40 éves a Fiat Ritmo

A Ritmo vidám. A Ritmo Ronda. A Ritmo olyan ronda, hogy már szép.  A Ritmo furcsa. A Ritmo már a brosúrában is rozsdás volt. Nagyjából ennyit hallani a kétmillió példányban legyártott olasz gépről. A Ritmo idén 40 éves, tiszteletünk jeléül most bemutatjuk a történetét, valamint  a második részben két hazai példányt is, a ranglista két végéről.

40_eves_a_fiat_ritmo_4.jpgA Fiat Ritmo Bertone Cabrio popotípusa.

Minek nevezzelek?

A Fiat a 127-essel úttörőnek számított a ferdehátú autók tervezésében. Ennek nyomán született meg 1978-ra a lépcsős hátú 128-ast váltó modell, a Fiat 138. ha valakinek nem ugrana be a számról az autó képe, az nem véletlen. A projekt végéhez közeledve kapott csak rendes típusnevet, így lett 138-ból Ritmo. Nekünk, az idővonal innenső végéről a számok szokatlanok, de akkoriban a típusnév volt fehér holló a Fiatnál.

40_eves_a_fiat_ritmo_5.jpgAz első vázlatokon még nem lódult meg túlzottan a fantázia. Kicsit hajaz a későbbi Polonezre.

Hosszú vajúdás

A Ritmo, akármilyen hihetetlen is, nem egy hirtelen fellángolásnak köszönhette emlékezetes formáját. A Fiat 138  (gyári kódolás szerint X1/38) fejlesztése már 1972-ben megkezdődött, a formatervezők és a mérnökök jó ideig szórakoztatták egymás olyan apróságokkal, mint az integrált lökhárító, ami 6 km/h-s koccanásig visszanyerte eredeti alakját. Aztán ott volt még a lámpák kérdése is, amiben a marketing osztály az akkor divatossá váló szögletes, míg a formatervezők a kerek lámpákat találták megfelelőnek az autó elejébe építeni. Ha már a kilincs is kerek, akkor miért ne lehetne a lámpa is az? Fogadni mernék, hogy kerékből megpróbálkoztak a négyszögletűvel, annyira formabontó alkotást szerettek volna. Szerencsére abból maradtak a hagyományosnál. Az első vázlatokon még nem volt olyan radikális a forma, inkább unalmasnak nevezném. A fejlesztés során igyekeztek a Fiat ESV tanulmányon bevált újításokat is alkalmazni, és amíg a mérnökök (köztük a legendás Aurelio Lampredivel) asztalán alakot öltött az elsőkerék-hajtású, keresztmotoros tartalom, addig Sergio Sartorelli (A Fiat 126, ezáltal a Polski Fiat 126 is az ő alkotása)  és Walter de Silva (többek között az Alfa Romeo 156 is az ő műve) rajzasztalán véglegessé vált a forma.

40_eves_a_fiat_ritmo_6.jpgItt már megvolt a lényeg.

Kevés autó létezik, aminek nem áll rosszul a prototípusokon megszokott álcázás, a Ritmo ilyen. Talán most azt gondolja a Tisztelt Olvasó, hogy nem tetszik a Ritmo, de be kell vallanom, hogy az álomautó-listámon jelenleg a második helyet foglalja el.

40_eves_a_fiat_ritmo_2.jpgÁlcázott prototípus kereng a Nardo-i tesztpályán.

1975-re, a bemutató előtt 3 évvel, és a „kategóriateremtő” 1-es Golf után egy évvel már készen volt a modell, alig egy évvel később pedig a részletek finomítása és a beltér kialakítása is véglegessé vált, eközben a 0,33-as légellenállási együttható 0,38-ra emelkedett, de még így is becsülendő volt az eredmény.

A gyártás költségeit nemcsak a műanyag lökhárító, hanem a Lanciánál már bevált habosított műanyaggal dolgozó műszerfal-gyártási technológia is csökkentette. Mindezek mellett a karosszériákat teljesen automata hegesztősorok építették össze, ami szintén űrtechnikának minősült akkoriban.

40_eves_a_fiat_ritmo_1.jpgÍme, a kész Ritmo! Beállítanék egyet a garázsomba.

Bemutatkozás

1978-ban a Torinói Autószalonon aztán ott csillogott az új Ritmo, de nemcsak Európának szánták: személyesen Gianni Agnelli, a Fiat elnöke mutatta be az amerikaiaknak, az ott Fiat Strada néven értékesített modellt. A fogadtatás meglehetősen jó volt, az Év Autója szavazásán is hajszállal szorult a második helyre, de a minőségi problémák a kezdetektől kísérték a típust. Kritizálták a belső terét, és a Quattroroute magazin fél évig tartó, 50 ezer km-es tesztje után több helyen is rozsdát talált a karosszérián.

37228927461_83d3965a83_o.jpgSpoiler Alert! A cikk második részében szereplő 125 TC műszerfalát látjátok a képen.

A kezdetektől három (L) és ötajtós (CL) karosszériaváltozatban gyártották, 60 (1050, illetve 1116 cm3), 65 (1301 cm3) és 75 (1498 cm3) lóerős motorokkal – melyek a típus megjelölésében is fel lettek tüntetve. Lehetett hozzá automata sebességváltót is rendelni, majd később megjelent a Diesel motor is a kínálatban.

Személyes emlékek

Jómagam 16 évesen, a 90-es évek második felében ültem először Ritmo-ban, egy fakó-narancssárga 60 CL modellben, amit napi szinten használtak. Ette a rozsda, de alapjában elégedettek voltak vele a gazdái. Nekem a KGST gépekhez képest csendesebb működés, valamint az érdekes formák ragadtak meg az emlékezetemben, így azóta is rajongója vagyok.

Itt ragadnám meg az alkalmat, hogy felhívjam a szülők figyelmét arra a tényre, hogy minden, ma is kedvelt és vágyott autó 15 és 17 éves korom között ragadott magával úgy igazán. Ha nem szeretnétek gyermekeitekből fanatikus autómániást faragni, erre az időszakra zárjátok be egy Toyota Priusba.

ritmo_40.jpgSvájcban is megbecsült ritkaság.

Folyamatos változások

1981-ben javítani igyekeztek a Ritmo hiányosságain, valamint a felszereltségbe bekerültek az elektromos ablakemelők és a központi zár is. 37 évvel ezelőtt ezek még nagy dolgok voltak, nem illik megmosolyogni, kérem! A leginkább említésre méltó, hogy bemutatkozott a 105 TC (1585 cm3, 105 LE, 10 sec alatt volt százon), valamint a Cabrio változat is, utóbbi a Bertone stúdió gondozásában.

40_eves_a_fiat_ritmo_3.jpgAz 1982-es ráncfelvarráskor egy ilyen szörnyűséget is megpróbáltak lenyomni a döntőbizottság torkán. 

A Ritmo négyajtós testvértípusa a Regata, amit már korábban bemutattunk. Ilyen lett volna, ha ragaszkodnak az eredeti elképzeléshez. Hogy milyen lett, az ezen a LINKEN kiderül.

regata_mockup_vancello.jpg

1982-ben elérkezett a komolyabb ráncfelvarrás ideje, aminek köszönhetően szokványosabb frontot kapott a modell, valamint a hátsó ablak koszolódását okozó hátsó tetőív is eltűnt a Ritmo-ról.   A tartalom sem kerülte el a tervezők figyelmét, új rugókat, jobb karburátorokat, és korszerűbb gyújtást építettek be, ezáltal növelve a Ritmo stabilitását, és csökkentve a fogyasztását. Ami benzinvérű körökben érdekesebb: bemutatták a 125 TC Abarth változatot, amivel aztán neki is láttak meghódítani a ralipályákat. 1995 cm3, 9 másodperces 100-as sprint, szép teljesítmény volt ez akkoriban.

ritmo_40_bettega.jpgA tragikus sorsú Attilio Bettega vezeti a Ritmo Abarth raliváltozatát az 1979-es Monte-Carlo Rallye-n.

1983-ban érkeztek az ES modellek (Energy Saving), melyek számos apró változtatással értek el alacsonyabb fogyasztást, ellensúlyként pedig a csúcs-Ritmo, a 130 TC Abarth is megjelent a kínálatban.

 Minden évben módosult valamit a Ritmo, a legfájóbb változtatás azonban 1985-ben következett be. Ekkor tűntek el a karakteres, kerek kilincsek, helyüket a szokványos, téglalap formájúak vették át. Kárpótlásul erősebb dízelmotor, takarékosabb és rugalmasabb benzinmotorok kerültek a motortérbe. A gyártás befejezéséig, 1988-ig már nem történt más, jelentő változtatás. 2.044.393 példány után a Ritmo átadta helyét a Fiat Tipo-nak.

fiat_ritmo_turbo_ds_5.jpgDiesel változat az utolsó szériából. Dupla körlámpa, szögletes kilincsek.

Klónozás és feltámadás

Most érkeztünk el ahhoz a részhez, ahol kiderül, miért írtam az első sorban a Ronda szót nagybetűvel. 1982-től, a spanyol Seat is gyártani kezdte a Ritmo-t, természetesen Seat Ritmo néven. Miután a Fiat és a Seat között az együttműködés megszűnt, a modellt alaposan átrajzolták és megszületett a Seat Ronda. Nomen est omen, ahogy mondani szokták, nem éppen harmonikus a megjelenése. A padlólemez még a Seat Malaga és a Giugiaro-rajzolta Seat Ibiza modellekben is fellelhető volt, így hosszú ideig éltek a spanyol gépekben a talján gének.

seat_ronda_by_vancello.jpgSpanyol virtus. A Seat Ronda miatt perben állt a Fiat és a Seat, végül utóbbi javára döntöttek. Annyi változtatást eszközöltek az eredeti modellen, hogy nem hasonlított a Ritmo-ra a bíróság szerint.

A Ritmo típusnév 19 év szünet után, Ausztráliában bukkant fel ismét, ahol az Európában Fiat Bravo-ként ismert autók hátuljára került fel a régi elnevezés.

40_eves_a_fiat_ritmo_7.jpgNe a kocsit, a feliratot nézze! Ritmo á lá Ausztrália.

A Ritmo napjainkban

A Ritmo – ritkasága ellenére – egy ismert és mára már nosztalgikus töltetű autó itthon. Mindenki ismeri a gyengéit, de ha szóba kerül, a többség mégis jó szívvel gondol rá.

A legtöbbször toldozott-foldozott Ritmo-k ára nincs az egekben. Működőképes, magyar papíros példányt már 50-80 ezer Ft-tól is lelhetünk, egy jobb állapotnak örvendő, műszakis, használható darabért 200-300 ezer Ft-ot kérnek. Az Abarth verziók mára már nagyon ritkák, 1-1,5 millió Ft-ot is elkérnek értük, amikor évente felbukkan egy-egy darab a szűkös készletből.

 ritmo_40_rozsda.jpgÁltalános fellelési állapot…

A cikk második részében egy felújításra váró 75 CL, valamint egy gyönyörű 125 TC Abarth változatot mutatunk be. Remélem, akkor is velünk tartotok!

 

 

Total
0
Shares
10 hozzászolás
  1. Igencsak anyaghiányos lehetett a karosszéria, ha a kabrió változatnál meghagytáka a B oszlopot meg a tetőmerevítést is…

  2. @kewcheg: Akkoriban, sőt még a ’90-es évek elején is az összes kabrió ilyen volt. Golf 1-3, Kadett, Escort, Renault 19 stb.

  3. @M_Ali: Igaz. Namost vagy sokkal merevebb vázat tudnak manapság gyártani, vagy pedig belexarnak a nyeklő-nyakló karosszéria merevségébe….

  4. A ’80-as évek végén a 10-12 éves elsősorozatú Ritmo már ipartörténeti emléknek számított, Már az unalmasra ráncfelvarrott másodikszériások rohadtak el menthetetlenül. Az olasz autó szerelmese elvitte a karosszériáshoz két hüvelykujjkörömnyi rozsdafolttal a tornyokon és ha a karosszériás szép szavából nem értett a balfék FIAT-szerelmes, akkor az csavarhúzóval egy vakrozsda kupaccá díbolta neki. Ritmo? -a következőből, a Tipo-ból alig marad mára mutatóba.
    1976 óta a FIAT Konszernt, mint Nemzeti Nagyvállalatot, az Olasz Állam, a balos és jobbos kormányok egyaránt, hatszor segítették ki a csődből, Ónijós Tag-ként ráadásul a bakfittyet sárga ikrás nagy pászmákban hányva a Zónijós Szabályokra. Egyszer sem kellett volna megmenteni. Szerintem egy autógyárról meg a márkáiról az mond ítéletet, mennyit tudunk a mi éghajlatunk alatt működőképesen pl 20 éves koráig megtartani. Egy 30 éves II-es Golf nincs úgy elrohadva, mint volt egy Ritmo 8 évesen. (ahol sózzák vagy ami mégkegyetlenebb, idiótán félreértett környezetvédeli tévhiedelemből zeolittal jégtelenítik az utakat. A Citroen BX már 10 éves korában, az a pár működőképes, kuriózum volt és a formája röhejtfakasztó. Peugeot-nól már a Győzike Style 607-es is ipartörténeti emléknek számít. Rettenetes volt vasba vágni egy fossá rohadt Ritmo-t az egészséges és fürge hajtásláncával. Egyszerűen nem volt mihez varrni a javítólemezeket, az ember belefogott egy küszöbcseréhez és a tető vonaláig felszedegethette kézzel a reveket.
    És csak szólok, hogy a SEAT FIAT alapítás volt és kutya baja sem volt a FIATNAK a SEAT-tal, esetleg azután, hogy rásózták a Volkswagenre. Azok voltak a “Porsche System” díszítésű szelepfedéllel szerelt utolsószériák. És a kocka Ibizákkal meg Rondákkal megmutatta a SEAT, hogy a minőséghez csak jó belső PR HR-munka és minőségbiztosítás kell: a SEAT emblémás FIAT koppincsok jobbak voltak az eredetinél. Főleg pedig nem rohadtak annyira már a V.A.G -korszakban. Akit érdekel, Dél-Itáliában, Calábriában lelhet föl nem kamu első-Ritmokat parasztbácsiknál, még fekete rendszámmal.

  5. @vancello: Minden ajurvédikus kuruzslónak, aki elhiszi az autós gecisajtón át terjesztett un “törésteszt” hiedelmeket, azt kívánom, hogy az Ötcsillagos Bakancs Suzukival [2004-es évjárat]20 km/h-s sebességgel frontálisan hajtson betonfalba. Az újságírókat, akik a “törésteszt”-es kamuzás bértollnokai, kötelezném. Szerintem az autós töréstesztek témaköre az EZO-TV-be való Csilla pénzlotyó mágus és Atis kaparóssorsjegysámán közé spékelve.

  6. Ezek a FIAT-ok ásták meg a FIAT cég sírját. Aminek a szélén a mai napig billeg. Ezekre mondják ma sokan, hogy volt lelkük, temperamentumuk és stílusuk. Hát, nem tudom…

  7. @retkeslaci: Annyira nem ásta azt a sírt a maga 2 milliós eladott darabszámával. Az utód Tipo 1.905.276 darabot élt meg (az 1989-es Év Autója volt), a Bravo/Brava pedig 1.235.496 példányban készült el. Na, akkor esett vissza látványosan a darabszám, a 90-es évek végén. A Stilo-ból már csak 623 574 darabot sikerült eladni, a 2007-es Bravo-ból meg csupán 349 691 db kelt el. Szerintem érzékletes, hol indult a baj. Az is igaz, hogy a 128-ból 3 milliót gyártottak, minden változatát beleértve.
    Ha szereted az autókat, próbálj ki egyszer egyet, érdemes. Tényleg van lelkük és temperamentumuk is, a stílusuk pedig messze túlszárnyalja a kései utódokét.

  8. @Frick László Intézet: Valóban ott kezdődött a per, amikor a Seat a VW-vel állt össze. Ellenben a Seat Ronda se nem szép, se nem sikeres nem volt, egy silány minőségű, kiherélt formájú szükségmodell volt csupán, négy év alatt 177.738 db kelt el belőle. Az utód Porsche System-Ibiza pedig még mindig ugyanarra a padlólemezre épült, amit a Fiat fejlesztett ki a Ritmo-hoz.
    A töréstesztekkel kapcsolatban annyit tudok mondani, hogy ha egymásnak eresztünk egy nyolcvanas évekből való kocka Swiftet, meg a 2005-ös verziót, akkor inkább az utóbbiban ülnék, ha kötelező választani. A törésteszteknek van haszna, az más kérdés – és ez vitt félre téged is -, hogy a marketingesek ezt is jó alaposan felfújják, hogy minél több autót rá tudjanak tukmálni a t. vevőre.

  9. Érdekes végignézni, hogy abban az időben milyen formájú tanulmány autók álltak rendelkezésre. Ahogy a cikkben is említésre került, ott volt az E.S.V család, amely hasonló volt a Polonézhez. Ugyebár az Giugiaro munkája, ezért érzésem szerint részt vehetett valamilyen szinten a tervezésben. Másrészről ott volt a FIAT 128 Coupe Bertone-től, amely 1969-ben jelent meg! Ott már próbálgatták a belső teret növelni. Mi lett volna, ha már ezzel kijöttek volna és nem az „eredeti” 128-al…

    Gian Paolo Boano volt a vezetője a FIAT Centro Stile-nek akkor tájt. Walter de Silva szerintem csak kis mértékben szólhatott bele a végső megoldásokba. CDA szerint is csak a belsőért felelt. Kis kitérő után az I.DE.A-nál landolt és csak utána kezdett szárnyalni az ALFA-nál. Sartorelliről meg csak mostanában lehet olvasni.

    Más forrásból a Ritmo első generációja azért kapott kerek lámpát, mert kevesebb helyet foglalt és olcsóbb volt legyártani. A védjegyének számító hátsó lámpa is költséghatékonyság miatt lett “kisebb” és pozitív gyártási vonzata is volt.

    Innen indult el a FIAT furcsa modellpolitikája, amelyben a középkategóriát elhagyták és módosított “C” kategóriával akarták helyettesíteni… Ezek már messze nem hoztak akkora sikereket, mint a korábbi modellek. (Regata-Tempra-Brava)

Vélemény, hozzászólás?

Ez az oldal az Akismet szolgáltatást használja a spam csökkentésére. Ismerje meg a hozzászólás adatainak feldolgozását .

Kapcsolódó bejegyzések
Total
0
Share