100 éves a BMW

Nyugodtan mondhatom, hogy az autóipar prémium szegmensét a mai napig két legendás német márka határozza meg. Az egyik ezek közül a stuttgartiak nagy vetélytársa a Bayerische Motoren Werke, azaz a BMW, amely éppen ma ünnepli 100. jubileumát. 1916. március 7-én jegyezték be a ma BMW AG-ként ismert vállalat elődjét, a repülőgépmotorokat gyártó BFW-t, amelyből hosszú út vezetett az első BMW autókig. A bajor márka évszázados története rendkívül érdekes, több válságot is megéltek, valamint számos máig ismert típust adtak az autós világnak. 

bmw-hq-munich.jpgA BMW központja, ahol nincs 13. emelet

Repülőgépmotoroktól az autókig

A BMW létrejöttéhez három különböző cégen keresztül vezetett az út, amelyek közül csupán egy volt az, amely autók gyártásával foglalkozott. A cég múltja egészen az 1913-ban alapított Rapp Motorenwerke GmbH-ig nyúlik vissza, amelyet Karl Rapp alapított és aki a cég üzletvezetésével Franz Joseph Poppot bízta meg, akit a BMW alapítójának is tekintenek. Rapp repülőgépekhez gyártott motorokat, cége fontos szereplője volt az I. világháború idején a német repülőgépek hajtóművekkel történő ellátásában.  A cég egyik mérnöke, Max Friz 1917-ben egy forradalmi motorral állt elő, amely jelentős magasságban sem veszített teljesítményéből. Ez volt – az ekkor már Bayerische Motoren Werke GmbH-ra (egy évvel később már AG) átkeresztelt cég – BMW IIIa elnevezésű sorhatosa, amellyel Franz-Zeno Diemer pilóta az akkoriban rekordnak számító 9760 méteres magasságban tudott repülni. A siker azonban nem tartott sokáig, a versailles-i békeszerződés miatt a BMW AG nem gyárthatott repülőgépmotorokat 5 évig, így gyakorlatilag ellehetetlenült a teljes vállalat és profilt is váltottak. A korábbi Rapp Motorenwerke, majd később BMW AG áttért a vasúti fékberendezések gyártására, a cég neve Südbremse-re változott, amelyet ma mindenki úgy ismerhet, hogy Knorr-Bremse. 

21-things-you-didn-t-know-about-bmw.jpgRepülőgépekre utal a márka propelleres logója

1921-ben az akkori BMW AG fő részvényese, Camillo Castiglioni látva a rossz helyzetet elhagyta a céget és magával vitte a BMW nevet is. Tárgyalásokat folytatott az MAN AG-vel, amely ekkor a Nicolaus August Otto fia által 1913-ban alapított és szintén a repülőgépiparban tevékenykedő Gustav Otto Flugmaschinenfabrik vállalat maradványain alapított Bayerische Flugzeugwerke (BFw) fő tulajdonosa volt. A BFw ekkoriban a legnagyobb bajorországi repülőgépgyártónak számított, de a háborút követő időszak ezt a céget is térdre kényszerítette. Castiglioni kivásárolta az MAN részvényeit és gyorsan át is nevezte a BFw-t BMW-re. Így az 1916. március 7-én alapított BFw születésének dátumát tekintjük hivatalosan is a BMW születésnapjának. A világégést követően a volt BFw kezdetben bútorokat gyártott, tekintve, hogy akkoriban a repülőgépek vázszerkezete fából készült, így alapanyag és az asztalosmesterek tudása adott volt. 1921-től kezdődően pedig elkezdtek motorral hajtott bicikliket és motorkerékpárokat is gyártani. Előbbit Flinknek, utóbbit pedig Heliosnak nevezték el, a Heliosokat a BMW kéthengeres boxermotorja hajtotta. 

r32-factory.jpgA Heliosok utódjának, az R32-nek az összeszerelő üzeme

1923-ban Max Fritz és Martin Stolle tervei alapján a BMW belépett a motorkerékpárok piacára is. Az első motorjuk a nagy népszerűségnek örvendő R32 típus volt. A legnagyobb érdekessége a boxermotorral egybe épített váltómű volt, amely egy kardántengely segítségével hajtotta meg a hátsó kereket. Ezt az építési elvet a mai napig alkalmazzák a BMW motorkerékpároknál.

s6003437.JPGA máig meghatározó klasszikus boxermotor és kardánhajtás

Az első BMW autóra egészen 1928-ig kellett várni, a cég ebben az évben vette meg a Fahrzeugfabrik Eisenach AG-t, amely az Austin Seven licence alapján gyártotta a Dixi nevű kisautót. A BMW égisze alatt ezt az autót már 3/15 PS DA-1-nek nevezték. 1929-ben némileg fejlesztettek az autón, a DA-2 már mind a négy kerekét lehetett fékezni. A DA-3 “Wartburg” változat volt a BMW első sportautója, ez volt a Dixi roadster változata. A 3/15 egészen 1932-ig volt gyártásban, az utolsó széria a DA-4 volt, amely elöl már független kerékfelfüggesztéseket kapott. 

bmw-315-dixi.jpegA Dixi még Austin licence alapján készült

Az autó utódja a 3/20 volt, amely már félig-meddig saját fejlesztés volt, de a motorja még mindig az Austin Seven blokkjára épült, a karosszéria pedig az akkori Daimler-Benznél készült. Az autót AM-1-ként is említik, ami az Automobilkonstruktion München 1 rövidítése. 

1932_bmw_3-20_ps_am_1_limousine.jpgAz AM-1 volt az első “saját” BMW konstrukció

A sportos hírnév megalapozása

Ha a BMW-ről esik szó, akkor a márka kapcsán talán a legtöbbeknek az jut az eszébe, hogy a sportos luxusautók gyártója. Ezen hírnevét a bajor márka már egészen korán, a két világháború között sikeresen megalapozta. A 3/20 utódjaként 1933-ban mutatták be a 303-as típust, amely elődjéhez képest jóval modernebb, és teljesen új alapokra épült konstrukció volt. Szívét egy 1,2 literes soros hathengeres motor adta, az orrán pedig elsőként viselte a BMW védjegyeként közismertté vált vese alakú hűtőmaszkot.

bmw-315-1-roadster.jpgStílusos környezetben egy stílusos roadster

A 303-as típus alapjaira számos más modellt is építettek a bajorok, így például a 309-es, amely négyhengeres volt, illetve a nagyobb motorral szerelt 315 és 319 típusokat, amelyek “/1′ jelzésű változatai roadster karosszériával készültek. Később a 326-os típus váltotta ki a korábbi konstrukciót, amely a BMW első négyajtós személyautója volt. Erre épült többek között a rövidebb 320-as modell, illetve a 321-es és a 327-es típusok is. A nagy sikert azonban a 328-as típus hozta meg a márkának, amellyel Ernst Henne megnyerte az 1936-os Eifelrennent (Nürburgring) a kétliteres osztályban. A rákövetkező évben összesen több mint 100 győzelmet szereztek ezzel a típussal, a nagy dicsőség azonban az 1940-es Mille Miglia abszolút elsőség volt.

millemi_02_672-458_resize.jpgA van Hanstein és Bäumer páros nyerte az 1940-es Mille Migliat a BMW 328 Brescia volánja mögött

 Lesújt a II. világháború

A II. világháború kitörésekor a BMW már javában hadiüzemre állt át, a fő termék a világháború alatt ismételten a repülőgépmotorok gyártása volt, de ezenkívül gyártottak motorkerékpárokat a Wermacht részére, illetve a 325-ös 4×4 meghajtású gépjárművet is, de úgynevezett LEPKW járműveket is gyártott közösen a Hanomag és Stoewer cégekkel szintén a Harmadik Birodalom számára. 

A háború lezárását a BMW súlyos válságként élte meg, a müncheni üzem a szövetséges bombázás miatt szinte teljesen megsemmisült, az eisenachi üzem pedig szovjet fennhatóság alá került. Mivel az eisenachi gyár szinte sértetlen volt, így ott a megszállók gyorsan újraindíthatták a személyautók és motorkerékpárok gyártását. Itt a 327-es típust, valamint az R35-ös motorkerékpárt kezdték el újra gyártani, később a 340-es modellt is ontani kezdték a gyártósorok. A müncheni BMW nehezményezte, hogy a szovjetek az ő márkanevük alatt hozták forgalomba ezeket a gépjárműveket, így jogi úton elérték, hogy ne használhassák a BMW nevet, így a céget átnevezték Eisenacher Motorenwerk, röviden EMW-re, amely az eredeti logó piros-fehér változatát használta egészen 1955-ig. 

emw_327.jpgAz EMW modelleken piros-fehér volt a márkajelzés

Később az EMW-ből VEB Automobilwerk Eisenach (AWE) lett, amely teljes egészében az NDK tulajdonában állt. Az első AWE által készített autó az IFA 309 volt, amelyet 1956-ban a Wartburg 311 típus váltott. A nyugati oldalon, a szövetségesek megszállása alatt tartott üzemekben az angol Bristol Aeroplane Company (BAC) kutatta fel a BMW 327 típus terveit, amelyet magukkal vittek Angliába és 1947-ben megkezdték a Bristol Cars égisze alatt a 400-as típus gyártását, amely valójában a BMW 327-es. 

1_jpg-slideshow.jpgEgy BMW-nek látszó Bristol

A világégést követő újraindulás

A müncheni üzemek romokban hevertek, a motorkerékpárok gyártását az 1940-es évek végére sikerült visszaállítaniuk, azonban a személyautó termelősorok teljesen megsemmisültek. Kurt Donath, aki akkoriban volt a BMW technikai igazgatója, valamint a milbertshofeni üzem vezetője megpróbált külső partnereket bevonni, akiknek eladhatták volna a korábbi modelljeiket gyártási jogait, többek között a Fordot és a Simcat is próbálták bevonni, mindezt sikertelenül. Mindeközben a cég vezető mérnöke, Alfred Böning egy kisméretű gazdaságos autó prototípusának a kidolgozásán munkálkodott, amely a 331-es típus volt. Ennek a modellnek a gyártását végül az értékesítési vezető, Hans Grewening vétózta meg, ő úgy vélte, hogy a BMW szűk gyártási kapacitását jobb, ha újból luxusautók gyártására fordítják, mint ahogyan tették azt a világháborút megelőzően is. 

1951-bmw-331-prototype-531-1951-01.jpgCsupán prototípus maradt a 331-es

Így született meg az 501-es típus, amelyet 1952-ben dobtak  piacra kezdetben hathengeres, majd V8-as motorokkal. Azonban annyira költséges volt a gyártás, hogy több ezer márkát veszítettek minden egyes példányon. Ez persze nem törte meg a BMW lendületét, sőt nem akartak lemaradni a nagy rivális, a Mercedes-Benz mögött, amely az 1954-es New-York-i Autószalonon mutatta be a nagy népszerűségnek örvendő 300SL és 190SL típusait. Ennek hatására Grewening ismételten nyomást gyakorolt a cég vezetésére, hogy készítsenek ők is sportautót, méghozzá az 502-es alapjaira. Szerencsére Grewening elérte célját és megszületett minden idők legszebb BMW-je, az 507 típus, amelyből mindösszesen 252 db készült. 

bmw-507-10.jpgBMW 507, a new-york-i Waldorf-Astoria hotelben volt a premierje 1955-ben

Sajnos üzletileg az 507-es sem hozta meg a sikert, ugyanis jóval a 300SL fölé árazták, így elmaradt iránta a kereslet, pedig az amerikai importőr 2000 példányt szeretett volna értékesíteni belőle. A motorkerékpár üzletág azonban jóval sikeresebbnek bizonyult, mint az autógyártás, így a bajorok megpróbálták valahogy ezt a sikert meglovagolni. Az akkori menedzsment a könnyűszerkezetű és kisméretű autók irányába kezdett nyitni, mint amilyen a Messerschmitt Kabinenroller, vagy a Goggomobil is volt. 1954-ben a Genfi Autószalonon látta meg Eberhard Wolff, – aki ekkor az személyautó üzletág fejlesztését vezette -, az Iso Rivolta által bemutatott Isettat. A kis kétszemélyes, farmotoros buborékautó ekkor nagy népszerűségnek örvendett, hiszen az 50-es években kitört pénzügyi válság szülte, sok embernek ez jelentette akkoriban az autót. A BMW megegyezett az Iso-val és licence alapján gyártani kezdte azt, a legkisebb BMW-t nagy siker övezte, 1962-es gyártásáig bő 160 ezer példányt sikerült elkészíteniük. Mindez persze még mindig csak szükségmegoldás volt és tudva azt, hogy a BMW-nek a Mercedesszel kell versengenie, ahhoz egy Isetta kevés. 

bmw-isetta_mp2_pic_43756.jpgA kényszer szülte, mégis zseniális megoldás, BMW Isetta

Eladó a BMW

1959-re a BMW a csőd közelébe került, az 501-es modell nem hozott hasznot, az 503-as és 507-es pedig túl drágának bizonyult. Az Isettan pedig alacsony volt a haszon, valamint annak továbbfejlesztett, 4 személyes változata sem fogyott túl jól. Hiába is próbálták átszervezni a céget, még az ’54-ben MAN-nek eladott allachi üzemből sem folyt be elég bevétel. Illetve az American Motors és a Rootes Group vállalatokkal sem sikerült megegyezniük a felvásárlásról. 1959. december 9-én, a cég évzáró közgyűlésén Dr. Hans Feith, a felügyelőbizottság tagja felvetette annak lehetőségét, hogy egyesüljenek a Daimler-Benzzel. Ezt Dr. Friedrich Mathern akadályozta meg és a kisrészvényesek szövetsége, majd a semmiből feltűntek a Quandt féltestvérek, Herbert és Harald, akik éppen ekkor szerették volna bővíteni a cégüket. 1960 novemberére a Quandt család lett a BMW fő részvényese, akik máig birtokolják a cég jelentős részét. 

A modernizáció útján

A Quandt által történő feltőkésítés és a cég reorganizációja elindította a BMW-t a teljes megújulás útján. Az 1961-es Frankfurti Autószalonon mutatták be az első, a modern autóépítési elvek menetén tervezett BMW-t, az 1500-as modellt, amelyen először jelent meg az úgynevezett “Hofmeister kink”, azaz a leghátsó oszlop alján lévő törés, és egyben ez volt a BMW “New Class” széria első típusa is. Ebből a modellből fejlődött ki később a méltán ismert 2002-es, amelyet egészen 1976-ig tartottak gyártásban, ezt pedig a máig talán legnagyobb népszerűségnek örvendő series 3 váltotta. 

bmw-2002_775.jpgA series 3 egyik elődje volt a 2002

A modernizáció hamar meghozta a fellendülést, 1966-ban felvásárolták a Hans-Glas GmbH-t, az ott gyártott autókat még egy ideig tovább készítették BMW-Glas név alatt, majd a márkát teljesen beolvasztották a BMW-be. A 60-as évek végén tovább bővítették modellpalettájukat, 1968-ban mutatták be a BMW “New Six” típuscsaládot, amelyet természetesen továbbra is Wilhelm Hofmeister tervezett, de az autókon ott hagyta a kezei nyomát Bertone és Michelotti is. A modellcsalád két tagból állt; az E3 volt a nagy szedán, amelyet később a series 5 váltott fel, az E9 pedig talán a modern éra egyik legszebb BMW kupéja, amely számos sportsikert tudhat magának. 

amonchris-bmw19730708.jpgChris Amon ’73-ban egy E9 volánja mögött nyert a 6 órás nürburgringi futamon

A Kuenheim éra

A 1970-től a BMW-t az autóipar egyik meghatározó csúcsvezetője, akit többek között a modern autóipar egyik megteremtőjének is neveznek, Eberhardt von Kuenheim irányította egészen 1993-ig. Az ő vezetése alatt mutatták be a máig népszerű series 5 típust, majd 1977-ben a Mercedes S-Klasse ellenfelének szánt series 7 modellt, amelyből az elmúlt évben mutatkozott be a 6. generáció. Ugyanakkor a von Kuenheim éra szülötte a series 6 kupé is, vagy a gyári kódnévmániásoknak E24, amely 13 évig volt gyártásban. 

bmw5series-1642_1.jpgKlasszikus forma egy letűnt korból, BMW E12

A cég gyarapodását és élvonalbeliségét talán legjobban az 1972-ben átadott új központja szimbolizálja, amely impozáns megjelenése által egyébként is meghatározza München látképét. A négyhengeres toronyépület, valamint az azóta szervesen köré épült múzeum és a BMW Welt élményközpont méltó jelképe a BMW által képviselt sportosságnak és csúcstechnológiának. Volt szerencsém itt kétszer is megfordulni és valóban mondhatom, hogy igen impozáns komplexumról van szó.

s6003440.JPGA BMW Welt belülről, háttérben a múzeum és a hengertornyok

Az angol beteg és a brit autóipar koronaékszere

A 90-es évek ismételten megváltoztatták az autóipart; a modern formákat már szélcsatornában tervezték és mindenhol megjelentek a számítógépek, az autókban is. Ugyanakkor elindult egy agresszív expanzió is az iparágban, a nagyok elkezdték felvásárolni a kicsiket, ennek Európában elsősorban a VW volt az éllovasa, aki többek között a luxusszegmensben kezdett el nézelődni, veszélyeztetve a prémiumgyártók pozícióit, így a BMW sem maradhatott le erről a vonatról. A bajorok az egykor szebb napokat is megélt angol autóipart vették célba, az ekkor Bernd Pischetsrieder által vezetett BMW AG megvásárolta a brit Rover Group-ot, amely magában foglalta a Rover, Land Rover, az MG és a Mini márkákat. valamint az olyan régóta alvó márkaneveket is, mint az Austin, a Morris, a Riley, a Triumph és a Wolseley. 

A BMW felügyelete alatt működő Rover esetében megpróbálták újrapozicionálni az akkor már eléggé megtépázott márkanevet, ugyan piacra dobták a Rover 75 típust, de a masszív veszteségek miatt 6 év után kiszálltak a cégből a németek, a Rover gyors halála innentől fogva pedig a velünk íródott történelem. Ezzel párhuzamosan eladták a Land Rovert, így 2000-re egyedül a Minit és az alvó márkákat tartották meg. A Mini viszont igazi sikertörténet, a BMW nagyon jó modellcsaládot épített a márka köré, sikerült prémium szintre emelnie a márkanevet és a retro érzést ügyesen eladnia a vásárlóknak egy divatos autó képében.

mini-jcw-2015-1-005.jpgA BMW egyik legsikeresebb autója a Mini

Az angol beteg Rover incidens után ugyanakkor a BMW dicsekedhet a brit autóipar koronaékszerével is, azaz a Rolls-Royce márkával. A 90-es évek elején a BMW szállította a motort az akkori Rolls-Royce Motors számára a Silver Seraph, valamint a Benltey Arnage típusokhoz. 1998-ban erre a cégre szemet vetett a Volkswagen is, aki 430 millió angol fontos ajánlatával kiütötte a BMW-t és megszerezte magának a Bentley-t, valamint a Rolls-Royce “Spirit of Ecstasy”, valamint a jellegzetes hűtőrács használatának a jogait, azonban magát a márkanév használatot nem, az továbbra is a Rolls-Royce Plc-nél volt, amely a repülőgépes üzletágat vitte. Tőlük megvették a névhasználatot, a VW-től pedig megszerezték a még hiányzó márkaelemeket és 2003-ban már piacra is vitték a legújabb RR-t, amit a mai napig Phantom néven forgalmaznak. Mindehhez Goodwoodban építettek egy új üzemet, a Crewe-ben található gyár a VW kezén maradt, ott ma a Benltey-ket gyártják. Mondanom sem kell, mára a Rolls-Royce is egész szép modellpalettával van jelen a prémiumszegmens csúcsán. 

p90115032_lowres_rolls-royce-spirit-o.jpgAngol elegancia és német precizitás, a BMW nélkül ma nem szárnyalna Emily

A nagy designváltás, Chris Bangle

A 2000-es évek nem csak a BMW kiteljesedését jelentette, hanem egy radikálisnak mondható váltást is a márkára jellemző arculatban. Chris Bangle nevét azt hiszem, hogy szinte minden autórajongó, de a BMW rajongók bizonyára ismerik. “Flame surfacing”, ahogy a “mester” nevezte az új formanyelvet; konvex és konkáv vonalak, valamint határozott élek kombinációjából születtek az előző generációs BMW modellek. Mindez sok márkahívőt megosztott, őszintén kimondva nekem egyáltalán nem tetszettek ezek a jellegtelen formák, de szerencsére úgy tűnik, hogy okultak ebből és napjainkra próbálnak ismételten visszatérni önmagukhoz és azokhoz az elemekhez, amelyek megadják a BMW esszenciáját. 

7-series.jpgDagályos, nehezen érthető formavilág volt ez

Napjaink BMW-je

Ha megnézzük a mai BMW modellpalettát és mondjuk visszanézünk a márka 20 vagy 30 évvel ezelőtti kínálatára, akkor bizony óriási különbségeket láthatunk. Ma már a BMW is gyárt SUV-t, sőt szinte úttörők voltak ebben a tradicionális prémium gyártók közül anno az X5, de még inkább a kupészerű X6 megjelenése által. Ugyanakkor a mai napig megtartották a sportos mivoltukat, gondoljunk csak a kibővített M változatokra, vagy a Z4 roadsterre, de akár említhetném a series 4 típust is, amely talán az egyik legjobban sikerült mai BMW. Ugyanakkor a jövő beköszöntött a bajorokhoz is, hibrid sportautó az i8 képében, városi miniautó az i3 típus által.

bmw-m4-yas-marina-blue-abu-dhabi-25.jpgTalán a mai kínálat legösszeszedettebb modellje a series 4

100 év jelentős idő, a BMW történetében pedig számos sikeres alkotás lelhető fel, történeti összefoglalónkba nem fért bele minden. Úgyhogy figyeljétek a vancello.hu-t és facebook oldalunkat, mert a napokban még számos érdekességet fogunk mutatni a BMW világából. 

 

Total
0
Shares
11 hozzászolás
  1. Jól sikerült az írás, de azért kicsit erős, hogy két meghatározó szereplő van a prémium szegmensben. Régen ez így volt de ma már nem.

  2. 75 éves volt a cég amikor én is tulajdonosa lettem egy 3-mas szériának.

    Több BMW van most Pekingben mint Europában összesen. Mind szinte új.
    Egy e-30-as sőt még e-34-es sincsen az utakon. Veterán meg pláne nincs.

  3. @UdjanMineck: Akárhogy is nézzük a prémium szegmens évtizedek óta a stuttgartiakról és a müncheniekről szól. Az Audi ugyan történelme során alkotott pár valóban érdekes autót, de szimplán nincs akkora múltja, mint a másik kettőnek, illetve azt se feledjük, hogy ez a két márka önön erejéből ért el oda, ahová, az Audiból a VW csinált premizátl terméket. A kisebb márkák pedig már régóta nem rúgnak labdába a BMW vagy a Mercedes, de akár az Audi mellett sem.

  4. @UdjanMineck: miert is? En egyetertek. Mi mas ert fel a BMW es a Mercedes Benz nivojahoz es ismertsegehez? Az alacsony peldanyszamu Porshe vagy a regebben eleg gagyi Audi? Tudod, hogy hivtak az Audi soforoket Nemetorszag jobbik felen? “Mochte gerne BMW fahrer”!

  5. @M_Ali: Igy van csak hat a “juppi” audisok ezt nagyon nem szeretik lenyelni es tudomasul venni. Nem rosszak az utobbi 10-15 ev Audi-jai de kozel nincs olyan hatter, presztizs, vezetesi elmeny mogottuk es persze tortenelem. Minoseg mar igen. Viszont nekem szemely szerint a legnagyobb gondom ezzel is az volt, hogy az egesz marka eroltette ezt a marpedig mi akkor is BMW es Mercedes szinten vagyunk tevedest, h izzadsag szaga van az egesz markanak! Persze sokaknak bejon ez a szag! Valojaban egy audinak semmivel nem volt nagyobb presztizse mint egy Skodanak anno majd jott a nepauto a kepbe es ha a VW nem szart volna be es a Skodaba is annyi penzt es fejlesztets tett volna mint az Audiba ma se lenne. Ez kb olyan mintha a BMW a RR-ot nem ugy csinalja meg ahogy mert felo, h kevesebb 7-es fog fogyni.

  6. @UdjanMineck: nem vagyok “rasszista” autokat tekintve sem 😉 volt német, olasz, francia, japán. Az elso szerelmunkre viszont mindig megkulonboztetve gondolunk vissza!

  7. Én egy E39 540i-vel vagyok a család tagja :))
    Csak így tovább!!!

  8. És melyik a másik meghatározó márka? Mercedes ? Vagy Audi? Vagy mindkettő?
    A merdzsonak nem jött össze akkor majd a koreaiak megteszik 20-25 év múlva.

  9. @mennyi?husz!: Igen, sajnos ez az Audi nagy problémája, a sportos zakót vegyem fel és legyek BMW, vagy az elegáns öltönyt és legyek Mercedes. Ettől függetlenül van az Audi múltjában is érdekes autó, sőt az elmúlt időszakból én az A5 coupét emelném ki, nagyon összeszedett és letisztult formája volt az első generációnak.

  10. A BMW részvények jelentős része a Quandt család tulajdona közel egy évszázada. A Mercédes kié most? Az Audi-ról írtakkal egyet értek.

Vélemény, hozzászólás?

Ez az oldal az Akismet szolgáltatást használja a spam csökkentésére. Ismerje meg a hozzászólás adatainak feldolgozását .

Kapcsolódó bejegyzések
Total
0
Share