaton bejelentett eseményeket keményen beárazták. Hétfőn 134,5 EUR-ig süllyedt a részvények ára. Keddre ez már 110,5 EUR-ra apadt, ami súlyos visszaesés. A 2015. évi csúcs árhoz képest (ami egyben az utóbbi 5 év csúcsa is) 46,2%-kal esett vissza az árfolyam a hétfői kereskedésre, míg keddre ez már 55,8%-os csökkenést eredményezett. Az 52 hetes visszatekintésben pedig a papírok értékükből 56,4%-os veszítettek. A hétfő-keddi viszonylatban nézve is 17,8%-os a zuhanás, mindezek kísértetiesen hasonlítanak a gazdasági válság időszakára! 

1 éves és közel 5 éves mélyponton a VW AG részvényei, forrás: Bloomberg.

Természetesen ezek így önmagukban még mindig csak puszta számok, ahhoz hogy a jelenlegi helyzet súlyosságát tovább lehessen árnyalni érdemes egy pillantást vetni a teljes vállalatcsoport idén júliusban publikált pénzügyi adataira. Az idei első féléves árbevétele a vállalatcsoportnak meghaladta a 108,8 milliárd EUR-t, amely a tavalyi év hasonló időszakához képest valamivel több, mint 10%-os növekedés. Az eddig realizált adózás előtti eredmény pedig 7,6 milliárd EUR, amely bár egy tizeddel elmarad a tavalyi üzleti év hasonló időszakához képest, viszont a nemzetközi értékelésben iránymutató EBITDA értéke 11,8 milliárd EUR, amely közel 1 milliárd EUR-val jobb a tavalyi első féléves értékhez képest. A föntebb kalkulált 18 milliárd $ EPA büntetést euróra konvertálva 16 milliárdot kapunk, amely az első féléves árbevétel arányában ugyan alig 16%, azonban az eddig realizált eredmény (EBIT) 236%-ka. Ezért a befektetők magyarázatot követelnek, hiszen ez a helyzet az idei éves kilátásait a cégnek nagy mértékben rontják (persze a veszteséget el is lehet határolni…).

Érzik a bajt a VW-nál, hiszen már most 6,5 milliárd EUR tartalékot különítettek el az elkerülhetetlen bírságra és a visszahívási akcióra, amely világszinten akár 11 millió autót is érinthet, hiszen ezt a motort több Audi, VW, SEAT és Skoda modellbe is beépítették! Ha pedig az európai felügyelet is vizsgálatokba kezd az ügy miatt, akkor a VW kiadásai, akár a jelenleg becsült értékeket tízszeresen is meghaladhatják, amelyek rekordméretű árfolyameséshez és a profitkilátások drasztikus visszaminősítéséhez vezetnek. Közép és hosszútávon pedig a VW papírok visszaminősítését is jelenthetik, amely már az iparágba vetett befektetői bizalmat alapjaiban kérdőjelezi meg!

A nagy bukás?

A VW természetesen a lehető leggyorsabban megkezdte a válságkommunikációt és gyorsan ki is jelentették, hogy az Európában forgalomban lévő Euro 6 környezetvédelmi normának megfelelő autóikkal nincs gond. Időközben kiderült, hogy a német Kraftfhartbundesamt (KBA) megkezdte a cég ellenőrzését, így nyugodtan kijelenthetjük, hogy az ügy még nem ért a csúcspontjára. A napokban volt az új Passat bemutatója az észak-amerikai piacon, a bemutató természetesen ettől a botránytól volt hangos, így nem győztek elnézést kérni a tisztességtelen piaci magatartás miatt. A vállalatcsoport menedzsmentje szempontjából a jelenlegi válságos helyzet nagyon úgy tűnik, hogy a csúcsvezér, Martin Winterkorn idő előtti távozását követeli meg. Emlékezzünk, ő az idén a legendás Piëch ellen megnyert egy csatát a vállalaton belül, most azonban könnyedén rákerülhet a sor. A dolog pikantériája az, hogy Winterkorn sokáig a konszern kutatás-fejlesztési vezetője volt, így jelentős szerepe van a TDI kidolgozásában, amely a csoporton belüli fő művének is tekinthető. Független piaci elemzők szerint a tulajdonosok vélhetően nyomást fognak gyakorolni a vezetőségre és a felügyelőbizottságra, így a változások elkerülhetetlenek lesznek a VAG-nál. Továbbá a botrány a német kancellárnak, Angela Merkelnek sem tetszik, aki az ügy mielőbbi kivizsgálását és a VW átláthatóságának megteremtését követeli. 

Ez a botrány azonban könnyen a VW-n túl is érhet, hiszen a napokban a konszern fő konkurensei, mint a Daimler, illetve a BMW is magyarázkodásba kezdett, mondván az ő dízelautóik megfelelnek a szabványos mérési ciklusnak (NEDC), valamint az észak-amerikai és európai előírásoknak. Könnyen megeshet, hogy a többi gyártó is érintett lesz a botrányban, ugyanis egy tavalyi vizsgálat rámutatott arra, hogy 15 új dízelautó közül egy tucat nem felel meg üzemi körülmények között az előírt határértékeknek, így a probléma akár a teljes autóipart is érintheti. Illetőleg nem szabad megfeledkezni arról sem, hogy a motormenedzsment rendszereket az autógyártók a nagy beszállítóiktól szerzik be, akik a szoftverek fejlesztését is elvégzik, így akár könnyen lehet, hogy a probléma tovább gyűrűzik és belekeverednek olyan cégek is, mint a Bosch, a Valeo vagy a Denso. Továbbá érdemes lehet elgondolkodni azon is, hogy a mérési ciklusok, illetve a besorolás reális képet mutat-e a dízelautók szennyezőanyag kibocsátásáról, vagy sem. 

Másrészről a VW körül kirobbant botrány teljes mértékben is visszavetheti az iparág fejlődését, hiszen ha emiatt pártolnak el a vásárlók a dízelüzemű autóktól, illetve általában véve egyes autómárkáktól, akkor az már rövid távon is piaci visszaesésekhez vezethet. Ez pedig a VW szemszögéből nézve azért is hátrányos, mert a cég többet között a világelsőségért is versenyben van az eladott gépjárművek darabszámát tekintve.

Érdemes lesz figyelni az elkövetkező napok és hetek eseményeit, hiszen számos új információ fog napvilágot látni és kiderül, hogy milyen változások elé néz a Volkswagen. A főbb eseményekről folyamatosan beszámolunk itt a blogon, valamint a facebook oldalunkon.

Total
0
Shares
18 hozzászolás
  1. “”Ennek fő oka, hogy a dízelek kedvezőbb fogyasztási adatokat produkálnak, mint a benzinmotorok. Másrészt – az utóbbi 2-3 év trendjeit leszámítva – a dízel üzemanyag rendre kedvezőbb árfekvésű volt a benzinhez képest”

    Hát nem. Ha csak ennyi lenne akkor inkább a fillérvadász K-európai piacokon futna, vagy esetleg céges autóként. Érdekes módon a privát és prémiumszegmensekben még magasabb a dízelek aránya,

    A magyarázat szerintem a szabályozás egészében rejlik. A LE/köbci/co2 kritériumok hármasát a dízelek tudják legjobban teljesíteni. A vevő pedig kap egy erős jól használható autót amit ráadásul olcsón is üzemeltethet. Azaz nemcsak a fogyasztás vagy a benzinár, de büntetőadók mellőzése, sőt, gyakran (pl alacsony co2 miatti) állami támogatások is a dízel mellett szólnak.

    Szóval nem fillérvadászatból fogy annyi dízel.

  2. “Másrészről a VW körül kirobbant botrány teljes mértékben is visszavetheti az iparág fejlődését”

    Minden jel szerint inkább lökést ad naki. A Mercédes már bejelentette, leáll a dieselmorok fejlesztésével és gyártásával is. Helyette hibrideket és elektromosokat fog fejleszteni.

    Mások is ezt fogják tenni és hamarabb lesz a városok levegője tisztább.

  3. A városokban már régóta dominánsnak kéne lennie a kicsi elektromos autóknak, lévén, hogy legnagyobbrészt munkába járásnál naponta olyan 50 km a megtett út, az akkutechnológia már lehetővé teszi ezt a hatótávot, illetve napközben ráér az autó töltődni. A dízelmotorok alkalmazása városi lóti-futira nonszensz, főleg a turbódízelek, üzemi hőmérséklet alatt üzemelnek nagyobbrészt, ez nem tesz jót nekik, cserébe erősen szennyeznek, hamarabb tönkremennek. Az is közhely, hogy a dízelüzemű motorok előállítása költségesebb, az olcsóbb üzemanyag nem ellensúlyozza ezt, mert még a karbantartás is költségesebb a benzineshez viszonyítva (befecskendező rendszerek, kettőstömegű lendkerék, turbófeltöltő ára).

  4. @Ződ2000: Ja csak az egyik oldalon csökkentették a szart, a másik oldalon meg nőtt a fos mennyisége, mert a co-t ugyan teljesítették, viszont no-kibocsájtása jóval magasabb lett, nagyjából ebből is indult ki a balhé.
    Egyszer amikor baráti társaságban vitáztunk, többen nem akarták megérteni, hogy nem csak a co-t kellene nézni, hanem az összes szennyező anyagot, pláne a diesel motoroknál.
    Amúgy meg mi a francnak kell 2-300 lóerős diesel-motor egy autóba, azon kívül, hogy a kis pöcsűek nagyobbnak érezhessék magukat?

  5. @Ződ2000:

    “A többi autógyár is lép

    A konkurensek sem késlekedtek a válaszlépésekkel. A Mercedes-Benznél például igen súlyos döntésre szánták rá magukat, ugyanis Stuttgartban nem a dízelmotorok továbbfejlesztése, hanem

    a paletta teljes eltörlése mellett döntöttek.Információk szerint a meglepő lépés hátterében a dízelmotorok nehéz továbbfejlesztése áll. Nagyobb, nehezebb modellekben a Euro 6-os norma teljesítését már csak nitrogénodix-katalizátorral és a sokak számára igen kényelmetlen AdBlue adalékkal tudták megoldani.Mivel az emissziós normák egyre szigorodnak, az Euro 7-hez már óriási fejlesztésekre lenne szükség,amit úgy tűnik, nem kíván lenyelni a német gyártó. “

    http://www.investor.hu/news/20150922-volkswagen-dizel-arfolyam-tozsde-csalas-auto.html

  6. @vilagnezet.blog.hu: annyit mondok, de innen tájékozódj autós ügyekben. Vagy bármi másban. Egy részvényár-ingadozásból már képesek levonni egész konszernre vonatkozó következtetéseket… Euro 7 norma még nincs lefektetve, és sehol nem olvasok hasonlót. Gyanítom a szokásos zsarolás/lobbizás áll a kijelentés mögött. Ugyebár az Adblue a legtöbb dízelnél nem szükséges az Euro6-hoz, itt eleve kilóg az égtelen hülyeség

  7. @Ződ2000: Persze sok összetevője van a dízelek relatíve piaci sikerének, de itt inkább a gazdasági megvilágítása került előtérbe az ügynek.

  8. Kedves M_Ali,

    Egy “apró” elszámolást láttam: a dollár jelenleg ha jól látom az MNB-nél 278,97 HUF középárfolyamon, tehát az a 498 milliárd HUF bírság inkább 5000 milliárd.

    Ebbe belegondolva csoda ha ezt ki tudják fizetni és túlélik…

  9. A bunti a max 37500. Nem fog ennyit kiszabni az epa.

  10. @vizsla_barat: Értem, akkor lehet, hogy tényleg nem szab ki annyit. Azért most kíváncsi leszek Európában mennyire nyúlnak fel a hátsójukban és kapnak-e bírságot mert akkor hízhat még csúnyán az összeg…

  11. Szinte az összes számítás hibás:

    1. “Az EPA a törvénysértés miatt autónként 37 500 $-os büntetéssel fogja sújtani a német gyártót,”

    Maximum ennyivel sújthatja, ez nem jelenti azt, hogy ennyivel is fogja sújtani.

    2. “Ha ezt óvatosan is kalkulálják, akkor bizony ez a büntetési tétel 18 milliárd $-ra rúghat, ami jelenlegi árfolyamon számítva 498 milliárd Ft!”

    Itt már árnyaltabb a kép, hiszen már csak 18MRD dollárra rúghat, de az 5022 MRD forint, nem 498.

    3. “A föntebb kalkulált 1,8 milliárd $ EPA büntetést euróra konvertálva”

    Most akkor 18MRD? vagy 1,8MRD? És…

    4. ” Érzik a bajt a VW-nál, hiszen már most 6,5 milliárd EUR tartalékot különítettek el az elkerülhetetlen bírságra és a visszahívási akcióra”

    Miért különítenének el 4x annyi pénzt ha csak 1,8MRD USD?

    Szerintem javítsd a számokat.

  12. Ja, és hogy valami építőt is írjak:

    Nem először derül ki, hogy a motorvezérlő szoftver felismeri a tesztelési ciklust, és trükközik a beállításokkal, korábban a fogyasztást is szépítették már így.

    A másik, hogy a VW (és valószínűleg a többi nagy autógyár is) csak kiszolgál egy fizikailag (jelenleg) képtelen igényt, hogy erős és egyben környezetbarát is legyen az autó.

    Szóval ugyan egyértelműen a VW a hibás, de el kéne gondolkodni a szabályzókon is, nem követelni meg olyan dolgokat feleslegesen amit nem lehet teljesíteni.

  13. Na, akkor lehet bezúzni az összes dízelt, helyes. A fillérbaszó tulajaik meg söprögessék össze a kormot.

  14. @Ződ2000: látom te kened vágod… csak halkan merem megjegyezni, hogy a diesel motorral szerelt autók nem 5 euróval drágábbak, mint a benzines társaik, németországban magasabb az adójuk is. literenként cirka 10 eurocent a diesel javára, naggyából 100 év alatt le is autózza az ostoba barom a különbséget. továbbá, a szarrá feszített 150-250 lovas diesel motorok jóval szerviz igényessebbek, magasabbak a szerviz díjak.
    ja és mese az “alacsony” fogyasztásról, van ismerősöm ötös bömös, nem turbós 2 lityós dízel(venné meg a bal fülem, azt a romhalmazt, most 7 éves) átlagosan 7-8 literrel jár, de ha siet egy kicsit 130 fölött, biza 10-12-14.

    nem tudom hallottál-é egy Nyúton nevű csókáról, na ő szépen, eccerűen elmagyarázta ezt az egész izét.

    ja… mellesleg jut eszembe, az USA meg mennyen a pics@ba! majd ha ez eur-1-es normának alulról megfelelő taligát tud előállítani, akkor izélgessen bárkit!

  15. Gyönyörű pillanat megérni a dizel halálát. Érthetetlen, hogy hogyan tarthatott ilyen sokáig ez a rémálom.

  16. @nincs_itt: most komolyan? Beszéltél egyszer valakivel aqkinek a volt szobatársa hallott valamit? Nem turbós? Hanem milyen? Sőt rögtön 10 liter? Na menj hülyíts valaki mást…

Vélemény, hozzászólás?

Ez az oldal az Akismet szolgáltatást használja a spam csökkentésére. Ismerje meg a hozzászólás adatainak feldolgozását .

Kapcsolódó bejegyzések
Total
0
Share