Tuning és motorsport bajor módra

Amikor szóba kerül a BMW márkanév, akkor bizonyára sokakban bevillan, hogy a bajorok számtalan sportos autót adtak már a világnak, illetve a motorsportok világával is összeforrt a nevük. Az “M” jelölés, vagy az Alpina és az AC Schnitzer nevek pedig sok autórajongó szívét megdobogtatják. A 100 éves BMW történetének meghatározója a sport és a tuning, amely napjainkban is meghatározza a bajor autógyár arculatát. 

bmw-e30-m3.jpegTalán a legismertebb bajor sportgép, a BMW E30 M3

“M”, mint motorsport

Az “M” jelölés a BMW-nél olyan szent betű, mint a stuttgartiaknál az AMG mozaikszó. A bajorok házon belül a ’60-as években már aktívan részt vettek különféle autóversenyeken, amelyekre az autókat az “M”, mint “Motorsport” divízió készített fel. A BMW M GmbH-t 1972. májusában alapították meg, az első nagy projektjük a számtalan sikert begyűjtő E9 3.0 CSL volt. Toine Hezemans nyert először az általuk épített autóval, 1973-ban elhozta az akkori European Touring Car Championship (ETCC) bajnoki címét. Az ETCC szériában ezt követően 1975 és 1979 között a 3.0 CSL zsinórban hozta el a bajnoki címet. ’73-ban az E9 típussal Hezemans és csapattársa, Dieter Quester megszerezték a kategóriagyőzelmet Le Mans-ban, illetve megnyerték Spa-ban a 24 órás futamot is.

2nd-3-5-csl-ra-turn-5.jpg Az amerikai IMSA GT szériában is sikeres volt a “Batmobile”

A 3.0 CSL sportsikerein felbuzdulva az “M” részleg az utcai BMW-ket is elkezdte izmosítani, az első szériában is gyártott típus a névhez méltóan egy valódi sportautó volt, ez pedig nem más volt, mint a BMW M1, amelynek a posztere sokak falán ott lóghatott a 80-as és 90-es években. Az M1 születése sem az a szokványos történet, eredetileg az 1972-es Münchenben rendezett nyári olimpiai játékok tiszteletére tervezett Paul Bracq egy sirályszárnyas ajtókkal ellátott sportautó koncepciót, ez volt az E25 Turbo. Ezt a koncepciót egy módosított 2002-es alvázra építették, a kétliteres középmotoros autó pedig 280 lóerőre volt képes, amellyel egészen 250 km/h-ig tudott repülni. 

bmw_turbo_concept_e25_1972.jpgAz E25 Turbo volt az M1 előfutára

A ’70-es évek végén a BMW újból elővette a korábbi koncepciót, méghozzá versenyzési célzattal. A széria M1-es BMW formatervén Giguaro hagyta ott a keze nyomát, ez volt a bajorok első középmotoros, szériában gyártott sportautója. Megbízták a Lamborghinit, hogy a versenyzéshez szükséges homológ példányok vázát fejlesszék ki, gyártsák le a prototípusokat és végül a szériamodellt is szereljék össze. A kis olasz manufaktúra azonban 1978-ra pénzügyileg eléggé bizonytalanná vált, így áprilisban a BMW visszavette a projekt fölötti irányítást, majd végül a Lamborghiniből kivált mérnökök által alapított Italengineering volt az, amely befejezte az autó kifejlesztését. A projekt persze gyorsan túlnőtt a versenyzésen, így végül utcai sportautóvá vált, mindössze 453 példány készült belőle, amelyek közül 20 darabot szántak versenyzésre. 

1.jpg

Az autó szíve az “M” részleg által kifejlesztett M88 kódjelű sorhatos motor volt, rajta a mechanikus Kugelfischer befecskendező, amely által 277 lóerőre volt képes és a mindössze 1300 kg tömegű sportautót 260 km/h-ig tudta gyorsítani. Később ugyanezen motor került a BMW 745i típusba, valamint ennek módosított változatával szerelték az E24 M6/635 CSi típust és az első M5-öst, az E28-as modellt is. 

img_2766.JPGA híres-neves M88 kódjelű motor, iparművészeti alkotás

Procar

1979-ben az “M” divízió vezetője, Jochen Nerpasch hívta életre a BMW saját versenyszériáját, a BMW M1 Procar Championship-et. A müncheniek célja az volt, hogy elegendő autót tudjanak gyártani ahhoz, hogy megfeleljenek az FIA korabeli Group 4 szabályainak. Ezt a kategóriát a kis szériában gyártott sportautók számára hozták létre, kezdetben 25 legyártott példány volt szükséges a homologizációhoz, majd ’71-ben ezt felemelték 500 db-ra, később ’76-ban a minimális példányszámot 400-ra csökkentették, ezért is volt szükséges, hogy létrejöjjön a Procar széria, ugyanis a BMW 20 példányt versenyzésre szánt. 

nelson-piquet-m1-procar.jpg

Nerpasch jó kapcsolatokat ápolt az akkoriban a March Engineeringet vezető Max Mosley-val, aki pedig nagy befolyással bírt Formula One Constructors Association-ben, így a BMW könnyedén megnyerte az F1-et, hogy a Procar az F1-es idényben betétfutammá váljon, két évet élt meg így a széria. A ’79-es bajnokságot Niki Lauda nyerte meg, az 1980-as szériát pedig Nelson Piquet. Az M1-es volánja mögé egyébként beült Mario Andretti, Emerson Fittipaldi, James Hunt, Alain Prost és Hand-Joachim Stuck is.

bmw_m1_flame.jpg

A széria 1980 után nem folytatódott, ugyanis a BMW ekkor szövetségre lépett az F1-es Brabham csapattal, amelynek a motorszállítójává lépett elő. Az F1-be könnyű út vezetett, hiszen a verseny M1-es BMW-k egy részét a BS Fabrications építette, amely csapatnak ugyanaz a személy volt a vezetője, mint a Brabhamnak, ez pedig nem más volt, mint Bernie Ecclestone. A megmaradt versenyautókat eladták és különféle csapatok által versenyeztették őket a World Championship szériában, illetve kisebb versenysorozatokban, mint a Deutsche Rennsport Meisterschaft, vagy a Camel GT Championship.

Az “M” divízió részére az igazi és máig tartó sikert azonban az E30-as BMW hozta meg, azaz az első M3, amely tavaly volt 30 éves. Az első M3-as modell még a híres S14-es sornégyes motort kapta, amellyel nem csak az utcán vált népszerű sportolóvá, hanem a versenypályákat is meghódította. Az S14-es motor teljes versenyfelszereléssel kezdetben 300 lóerőre volt képes, a 2,5 literes verzió pedig elérhette a 380 lóerőt is egyrészt a Prodrive, másrészt az AC Schnitzer hathatós munkájának köszönhetően. A típus versenyzői karrierje is hamar beindult; a legelső, 1987-ben megrendezett WTCC bajnokság győztese Robert Ravaglia volt az M3-as által. Ugyanakkor ’87 és ’91 között 2-2 címet gyűjtöttek össze az ETCC és a BTCC szériákban. Hazai pályán pedig 1987-ben és 1989-ben lettek bajnokok a DTM szériában, ahol bizony a Mercedesnek adták föl a leckét. Ezen felül ötször nyertek vele a Nürburgringen, valamint saját kategóriájában a 24 órás Spa-i futamon négyszer arattak győzelmet. Az M3 egyébként máig a legsikeresebb típus a túraautó versenyeken, valamint a motorsportok világában is a legtöbb címet begyűjtő autó, ebben még a Porsche 911-est is megelőzte. 

maxresdefault_2.jpgAz E9 után a különféle M3 típusok a legsikeresebb BMW versenyautók

A legelső M3-as utcai változata még “csak” 195 lóerőre volt képes, az eddig gyártott legerősebb változata az E46 M3 GTR volt, amelyben a 4.0 literes V8-as motor 493 lóerőre volt képes, ebből a változatból mindösszesen 10 példány készült, darabja negyedmillió euró volt. 

m3_gtr_road_version_1_2.jpgA legerősebb gyári M3-as BMW E46 GTR

Ha pedig már az E46 típusnál járunk, akkor nem feledkezhetünk meg az M3 CSL változatról sem, ami a Coupe Sport Leichtbau szavak rövidítéséből ered. Ebből a kiadásból mindösszesen 1400 példányt készítettek, méghozzá mindegyiket a 2004-es modellévben és csak kétféle színben volt elérhető: Silver Grey és Black Sapphire. Az “alap” E46-os M3 bő 1500 kg-ot nyomott a mérlegen, a CSL azonban csak 1385 kg volt. Ezt úgy érték el, hogy kidobálták belőle a sok felesleges kényelmi extrát, másrészt egyes karosszériaelemeket, mint pl. a tetőt karbonszálas polymerből készítették. Erősebb futómű, nagyobb fékek, a 19″-os BBS-s felniken pedig Michelin Pilot Super Cup semi-slick gumik feszítettek, ehhez a változathoz kizárólag az SMG II váltómű volt elérhető, amellyel a váltások ideje mindösszesen 0,08 másodperc volt. 

bmw-m3-csl-e46-001.jpgVisszafogott külső jellemzi a CSL-t, azonban egy vadállat lakozik benne

A versenypályákról is jól ismert autó volt az E46, ha valaki anno a 2000-es évek közepén nézte a WTCC szériát, akkor még tanúja lehetett a BMW és az Alfa Romeo küzdelmének. 2005-2007 között sorozatosan nyert Andy Prialux a 320i, majd pedig az E90 320si változatokkal. 

Alpina, írógépektől a tuningolásig

Az Alpina létrehozása Burkard Bovensiepen nevéhez fűződik, a cégnek szép hosszú neve van: Alpina Burkard Bovensiepen GmbH & Co. KG. Az alapító atyja, Dr. Rudolf Bovensiepen maga is az iparban tevékenykedett, azonban cége eredetileg írógépeket, később textilipari gépeket gyártott. Fia, Burkard 1962-ben a BMW 1500 típus részére fejlesztett ki egy Weber duplakarburátort, amely kivívta a cég elismerését. Ezen felbuzdulva 1965-ben alapították az Alpina márkát, amelyet a német közlekedési minisztérium hivatalosan autógyártóként ismer el. Kezdetben BMW garanciával karburátorokat és hengerfejeket készítettek a kaufbeureni üzemben, majd 1970-ben áttették a székhelyüket Buchloe-ba, ahol ma is megtalálhatóak. 

alpina_00.jpgAz Alpina által felkészített BMW 02-es versenyautó egy példánya 1968-ból

A kis manufaktúra ’67-ben hozta létre a cég ma is ismert logóját, amelyben egy dupla karburátor és egy főtengely látható, ez napjainkban is a legnemesebb BMW-k szimbóluma. Sikerüket a motorsportban elért eredményeik alapozták meg; 1968-ban vettek részt először az Európai Túraautó Bajnokságban, amelyet 1970-ben meg is nyertek. Ugyanezen évben elhozták a Spa-i 24 órás elsőséget is. A versenyek világától a cég ’77-ben búcsúzott, ekkor a BMW Alpina 3.5 CSL volánja mögött Dieter Quester nyert meg az ETCC-t. A cég versenyautóit többek között olyan híres pilóták vezették, mint Derek Bell vagy Niki Lauda. Azonban ’87-ben még részt vettek a DTM szériában egy átalakított M3-mal, amelyet a saját fejlesztésű fém katalizátorukkal szerelték, ekkor ugyanis sokan a kerámia alapú rendszert alkalmazták. Ez később sztenderd lett az összes DTM versenyautón.

alpina_3_0csl.jpgAz 1973-as Spa-i 24 órás futam és a BMW Alpina 3.5 CSL, a pilóta Hans-Peter Joisten

Az első utcai kivitelű Alpina 1978-ban készült el, sőt egyből három típust is bemutattak. Ezek között volt az E21-es típuson alapuló B6, amelyet sorhatos motorral láttak el az Alpina mérnökei, ugyanekkor mutatkozott be a korabeli series 5 alapjaira épült B7 Turbo, amely 300 lóerejével ekkor a leggyorsabb szedán volt, illetve ekkor készültek el a B7 Turbo Coupé típussal is, amely a 630 CSi nemesített változata volt. Mindegyik típusban az Alpina már elektronikusan vezérelt gyújtást alkalmazott. 

b62.jpgAz egyik első utcai Alpina, az E21-en alapuló B6

Az évek során az Alpina modellek bekerültek a hivatalos BMW értékesítési modellpalettába, így a cég által készített kiegészítők és a teljesen átépített modellek is megvásárolhatóak a szalonokban. Az egyik legismertebb modelljük a B7, amely – korábban a series 5 alapjain – ma már a series 7 legerősebb kivitele, tekintve, hogy ebből máig nincs “M” verzió (habár a BMW tervezi az M7 bevezetését). Személy szerint az Alpina által készített autók közül három kedvencem is van, amelyek az automobilok világának megfakulhatatlan ékkövei. Ezek közül az egyik a BMW Alpine B12 5.7 Coupé, ami nem más, mint az E31-es BMW, azaz a series 8 legerősebb változata. Ennek kapcsán tegyünk egy kis kitérőt, hiszen 1990-ben mutatkozott be a gyárilag legnagyobb 8-as BMW, amelyről anno az Autó2 magazin is beszámolt, íme a videó (1:25-től érdemes nézni)

Tekintve, hogy a gyári programban készülő M8 kudarcba fulladt, így a BMW kínálatában a 90-es években a legerősebb sportautó a 850CSi volt, amely mégis az “M” divíziónál készült. A B12 legerősebb változata az 5,7 literes V12-es motorral volt ellátva, a teljesítménye elérte 416 lóerőt, amelyet egy hatfokozatú, teljesen automata SHIFT-Tronic váltón keresztül préselt a hátsó kerekekhez, a vége pedig 280 km/h fölött volt. Ennek az autónak az exkluzivitását adja, hogy mindössze 57 példányt készítettek belőle.

obp9v.jpgEttől durvább Alpina ekkoriban csak a B12 6.0 volt az E38 750i alapjain

A ’90-es évek fordulóján mutatta be a BMW a Z1 roadstert. Ugyan a kis kétüléses sportautó nem tartozik a legszebb BMW-k közé, mégis nagyon érdekes típusa a márkának, főként a karosszériában eltűnő ajtónak köszönhetően. Ilyen megoldást korábban csak a Kaiser Darrin típuson láthattak az autórajongók és akár lenyitott ajtóval is lehet vezetni. Műszakilag a Z1 az E30 alapjaira épült, érdekesség, hogy ez volt az első BMW, amely multilink kerékfelfüggesztést kapott. A rövid pályafutása során mindösszesen 8000 példány készült a Z1-ből, az Alpina pedig egy egyedi szériát készített belőle, ez volt a Roadster Limited Edition, amelyből csupán 66 példány készült. Az Alpina védjegyeként szolgáló 20 küllős felni sokat dobott a megjelenésén, a motortérben a 2,5 literes M20B25 motor följebb lett tornázva 2,7 literesre, 200 lóerőnyi teljesítménnyel, szemben a gyári 168 lóerejével.

alpina_historie_z1.jpg A kis Z1 roadsternek jól áll a 20 küllős Alpina felni és az optikai módosítások

Tíz évvel a series 8 után mutatta be a BMW a legújabb sportautóját, amely talán a márka történetének az egyik legjobb és leglátványosabb típusa is egyben, ez volt a Z8, vagy gyári típuskódján az E52. A típus előzménye a Z07 koncepcióautó volt, amellyel anno az 507-es roadster 50. évfordulóját ünnepelte a bajor márka. A Z8 tervezéséért furcsamód Chris Bangle volt a felelős, azonban a külső formaterv Henrik Fisker kezeinek köszönhető. A mindösszesen 5703 példányban gyártott roadsterből természetesen az Alpina is elkészítette a saját változatát. Ereditelg a BMW V12-es motorját akarták beépíteni az autóba, de annak nem volt elegendő hely. Így a fejlesztésben a másik irányba indultak el, ugyan a gyárihoz képest három decivel kisebb motort kapott, és 25 lóerővel gyengébb is volt, 375 lóerőt adott le a 4,6-os V8-as motor, azonban megnövelték a nyomatékot és az elektronikus sebességlimitet is kiiktatták, így 259 km/h-ra emelkedett az Alpina V8 roadster végsebessége. Mindösszesen 555 példányt készítettek, amelyből 450 került az USA piacára. 

2002_bmw-alpina_roadster_v8_z8-10994-142-800x0.jpgEnnyire látványos sportautót a mai napig nem készített a BMW

Formula 1

A BMW a ’80-as években lépett be a száguldó cirkusz világába, elsőként a Brabham istállónak szállítottak motorokat. Ez az időszak volt az első turbós korszak az F1-ben, így a BMW által fejlesztett M12/13 versenymotor is egy négyhengeres, feltöltéses egység volt, amely először a Brabham BT50-ben szolgált. A turbós négyhengeres akár 850 lóerőre is képes volt az alig 590 kg tömegű autóban, azonban a versenyeken használt motorokat visszafojtották 640 lóerőre. 1982-ben a Brabham felváltva használta a BMW és a Cosworth erőforrásait, de már ebben az évben a kanadai futamon győzni tudott Nelson Piquet a bajor motoros versenyautójával. A következő évben, a mindösszesen három versenyelsőséget megszerző Piquet már a második világbajnoki címét tudta megszerezni a Brabham-BMW által.

1983_brabham_bmw_bt_52_nelson_piquet.jpg

A BMW a versenymotorját folyamatosan fejlesztette, az 1984-es és 1985-ös kvalifikációkon már 1100 lóerő leadására is képes volt, később a Brabham BT55 (1986) és a BT56 (1987) versenyautókban az M12/13/1 továbbfejlesztett motor már az 1400 lóerős határt is elérte, mindezt az alig 550 kg-t nyomó autókban. A BMW formula 1-es versenymotorjait ugyanakkor használta a Benetton is, a B186-os versenyautóval Gerhard Berger és Teo Fabi versenyzett, Berger ezzel az autóval nyerte meg a ’86-os Mexikói Nagydíjat, amely egyben a BMW turbós versenymotorjának utolsó szereplése is volt. Illetve Berger nevéhez fűződik a turbós korszak leggyorsabb körideje is ugyanezen autóval: Monzaban 351,22 km/h-val száguldott.  Rajtuk kívül még az ATS (’83-’84), az Arrows és a Ligier is használta a BMW motorokat, utóbbiak 1987 után már a “Megatron” névre átkeresztelt motorokat használta, mivel ’87-ben a BMW elhagyta az F1-et, az első turbókorszak pedig ’88-ban ért véget. 

tumblr_m92hs3soen1qkqupno1_1280.jpg

A bajor márka 2000-ben tért vissza az F1-be, a Williams csapat motorszállítójaként. Az első évben Ralf Schumacher jóvoltából háromszor állhattak a dobogóra, azonban győzelmet csak a következő évben értek el az új fejlesztésű háromliteres V10-es szívómotorral. 2002-ben csak egyszer értek fel a dobogó tetejére. A Williams-szel 2005-ig működött együtt a BMW, a következő szezonban már a saját gyári csapatként indultak el, méghozzá úgy, hogy megvásárolták a svájci Saubert. Ekkor már V8-as motorokkal versenyeztek a szériában, a gyári csapat először a 2006-os Magyar Nagydíjon állt a pódiumra, ekkor Nick Heidfeld szerezte meg a 3. helyet.  A csapat legsikeresebb pilótája a lengyel Robert Kubica volt, aki 2008-ban szerezte meg a BMW Sauber egyetlen dobogó elsőségét a Kanadai Nagydíjon. A 2009-es szezon annyira gyengén sikerült a bajor-svájci csapatnak, ráadásul a gazdasági válság is beütött, így végül a szezon végén a BMW ismételten kivonult az F1-ből, a csapatot pedig visszavásárolta Peter Sauber. 

honda.jpg

AC, de nem pumpa, hanem Schnitzer

A gyári “M” és Burkard Bovensiepen autóépítő manufaktúrája mellett ugyanolyan népszerű BMW átépítéseket készít az aacheni székhelyű AC Schnitzer is. A kis cég története szorosan kapcsolódik a Freilassing városában máig működő Schnitzer Motorsport versenyistállóhoz. Ezt 1967-ben a Schnitzer fivérek, Herbert és Josef alapította, habár a versenyzői karrierjüket 1962-ben elkezdték egy 2000ti volánja mögött, amivel Josef ’66-ban megnyerte a Német Bajnokságot. A csapathoz a ’70-es években csatlakozotaka fivérek fiatalabb féltestvérei, Karl “Charly” Lamm és Dieter Lamm is. 

2000ti_zpsb6cbfc5a.jpgJosef Schnitzer ezzel BMW-vel lett német bajnok

A Schnitzer Motorsport első jelentős győzelmét 1976-ban szerezte meg, amikor is az első helyen futottak be az 1000 km-es nürburgringi versenyen az Albert Krebs/Dieter Quester páros által vezetett BMW 3.5 CSL-lel. 1978-ban Harald Ertl szintén egy Schnitzer BMW volánja mögött nyerte meg a Deutsche Rennsport Meisterschaft bajnoki címét. Ezt követően a ’80-as és ’90-es években több túraautó szériában is diadalmaskodtak a Schnitzer BMW-k, főleg az M3-as típus különféle versenyváltozataival. 

1973-07-06_bmw_schnitzer_csl_pescarolo_gelb_re_brambilla.jpgSchnitzer építette a legerősebb E9-et, 290 lóerő, túltett a gyárin és az Alpina változaton is

A 2000-es években főleg a WTCC-ből lehet ismerős a cég, ott a “BMW Team Germany” csapatként indultak, Jörg Müller, Dirk Müller és Augusto Farfus gondolom mindenki számára ismerős ebből az időszakból. A csapat egyik legnagyobb diadala az 1999-es Le Mans-i 24 órás futamon elért első helyezés, amelyet a BMW V12 LMR által értek el. A BMW Motorsport és a WilliamsF1 által közösen fejlesztett versenyautót Yannick Dalmas, Pierluigi Martini és Joachim Winkelhock trió vezette.

bmw-group-classic-at-techno-classica-2014_5.jpgLe Mans-ban is sikeresek voltak a bajorok

Az AC Schnitzert, mint tuningcéget 1987-ben hozta létre Willi Kohl és Herbert Schnitzer a németországi Aachen városában, innen ered az AC mozaikszó. A cég optikai kiegészítőket, motortuningot és könnyűfémfelniket kínál a BMW tulajdonosoknak. Az első általuk épített autó az ACS7 volt, amely anno az IAA-n mutatkozott be, ez a BMW E32 módosítása volt. 

ac_schnitzer_acs7.jpegAz első AC Schnitzer egy series 7 újragondolás volt

Eddigi történetük során számos BMW modellt építettek át a saját elképzeléseik alapján, talán ezek közül is a legérdekesebb volt az ACS3 CLS (Coupé Leichtbau Silhouette), amelyet az E36-os M3 alapjaira építettek. Ez a modell a gyáritól 160 kg-mal volt könnyebb, így 5,5 másodperc alatt érhette el a 100-as tempót, a vége pedig 275 km/h volt. Ennek továbbfejlesztett változata volt a CLS II, amelybe már az A csoportos M3 versenyautó komponenseit építették be utcai használat céljából. A második változat már 350 lóerős volt és 5,1 másodpercre javult a 0-100-as sprint. 

famous-tuned-cars-ac-schnitzer-acs3-cls-ii-1.jpgVersenyalkatrészekkel gondolták újra az M3-at, ez volt az ACS3 CLS II

A cég 10. évfordulójára elkészítettek egy limitált, mindösszesen tíz példányban átépített series 3 típust, méghozzá az E36 Compact modellváltozatát. Sohasem gondoltam volna, hogy ebből a furcsa, kissé gnóm kialakítású autóból bárki is ki tud hozni valami látványosat, de az AC Schnitzernél megoldották. A teljes nevén ACS3 3.2 compact “10 Years Limited Edition” változatban a BMW 3,2 literes sorhatos motorja 260 lóerőre volt képes, amelyhez átemelték a Z3 M rodster ötfokozatú váltóját, így 258 km/h végsebességig gyorsult a kis háromajtós. Az aacheni tuningmesterek akkoriban csak úgy nevezték ezt a modellt, mint a leggyorsabb kompakt autó, amivel vélhetően nem túloztak. Az autó optikai átalakítása, a sötét fényezés, a vörös csíkok és a fekete-vörös felnik valóban sokat dobtak a megjelenésén.

csm_headerslider_3_2l_compact_02_4c340f4a1e.jpgEgy compact is izgalmas lehet

Nem is olyan rég ért véget az idei Genfi Autószalon, amelyen az AC Schnitzer is bemutatta legújabb alkotását, így cikkünk zárásaként következzék az ACL2, amely az M235i átépítése. A vörös felniken futó feltűnően zöld kis kupé az AC Schnitzer jövőbeli irányzatát hívatott bemutatni. Ebben az autóban a BMW M4-ből származó háromliteres sorhatos dolgozik, méghozzá 570 lóerőnyi teljesítménnyel. Ezzel az erővel 3,9 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100-ra és a sebességi limit kiiktatásával 330 km/h végsebességre képes az ACL2. A karosszéria elemek módosításával sikerült a tömegen is faragni, főként a sok karbon használata miatt, így a kis sportkupé 2,54 kg/lóerő teljesítmény-tömeg aránnyal rendelkezik. Mindez csupán erő és technikai demonstráció a cég részéről, hiszen az ACL2, ahogyan anno a CLS II is volt, csak koncepció. 

ac-schnitzer-acl2-bmw-235i-2a.jpgKicsi a bors, de erős, 570 lóerő hajtja az ACL2-t, de mindez csak koncepció

100 éves a BMW, a témában eddig megjelent korábbi cikkeinket itt olvashatjátok:

100 éves a BMW 

A BMW hazai története

 

 

 

 

Total
0
Shares
Vélemény, hozzászólás?

Ez az oldal az Akismet szolgáltatást használja a spam csökkentésére. Ismerje meg a hozzászólás adatainak feldolgozását .

Kapcsolódó bejegyzések
Total
0
Share