Az Alfa Romeo 164 születése

Giugiaro, Bertone, Pininfarina nevét talán mindenki ismeri, pedig jóval többen rejtőztek a nagy nevek árnyékában. Ugyan a hétköznapi rajongó számára nevük nem cseng ismerősen, a munkáik bizony számtalan benzinvérű szívet hoztak lázba az elmúlt évtizedekben. A 80-as évek autói lassan klasszikussá érnek, és a formák közül is kiszűrte az idő kíméletlen múlása a kevésbé maradandó alkotásokat.

Ma az Alfa Romeo egykori zászlóshajójának, az idén 30 éves 164-nek a születésébe tekintünk be, miközben megismerhetünk néhány embert, a típus mögött.

Az Alfa Romeo szénája nem állt valami jól a 80-as években. A Giulietta utódjának fejlesztésénél – a 75-ről van szó – például rendesen megkötötték a fejlesztők kezét, hogy a költségek a lehető legalacsonyabbak legyenek. A műszaki tartalom nem sokat változott, a külalak pedig Ermanno Cressoni zsenialitásának köszönhetően lett mégis egyedi és más, mint az előd. Mai szemmel nézve az átlagember talán túlságosan dobozformájúnak találja a 75-öt, de a szögletes 80-as években ez kevésbé volt kirívó.

Tipo 156 – avagy a későbbi 164 előhírnökének egy korai rajza.

Az Alfa Romeo Centro Stile, azaz a házi formatervező stúdió, Cressoni vezetésével nekilátott a leendő modell formájának megtervezéséhez. A vázlatokból méretarányos makettek készültek, majd 1981-ben már néhány valódi autó is megépült a tesztekhez.


Ermanno Cressoni

Kevésbé ismert ez a név is, de ha azt mondom, hogy Alfa Romeo Giulietta, 33, 75, vagy esetleg Fiat Bravo/Brava, hamar kiderül, hogy ha az embert nem is, a műveit annál jobban ismerjük.
Cressoni 1939 július 22-én született, Milánóban, 1965-ben került az Alfa Romeo-hoz, mint formatervező.
1975-ben a Centro Stile Alfa Romeo igazgatói székébe ülhetett, és a következő években a dinamikus ék alak meghatározó irányzatává vált a márkának.
A 164-es bemutatása után házon belül, a Fiathoz igazolt át, ahol első munkája az új Cinquecento volt.
Ezt követte a Bravo és a Brava. Ezután a Fiat Coupén is dolgozott Chris Bangle társaságában, Andreas Zapatinassal pedig az Alfa Romeo 145 és a Fiat Barchetta formáját is csiszolta. 
2005-ben, hosszan tartó betegség után halt meg, de az alkotásai még mindig itt vannak velünk az utca forgatagában.

A formatervezés egyik legnagyobb nehézsége a helyes stílus megtalálása és megtartása mellett az, hogy a költségeknek nem szabad az egekbe szökniük. Sok érdekes modell és rengeteg gyönyörű koncepció végezte már porfogóként az autógyártók raktáraiban. Az Alfánál is közbeszólt a pénz: az állami felügyelet alatt álló Alfa nem kapott engedélyt az új modell további fejlesztésére. A Tipo 156 (nem összekeverendő a későbbi 156-os típusnévvel!) nevű projektet befagyasztották. Az indoklásban annyi állt, hogy ez a szegmens telített, a piac pedig kicsi, tehát gazdaságilag nem kifizetődő ilyen modellt fejleszteni.

Miközben az Alfánál a 156-os prototípuson munkálkodtak, az európai autóiparban egy érdekes szövetség jött létre: a Fiat-tulajdonban lévő Lancia és a Saab egy közös alkatrészekből építkező felső-középkategóriás platform megtervezésén kezdtek el együtt dolgozni. A Fiatnál a Croma és a Lancia Thema, míg a Saabnál a 9000 nevű típus tervei készültek közös alapokra. Azonos padlólemez, vázszerkezet, ajtók és a motortartó bölcső képezték a fejlesztés fő elemeit. Ma már csak Tipo Quattro-ként emlegeti az autótörténelem ezt a projektet, és igen, kitalálják: az Alfa Romeo lett a negyedik szereplője. 1981-ben az Alfa mérnökei megkapták a T4 adatait és terveit, amiket átnézve úgy gondolták, hogy ők is beszállnak, ezáltal jelentős költségcsökkentéssel készíthették el az új típust. A bökkenő csupán annyi volt, hogy az eddigi, hosszmotoros, hátsókerék-hajtású tervek semmiben nem feleltek meg az első kerekeket hajtó Tipo4-vázhoz: kezdhették elölről a munkát.

Eredeti rajz a Tipo 4 és az Alfa-féle Tipo 156 közötti különbségekről.

A fentiekből könnyen levonható a következtetés, hogy az Alfa nem elhivatottságból, hanem szükségből választotta a fronthajtást, ami a következő években aztán meghatározóvá vált. Azt azért hadd tegyem hozzá, hogy nekik így is sikerült maradandót alkotniuk.

Korai Pininfarina-vázlat a 164-ről.

Elővették a korábbi terveket, és elkezdték a platformhoz igazítani a régi elképzeléseket. Miközben a házi stúdióban folytak a munkálatok, az Alfa Romeo vezetősége még egy komoly döntést hozott: Bevonták a formatervezésbe a Pininfarinát is, ezáltal versenyhelyzetet teremtve a saját belső tervezőikkel szemben.

Pininfarina. A híres stúdióról sokan azt gondolják, hogy az alapító fia, Sergio volt a formák megalkotója, pedig ez korántsem igaz. Tehetséges szakemberek egész sorát alkalmazták a különböző projektekhez, amit aztán a jól csengő név csomagolásában adtak át a megbízóknak. Nincs ebben semmi kivetnivaló, hiszen egy autó megtervezése nem egyszerű feladat. Az Alfa 164 tervezésének dandárját például Enrico Fumia végezte, őt nevezik a 164 igazi atyjának. Mellette még egy ismerős név felbukkan: Leonardo Fioravanti, aki a fejlesztésért felelős vezető volt akkoriban.


Enrico Fumia

Torinóban született, 1948-ban. Igen fiatalon, 18 évesen felhívta magára a figyelmet, amikor megnyerte a Bertone stúdió formatervezési pályázatát.
1976-ban végzett aerodinamikai mérnökként Torinóban, a szakdolgozatát a Pininfarina szélcsatornájában elvégzett kísérletek segítségével készítette, majd itt is helyezkedett el.

1981-ben az Audi Quartz volt az egyik első komoly munkája, majd az Alfa 164 következett. Később még a GTV-t és a Spidert is megrajzolta, majd 1991-től a Lancia formatervező részlegének lett az igazgatója. Itt készítette el élete fő művét, a Lancia Ypsilont. 1999-ben alapította meg Fumia Design Studio nevű cégét, amiben jelenleg is dolgozik.

Az újratervezés nem volt könnyű feladat a hazai csapatnál. Az új, elölhajtós karosszériában például nem fért el a V6-os Busso motor (ne feledjük, keresztbe kellett fordítani), így át kellett tervezni. Talán az autóipar legszebb kényszermegoldása lett a végeredmény: a polírozott szívósorokkal ékesített, laposabbá tett szív, minden elsőkerék-meghajtású Alfa éke.

1985. Téli próbaúton a 164 egyik prototípusa.

Az Alfa – ha már a karosszériában muszáj volt – nem volt hajlandó megalkudni a futómű terén. A biztonság királyának ismert Saab-bal ellentétben ők független hátsókerék-felfüggesztést, sportosabb kanyarvételi képességet igyekeztek összehozni. Érdekes, hogy a Saabon kívül mindegyik partner ugyanezt tette.


A külső mellett a belső tér kialakítása sem volt egyszerű feladat. Kárpitozott műszerfalat álmodtak a tervezők, magas költségeket emlegettek a pénzügyesek. Sok papír és írószer fogyott el, mire kialakult a jövőbeli Alfa belseje is.

A műszereknél csupán annyi elvárás volt, hogy azok legyenek nagyok. Nem tudom, kinek az ötlete volt, de még az Alfa gyári tesztpilótája – Giorgia Langella – is túl aránytalannak találta őket a próbautak során.

Az ülések esetében a Tipo 4 közös alkatrészeiből építkeztek, így itt is a stílust kellett a megszabott méretekhez igazítani.

Végül jópár feleslegesnek tűnő, ám szükséges kör után letisztult a belső design, és megszületett az ék alakú, szögletes külső is. 1983-ban véget ért a verseny a két stúdió között, a Pininfarina formaterve lett a befutó. Az indoklás szerint a Centro Stile terve inkább volt az elmeszelt 156-os típus formájának felmelegítése, semmint önálló munka. Ermanno Cressoni utólag azt nyilatkozta ezzel kapcsolatban, hogy noha ők voltak a vesztes csapat, a versenyhelyzet jó volt, mert mindkét félből a legjobbat hozta ki. A Pininfarina 1984-re véglegesítette a formát, valamint a fejlesztés végső szakaszáig részt vettek a 164 elkészítésében.

A Cressoni-féle formaterv 1:1 méretarányú makettje. Nem ez lett a befutó.

Miközben a forma készülőben volt, a műszaki osztályon sem unatkoztak a mérnökök. A soros, négyhengeres benzinmotor fejlesztésén – később Twin Spark néven mutatták be, valamint a VM Motorival közösen a leendő dízelmotorokon dolgoztak gőzerővel.

A Pininfarina-féle végső formaterv.

Mindezek mellett pedig a Tipo Quattro alkatrészeinek gyártásához szükséges fejlesztéseket is elvégezték. A közös platformhoz az Alfánál készültek a karosszéria bizonyos elemei, a motortartó bölcső, a futómű jó néhány alkatrésze, valamint az ülésvázak is.

1986-ban hatalmas változás történt az Alfa Romeo életében: felvásárolta a Fiat. Az ekkor már gyártásra kész modellt az új vezetés le akarta tiltani. Szerencsére Vittorio Ghidella – a Fiat egyik leghíresebb mérnöke – személyesen is megnézte a 164-et, ami annyira tetszett neki, hogy engedélyezték a bemutatást és a gyártást.

Így került sor 1987-ben a kétszer is majdnem hamvába holt főnixmadár, a 164 bemutatójára. A közönség imádta, 268 757 darab készült belőle 1997-ig, a gyártás befejezéséig.

Total
0
Shares
13 hozzászolás
  1. Szerintem minden idők egyik legszebb, legkívánatosabb Alfa Romeoja a 164-es, magasan a legsikerültebb családi Alfa szedán (beleértve a Giuliát is, ami csak egy szép BMW-klón), de minden idők TOP5 legszebb családi szedánja közt is ott van a 164-es.

    Köszönöm az írást!

  2. Kérdésem a poszt írójához: a Peugeot 605-ös nem volt része a közös projektnek? A 605-ös arányai, részmegoldásai feltűnően hasonlítanak az Alfa 164-esre. Hasonlóan szép autó, de nyilván azért egy Alfa kívánatosabb. (Habár mára már mindkét autó klasszikussá érett.)

  3. Hiába, nem véletlen, hogy a Pininfarina terve lett a befutó. Gyakorlatilag az összes autó szép – de minimum stílusos -, amit a Pininfarina stúdió tervezett. (Pl. az összes Peugeot, a 205-ös, 306-os vagy a 406 coupé is…) Régebben még tényleg számított a formavilág, a harmónia. Ma más világ van sajnos… 🙁

  4. A második 164-esem, a Q4 Quadrifoglio Verde életem legemlékezetesebb gépe marad, bosszantó hibái ellenére. Köszönöm az ismertetőt!

  5. @kultúrpesszimista: a Pininfarina studio gyakorlatilag eladta a 164 terveit a Peugeotnak atdolgozva, igy nagyon sok a hasonlosag es az egyezes a ket tipus kozott. z

  6. @kultúrpesszimista: @adt: Kicsit mélyebbre kell ásni a hasonlóság miatt. A Ferrari Pinin nevű tanulmányra érdemes rákeresni, amit Leonardo Fioravanti tervezett, valamikor a 80-as évek elején. Annak a négyajtós tanulmánynak a formanyelvéből indult szerintem az Alfa és az egyébként szintén finoman elegáns és gyönyörű 605-ös.

  7. @vancello: köszi a választ Neked és adt-nek is! Nagyon klassz a blog, kevés ember van, aki ugyanúgy gondolkodik az autókról, mint te, szóval jó érzés! 🙂 Köszi és sok sikert a bloghoz!

  8. Korábban belefutottam már a 605 születésének a történetébe. A pinteresten fent is van pár kép. Az első pininfarina rajzok hasonlóak Fumia verziójához. Pl. hu.pinterest.com/pin/575827502331847533/
    Nemrég került fel a netre, hogy a 164-esnek volt kombi, cabrio és coupe verziója is szintén Fumia keze által, de sajnos nem került sorozatgyártásba. Azt hiszem az eredeti forrás AUTORITRATTO (ENRICO FUMIA) című könyv.

  9. @krycek07: Az az igazság, hogy rengeteg dolgot ki kellett hagynom. Egyrészt, mert munka mellett írok, másrészt meg a terjedelemnek is kellett egy határ. A cabrio és a coupe is ezért maradt ki. (Meg a beltér részletezése, a motorfejlesztés stb.)

  10. @vancello: Mindenképpen köszönöm a cikket, mert nekem is mondott újdonságot. Pár dolgot rosszul hittem és nem néztem utána. Azt hittem, hogy a Tipo4 csoportba akkor lépett be az ALFA amikor megvette a FIAT…. De már korábban megtörtént. Az átvétel után a Portello-i gyárat bezárták. Valamelyik Alfa könyvből kikerült pár kép az elhagyott gyárról és pár nagy méretű makettről. Egy egyik az ALFA C.S. féle 164-es volt…

    A további 164-es verziók azért érdekesek számomra, mert kb. 1 éve jelentek meg róluk az első hivatalos képek. Születésük után 29-30 évvel…

    Tudomásom szerint az ALFA felvásárlásának egyik oka, hogy a Ford akart lecsapni az cégre. Nem tudom milyen irányba ment volna a cég az Amerikaiakkal.

  11. @krycek07: Örülök, hogy sikerült újat mondanom. 🙂
    A Fordra csak annyit tudok mondani, hogy nézd meg a Ghia sorsát. Egy egyszerű felszereltségi szint lett az Escortokon…

Vélemény, hozzászólás?

Ez az oldal az Akismet szolgáltatást használja a spam csökkentésére. Ismerje meg a hozzászólás adatainak feldolgozását .

Kapcsolódó bejegyzések
Total
0
Share