Enzo Ferrari utolsó álma

A Ferrari autóit szerte a világban jól ismerik, a márka körüli mítosz és rajongás szinte egyedülálló az autók világában. Az olasz sportautógyártó az idén fennállásának 70. évfordulóját ünnepelte, az elmúlt hét évtized alatt Maranelloban számtalan kiváló sportautó és világbajnok versenyautó született. A Ferrari név hallatán talán sokaknak elsőre a ’80-as évek amerikai sorozataiban feltűnő típusok villannak be, mint például a Miami Vice évadaiban használt Daytona vagy Testarossa, de talán a legismertebb Ferrari a Magnum által hajtott 308-as típus, amelyen a híres Robin 1 rendszám díszelgett. Van azonban egy talán ezektől is sokkal híresebb modell, amely bár ismert filmszerepet nem kapott, azonban a ’80-as évek végén, illetve a ’90-es évek elején vélhetően nagyon sok ifjú falán ott lógott a posztere. Ez az autó nem más, mint a Commendatore életművének csúcsa, az utolsó alkotása, a világhírű F40.

ferrari-f40-debut--july-21-1987_100615756_h.jpg

Enzo Ferrari fő műve, munkásságának legtökéletesebb ékköve az F40

Az F40 nem csak egy létező legenda, hanem annyira ritka szupersportautó, hogy a vezetése csak nagyon keveseknek adatik meg, ugyanakkor arra is kevés esély van, hogy valaki közelről megcsodálhasson egyet. Talán azon kevés szerencsések közé tartozom, akinek ez utóbbi lehetőség megadatott, ugyanis alig pár héttel ezelőtt egy londoni Ferrari kiállításon vehettem alaposan is szemügyre ezt a műalkotást, amelyben a Ferrari összes kvintesszenciája megtalálható. Amikor 30 évvel ezelőtt megjelent az F40, akkor a cég éppen a 40. évfordulóját ünnepelte, de oly annyira maradandót alkottak, hogy akár most is ünnepelhetnének ezzel a típussal.

ferrari-f40-debut--july-21-1987_100615761_h.jpg

A hivatalos bemutatón minden száj tátva maradt

A típus története egészen az 1980-as évek közepéig nyúlik vissza, amikor is a maranelloi márka a rally világbajnokság B csoportja felé kacsingatott. A legmagasabb géposztályban csak egyetlen egy autót akartak legyőzni, méghozzá a Porsche 959-et. Ebből a célból készült a 288 GTO Evoluzione, amelyből eredetileg húsz példányt szerettek volna gyártani, végül csak öt autó készült el, amely az alap 288 GTO-hoz képest alapos szteroidkúrán esett át. A 650 lóerős turbós V8-as motorral szerelt autóval bő 360 km/h sebességre lehetett gyorsulni, ez azért igazán rémisztő lehetett mondjuk murván. A 288 GTO is a motorsportoknak köszönhette a létezését, az autót eredetileg a B csoportos pályaversenyekre tervezték, amely versenyszériából végül nem lett semmi, így a legyártott homológ példányokat utcára szelídítették. A rally B csoportja sem volt túl hosszú életű, az FIA 1986-ban felszámolta a kategóriát, ennek következtében Enzo Ferrari nyakán ott volt öt darab csúcs versenyautó, amellyel sehol nem tudott versenyezni. A mester ebbe természetesen nem nyugodott bele, minden vágya az volt, hogy az örökségét egy különleges autó zárja, ezért utasította a Ferrari mérnökeit, hogy az Evoluzione alapjait fejlesszék tovább és építsenek egy kiváló utcai szupersportautót, méghozzá olyat, amelyhez hasonlót senki más nem tud. 

F40 testközelből – Ferrari: Under The Skin kiállítás (2017. december, London)

Ez akkoriban kapóra jött a márkának, hiszen előállhattak egy vegytiszta utcai versenyautóval, ami teljesen spártai, nélkülöz minden felesleges extrát. Akkoriban a szaksajtó és az autós bulvár is bírálta a Ferrarit azért, mert szinte már csak kényelmes luxus gran turismókat gyárt, az F40 éppen kapóra jött, hogy be lehessen fogni néhány károgó száját. Ahogy akkoriban a márka marketingesei mondták:

“Az F40 a legmegszállottabb Ferrari tulajdonosoknak szól, akik nem akarnak mást, mint a puszta teljesítményt. Nem a laboratóriumi jövőre kíváncsiak, mint amilyen a 959. Ez nem Star Wars, és nem a 959 miatt építettük. Habár ez is megtörténhetett volna.” 

piero-e-enzo-ferrari.jpg

Piero és Enzo Ferrari az F40 makettjével

A Ferrari F40 testközelből is lenyűgöző autó, a Ferrari: Under The Skin  kiállításon alaposan szemügyre vettem a részleteit, már amennyire lehetett. Nehéz elhinni, hogy ez az elképesztően időtálló forma 30 évvel ezelőtt született meg a Pininfarina stúdiónál, ahol Leonardo Fioravanti és Pietro Camardella dolgozott a formaterven Nicola Materazzi irányítása alatt, aki az autó motorját és váltóművét, valamint szinte az összes fő alkatrészét tervezte. Ráadásul Materazzi volt az, aki a kiindulási alapként felhasznált 288 GTO Evoluzione-t is megtervezte az elejétől a végéig. Nem véletlen, hogy bizonyos designelemek öröklődtek a GTO-ról az F40-re, mint például a széles és lapos orr, amelyben a fényszórók is rejtőznek, vagy az ajtókon kezdődő légbeömlő nyílásokhoz vezető terelőcsatornák, illetve a termetes méretű hátsó szárny, amely nem díszként szolgál, hanem azért van ott, hogy odapasszírozza az autót az aszfalthoz, amikor az már bőven 300 km/h fölött száguld. 

Az utolsó példányokból már a pótkereket is száműzték

A tervezőknek és a mérnököknek persze sok idejük nem volt, Enzo siettette a munkát, mivel még éltében látni akarta az autót, ezért éjjel-nappal dolgoztak a projekten, hogy mindösszesen 12 hónap alatt kész legyen a szériagyártásra kész változat. Egész véletlenül összehozták minden idők legjobb sportautóját.

 23734654_1945816352351160_447194189587808256_n.jpg

Legenda születik

A híres olasz mérnökök és tervezőzsenik nem fukarkodtak, mivel a legjobb autót kellett megépíteniük, ezért a legjobb anyagokat is használták, amelyeket a Scuderia Ferrari is használt a kor F1-es versenyautóiban. Így a csodálatos kocsitest megalkotásához felhasználták a Nomexet, a kevlárt, és a karbonszálas műanyag elemeket, illetve alumíniumot is, amelyek a csővázas szerkezeten öltöttek testet. Ugyanakkor spóroltak is, ahol csak lehetett; a hagyományos üvegek helyett Lexan anyagból készült paneleket alkalmaztak, az első legyártott példányok például fix beépítésű oldalüvegeket kaptak, amelyeken csak egy kis nyílás volt, mint a versenyautókon. Ezzel is hozzájárultak az alacsony tömeg eléréséhez, amely mindösszesen 1 369 kg.  A beltérből is száműztek minden felesleges elemet, nincs rádió, nincsenek ajtóbehúzó karok, csak egy egyszerű madzaggal lehet az ajtókat becsukni, nincs kesztyűtartó, a helyét a biztosítéktábla foglalja el, nincs fölösleges kárpitozás, csak a műszerfal tetején egy kevés, illetve egy vékony szövet a csővázas sportüléseken, egyedül egy minimális légkondi szolgálja a luxust és kényelmet. Itt minden más a nyers erőről, a vezetés vegytiszta élményéről szól, arról az élményről, amit csak egy üvöltő Ferrari adhat. 

ferrari-f40-1987-1024-28.jpg

Még a pedálok is könnyítettek, kesztyűtartó helyett pedig biztosítéktábla

Az üvöltésről pedig az utastér mögött helyet foglaló 2,9 literes V8-as motor gondoskodik, amelyet IHI ikerturbók lélegeztetnek. Az F40 szíve, az F120A motor még a Dino motorcsaládból származik, egyenesen a 288 GTO Evoluzione-ből jön, hivatalosan 478 lóerőt teljesít, egyes szakértők ugyanakkor azt mondják, hogy 500 lóerő fölötti a tényleges teljesítménye. Ehhez csatlakozott az ötfokozatú váltómű, amelynek a háza alumínium-magnézium ötvözetből készült, ez által is csökkentve a tömeget. 

A középső cső a turbó lefúvató szelepéhez kapcsolódik

Ez a nyers teljesítmény persze semmit nem ér, ha nem lehet átvinni az aszfaltra, illetve nem lehet kellőképpen megzabolázni. Az F40 gyakorlatilag megkapta a 288 GTO Competizione futóművét, amelyben állítható Koni gátlók voltak, opcionálisan lehetett rendelni elektrohidraulikusan szabályozható rendszert is, amelyet az utastérből egy háromfokozatú kapcsolóval lehetett állítani. A 17 colos Speedline felniken elöl 245/40-es, hátul 335/35-ös gumik feszültek. A kerekek mögött a Brembo közreműködésével kifejlesztett, az F1-es autóknál alkalmazott megoldásokat felvonultató fékrendszer dolgozott, a négydugattyús féknyergek 13 colos tányérokon haraptak.

F40 a versenypályákon

Az F40, hasonlóan mint a híres Daytona, a gyár versenyszíneiben sohasem szállt ringbe, azonban privát csapatok részére készült néhány versenyautó, amelyekkel szép sikereket értek el. F40 LM-nek nevezték a versenyautókat, amelyek 1989-ben debütáltak a Laguna Seca versenypálya aszfaltján. Észak-Amerikában az IMSA széria GTO kategóriájában indultak vele, az első versenyen Jean Alesi harmadik helyezést ért el a 760 lóerős verseny F40 volánja mögött. A következő évben is begyűjtöttek még két második és egy harmadik helyet Jean-Pierre Jabouille, Jacques Lafitte és Hurley Haywood által. 1990 után már nem tértek vissza az IMSA szériába, azonban ezt követően is használták az autókat különféle nemzeti GT bajnokságokban, még a japán szériában is feltűntek. 1994-ben a nemzetközi BPR Global GT Series-ben tűnt fel újra az autó, amellyel a 4 órás Vellalunga futamot megnyerték. 

1995-ben a Pilot-Aldix Racing is épített magának egy versenyautót, valamint a Strandell elkészítette az F40 GTE változatot, amellyel ’95-ben és ’96-ban is megnyerték az Anderstorp-i négyórás versenyt. A GTE kiadásban már 3,5 literes, később 3,6 literes motort alkalmaztak, a teljesítményük 660 lóerőben volt maximálva és hatfokozatú szekvenciális váltót alkalmaztak. A francia márkaimportőr kérésére készítették el a Competizione kiadást, amelyekből kettő valójában LM változat volt, ezekkel még a híres Le Mans-i versenypályát is megjárták. A Competizione 700 lóerős volt és 367 km/h csúcsebességre volt képes.

1987. június 14-én jött el a nagy nap, ekkor tartották meg a hivatalos bemutatót, ahol a meghívott közönségnek, köztük a szaksajtó képviselőinek is elállt a szava. A már idős Enzo Ferrari olyat mutatott, amelyet addig még soha senki sem, versenyautót utcai ruházatban, ami rendszámot kaphat, és amely büszkén viseli magán a sárga pajzsos logót, közepén a Cavallino rampante-val. Eredetileg csak 400 példányt terveztek gyártani, azonban minden tehetős autórajongó és természetesen a Ferrari gyűjtők azonnal akartak maguknak egyet, így az 1992-es gyártásig összesen 1 311 példány épült, beleértve a versenyváltozatokat is. Mai szemmel nézve is autóipari műremeket alkottak az olasz tervezők, talán az egyszerűségben rejlő nagyszerűség és a bámulatos forma az, amely legendává tette a Ferrari F40-et.

Képek, háttérinfók: Ferrari, Pininfarina, NetCarShow, Jalopnik

Total
0
Shares
5 hozzászolás
  1. Az amerikai piacra szant valtozatok voltak 500 loero felettiek, ezzel ellensulyoztak a kozel 100 kg-os plusz tomeget.

  2. @Mátyus Viktor: Azt tudtam, hogy kicsit más a lökhárító, kapott ilyen műanyag betéteket és oldalvédő csíkokat. Illetve, hogy az amerikai szabályozás miatt először ezek a változatok kaptak katalizátort is, de mitől van a többi plusz rajta?

  3. Assetto Corsaban levo kozelebbi “talalkozasnal” tobb nem adatott meg de relmelem 1x eloben is szemugyre vehetek egyett majd. Ha valasztani lehet Diablo, 959, XJ220, F1(ez mondjuk el bizonytalanitanaazert a BMW motorral plane), EB110 es e kozt 100% az F40-et vinnem. Persze mind egy icon.

  4. Először is köszönöm ezt az írást, hiszen meglepő és ritka, hogy egy magyar autósblog valódi értékekre koncentrál, és nem az ostoba német “prémiumkategóriákra” vagy a marketingkülönlegességekre koncentrál!
    Ugyanakkor meglep, hogy ezt a valóban egyedi és szinte minden szakíró által minden idők három LEGJOBB autójnak nevezett gép múltját és eredetét nem megfelelő alapossággal jártátok végig, a poszt számtalan tévedést tartalmaz.
    Ha a valódi okokat firtatjuk, érdemes megkeresni a tervezőjével készített elég hosszú interjúját!
    Az F40 valóban Dottore utolsó felügyelt és a tervezőkkel szembeni döntéseinek az eredménye, mindöösze 6 hónapot adott nekik erre, mire visszajön a nyaralásából, látni szeretné.
    És igen, a Porsche-ről érkező hírek miatt írta elő ezeket a feltételeket.
    A világ legjobb utcai sportkocsiját kívánta, aminek egy szériája a hosszútávú versenyeken is eredményesen szerepelhet.
    Ezért jött a képbe a 288 GTO Evo, mint alap, aminek sok részét át is emelték.
    A posztban látható fotók csalnak, azoknál, ahol a biztosítéktábla megvan – és ezeknél digitális a műszerfal is! – az LM változatok, a versenypályára készültek. Ezeknél nincs bukolámba sem és nincs letekerhető ablak, csak az a kicsi ragasztott szar.
    Olyan soha nem volt, ami a képen látható, minden példánynak burkolatnélküli az ajtaja és oda benyúlva kell egy bowdent meghúzni, ha ki akarjuk nyitni az ajtót.
    Az F40 valódi teljesítménye 478 LE, az LM-é bőven 700 LE fölötti, mindkettő ugyanabból a 2,9-es V8-asból származik. És a tömege üresen 1100 kg!!! Ahol több szerepel, azok valamilyen mutánsok.
    Az F40 a mai napig rekordokat tart, a mai napihg egy “kályha”, egy etalon!
    Valóban felhasználták az akkori turbós F1 számos fejlesztését, de ez – szemben a későbbi F50-, F60 (Enzo) és F70 (LaFerrari) modelekkel, NEM F1 alapokra épült.
    Igaz az első utcai autó volt a világon, ami 300 km/h feletti sebességre volt képes…
    És a roppant alacsony tömegének köszönhetően még évtizedekkel később is “alázta” a kor szupersportkocsijait – versenypályákon! Ismert ugye az a japán videó, ahol már a F50-is szerepelt és az összes akkor szupergépet “megette”, a 10 évvel későbbieket is, a Porsche GT2-eseket is, és ha egy körrel több van, levadássza az F50-est is, amit páros vetélkedésben rendre legyőzött.
    Az F40 ugyanis az F1 és a szupersportkocsik KÖZÖTT helyezkedik el, a versenypályákon él igazán.
    De az utcára is megfelel, nem ritka, 400 darabot gyártottak belőle, az utcaiból a többséget. Ha felmegyünbk oldalakra, mindig árulnak 10-15 példányt, jellemzően 1 és 2 millió euró között. nem lesz magasabb az ára, mert nem árverési ritkaság.
    A szakemberek a jóval későbbi MeLaren F1-el rakják párba, a “szurkolók” szerint ez vagy az a legjobb a világon.
    Ja és ami még fontos, ezt lehet használni! Nincs benne semmi elektronika, a klíma, mert az kell, szervók és más semmi. Ötfokozat, kéziváltó, kuplinggal, nincs csomagtere, a pótkereket veszik ki és oda befét két kisebb sporttáska. Az ülések nem állíthatók, ahogy más sem, de már gombbal indult.
    Vessük össze a maiakkal!
    Mind V10/12/16, 6-8000 cm3 és mind 1600-2000 kilo. Számolgatni kellene, hogy a 2,9 liter, 478 LE és az 1100 kilo hogyan aránylik a a maiakhoz. Mert valamikor ismertünk olyanokat, hogy teljesítménysúly vagy literteljesítmény.
    Ja és a legalacsonyabb Ferrari…
    Szóval nagyon köszönöm, hogy foglalkoztatok ezzel a különleges modellel, érdemes mélyebben is utánajárni a titkainak.
    (Az autoscout24-en most 10 darab van, abból egy kamu, a Koenig Specials F48 348 Twin Turbo mi lehet???, a maradék 9 most 825 000 – 1,350 000 euro között szór.
    De a rendberakása a drága! Egy tank-pár egy mai német prémiumautó ára! De hasonló nagyságrendű a fékszettek és más fődarabok is. És a Ferrarival is minősíttetni kell.)

  5. De látom, az adataok a wikiről származnak – vajon miért nem a gyári adatok vannak figyelembevéve??? – és a darabszám is egy brit lap cikkéből származik.
    Az USA katalizátoros dolog meg furcsa, és soha sehol nem találkoztam olyan dokumentummal, amiben a későbbi F40-eseket remotorizálták volna. Sőt! Az amerikai katalizátoros változatok gyakorlatilag minden gyártó minden modelljénél KISEBB teljesítményű lett.
    Na mindegy! Az F40-es jól dokumentált modell, én maradok a gyári anyagoknál a telegráf és a wiki helyett.

Vélemény, hozzászólás?

Ez az oldal az Akismet szolgáltatást használja a spam csökkentésére. Ismerje meg a hozzászólás adatainak feldolgozását .

Kapcsolódó bejegyzések
Total
0
Share