Az F1 kérészéletű csapatai – 1. rész

Nem is olyan rég még a 70. évfordulóját ünnepelte a Formula 1, mindezt egy olyan évben, amikor még nem kezdődött el a szezon, és a versenyeket egyre másra törlik. Közben történt pár átigazolás is a jövő évre vonatkozóan. Az idén még egy métert nem versenyeztek, mégis megemlékeztek a jeles évfordulóról. A média tele volt ezzel az eseménnyel, boldog boldogtalan megírta az F1 első versenyének történetét, vagy épp az elmúlt hét évtizedet. Mi szeretnénk a sablonokat és kliséket elkerülni, így a száguldó cirkusz múltjából a legrövidebb életű csapatokat gyűjtöttük össze a kezdetektől napjainkig egy rövid cikksorozatban. A széria ma már egy óriási nagy üzlet, mintsem sportesemény, aminek mindenki a részese akar lenni. Talán emiatt is van pár érdekes történet, amelyekből most párat összeválogattunk, elsőként az ’50-es évekből, amely az F1 hőskora.

Az 1950-es évek versenypályáit zömében neves sport- és luxusautómárkák uralták, Alfa Romeo, Ferrari, Maserati, Mercedes-Benz, Talbot-Lago, Lancia. Ezek közül ma már van olyan, amelyik nem létezik, vagy épp agóniáját éli. Az ’50-es évek még a színtiszta versenyzésről szóltak, a csapatok száma akkoriban még kevés volt, sokan privát versenyzőként indultak a futamokon. Ekkoriban még sok volt a bajnokságba nem számító futam is, illetve nagyon sokan csak az Amerikai Nagydíjon vettek részt, amely Indianapolisban zajlott. Ennek okán most csak azokra a csapatokra fókuszáltunk, akik valóban rövid életűek voltak a száguldó cirkusz első évtizedében.

Arzani-Volpini

Ha jól sejtem, akkor erről a versenycsapatról nem hogy a laikusok, de még a keményvonalas F1 rajongók sem hallottak. A kis olasz csapatot Gian Paolo Volpini és a motorépítő társa, Egidio Arzani alapította 1954-ben. Volpini korábban alacsonyabb osztályú szériákban versenyzett, mint a Formula Junior, vagy a Formula 3. Az ’55-ös szezonra készült el a királykategóriába szánt versenyautójuk, amely valójában egy 1950-es Scuderia Milano-Maserati volt. Ezt fejlesztették némileg tovább, a karosszériát a Carrozzeria Colli készítette, így az autó megjelenésében némileg eltért a korabeli Maseratiktól. A csapat csak egyetlen futamon, méghozzá az Olasz Nagydíjon vett részt, ahol Lugi Piotti vezette volna az autót. Volt azonban némi műszaki probléma, a 2,5 literes sornégyes Maserati-Speluzzi motort nem akart beindulni. 

arzani-volpini.jpg

Arzani-Volpini, egy módosított Maserati.

Aston Butterworth

William “Bill” Aston brit autóversenyző volt, aki 1952-ben Archibald James Butterworth-szel, aki mérnök, feltaláló és szintén versenyző volt, megalapították az Aston Buttwrworth csapatot, amely az F2-ben vett részt. Hoppácska, hogy is kerül ez F1-be egy ilyen konstrukció? Nos, 1952-ben és 1953-ban a királykategóriában az F2 szabályai voltak az irányadók, így lehetőség nyílt a brit párosnak is, hogy nagydíjon vegyen részt. Az NB41 és az NB42 váza nem más volt, mint az akkoriban népszerű Formula Two Cooper koppintása (micsoda szójáték), amelybe Archi kétliteres négyhengeres, léghűtéses boxermotort tervezett. Az aprócska versenygép a kisebb futamokon egész jól teljesített. Az F1 versenyekre az autók motorjának a hengerfejét Allard-Steyr gyártmányúra cserélték és nagyobb karburátor gondoskodott a megfelelő benzin-levegő keverékről. A belga futamon  Robin Montgomerie-Charrington ült a volánnál, de motorprobléma miatt kiesett a 17. körben.  Az ’52-es Brit Nagydíjon nem tudtak elindulni, azonban a Nürburgring Nordschleife rajtrácsán már ott voltak, sajnos a második körben elment az olajnyomás, így kénytelenek voltak feladni a futamot. Az évadzáró olaszországi versenyen még csak a rajtrácsra sem tudtak kvalifikálni. Így ért véget Bill Aston karrierje az F1-ben.

photo-3-monty-belgium-_zdravkost-twitter.png

Még az ilyen kis lélekvesztőkkel is versenyeztek az F1-ben (Spa, 1952).

Aston Martin

A patinás brit márka körül mostanában olyan vad pletykák keringenek, hogy ismételten visszatérnének az F1-be, méghozzá úgy, hogy a Mercedes csapata alakulna át a brit istállóvá, miközben a németek bevásárolnák magukat a cégbe. De ez még csak pletyka, amit sem megerősíteni, sem megcáfolni nem akartak az érintettek. Szóval az Aston Martin az 1950-es évek végén, egészen pontosan 1959-ben részt vett az F1-es szezonban, illetve egy évvel később mindössze egy futam erejéig is ott voltak a rajtrácson. A márka a David Brown éra alatt lépett be az F1 világába, méghozzá a DBR4 típussal, amely az Aston Martin első nyitott kerekű versenyautója volt. Az autó már ugyan 1957-ben készen volt, de két évig halasztották a bevetését, ugyanis a DBR1 versenygépre koncentráltak, amellyel megnyerték az ’59-es Le Mans-i 24 órás viadalt. Az autót először a Holland Nagydíjon vetették be, de már akkor is meglehetősen elavult konstrukciónak számította versenytársaival szemben. Carroll Shelby és Roy Salvadori csak a 10. és 13. helyekre tudtak kvalifikálni a 15 versenyzőből. A versenyen motorproblémák miatt kellett feladniuk a küzdelmet. Ezen kívül még a brit, a portugál és az olasz futamokon vettek részt, a legjobb eredményt két hatodik hellyel Salvadori érte el. Egyetlen pont nélkül zárták a szezont. 1960-ban még a holland versenyen el akartak indulni, mivel a DBR5 nem lett kész. Azonban a rajtpénz körüli vita miatt, végül el sem indultak a versenyen, így aztán 60 évre el is tűnt a csapat az F1-ből. Talán jövőre újból látni fogjuk őket.

d56d212ce95149ce755580b9a3a3d6f7.jpg

Carroll Shelby és az Aston Martin DBR4.

Bugatti

A neves és patinás francia luxusautókat készítő, manapság pedig a hipersportautóiról ismert márka egyetlen egyszer nekirugaszkodott az F1 versenyek világának is. 1955-ben készítették el a Type 251 együléses versenyautójukat, amelyet még Gioacchino Colombo tervezett. Az autóban a legújabb 2,5 literes sornyolcas motorjukat használták, amely kellő erőt biztosított a versenyképességhez. Pilótának a tapasztalt Maurice Trintignant szerződtették, aki korábban Ferrarival és Gordinival is versenyzett. Az autóval az 1956-os Francia Nagydíjon álltak rajthoz, amelyet ekkor Reims-Gueux pályán rendeztek meg. 18 kört tudott megtenni a futamon, a gázkarral voltak problémák, amely miatt fel kellett adnia a futamot.

autowp_ru_bugatti_type_251_grand_prix_3.jpg

Szemlén a márka egyetlen F1-es versenyautója.

Cisitalia

Nem volt ugyan egy nagyon hosszú életű autómárka a Compagnia Industriale Sportiva Italia, azaz a Cisitalia, viszont a 202-es típus egy csodaszép autó, amelyhez még tavaly volt szerencsém Torinóban. Persze nem ezzel indultak el az F1-ben azon az egyetlen egy 1952-es Olasz Nagydíjon, amelyen még Alberto Ascari diadalmaskodott a Ferrarival. Hanem a D46-os együléses versenyautóval, amelyet zömében Fiat alkatrészek felhasználásával építettek. Dante Giacosa tervezte az autót, aki nagyon jól ismerte a Fiat alkatrészeket, hiszen a második világháború előtt ő tervezte a Topolinót. A motor és a futómű is ebből az apró városi autóból származott, természetesen egy versenyautóhoz méltóan megfelelően módosítva. A motor teljesítményét nagyjából 60-70 lóerő közé növelték, ami már kellően dinamikusan mozgatta az alig 400 kg-ot nyomó járgányt. Ugyan a Cisitalia egyik meghatározó emberének, Piero Dusiónak egy modellszériáról való álmai szertefoszlottak, azonban a kis D46 szép sikereket aratott a pályán a régebbi, azonban fejlettebb versenyautók ellen. Tazio Nuvolari is versenyzett ezzel a típussal. Annyira felbátorodtak, hogy az ’52-es olasz futamon maga Piero Dusio szeretett volna elindulni, azonban nem tudták a rajtra kvalifikálni az autót, oda már kevésnek bizonyultak. 

cisitalia.jpg

Tazio Nuvolari a D46 verseny közbeni összeszerelését mutatja be.

EMW

Amikor 1945-ben a szovjetek bevonultak Kelet-Németországba, és megalapították az NDK-t, akkor Eisenach városa is a kezükre jutott. Volt ott a BMW-nek egy gyára, amelyre a kommunisták egyből rátették a kezüket, és mivel dús volt a fantáziájuk, ezért egyszerűen megalapították az Eisenacher Motorenwerk-et, azaz az EMW-t. Még a logó is kísértetiesen hasonlított a müncheniekére, csak ebben a kék szín helyett a piros dominált. A későbbiek során az EMW alapjain született meg a Wartburg és a Simson, de ez már történelem, persze itthon sokaknak a régi szép idők emléke. De gyorsan kanyarodjunk is vissza az F1-hez. Az 1953-as szezonra az EMW vett egy nagy lélegzetet és meg akarta mutatni a hanyatló nyugatnak, hogy bizony ők is tudnak versenyautót építeni. A Német Nagydíjra elvitték az első versenygépüket, az EMW R2 típust, amely a Rennkollektiv EMW néven futó csapat színeiben állt rajthoz Edgar Barth-tal a volán mögött. A sorhatos motorral hajtott autó 12 kört tudott csak megtenni a híres Zöld Pokolban, kipufogóprobléma miatt kellett feladniuk a futamot. 

co4cxhoxyaade9a.jpg

A kelet-német F1 versenyautó, az EMW R2

Scuderia Franera

Azt hiszem, hogy ez a csapatnév végképp nem közismert az olvasóink és az F1 megszállottak körében sem. Viszont, ha azt mondom, hogy Frazer Nash, az már azért az igazi benzinvérűeknek mond valamit. A brit márka az 1950-es évek elején hajlandóságot mutatott arra, hogy monopostókat építsen, azonban a tervek megvalósításához az akkori csapatok részéről érdeklődés és támogatás is kellett. Nagy szerencséjükre ekkor jött Peter Bell, a Scuderia Franera csapat alapítója, aki megbízta a brit autógyártót, hogy készítsen számára grand prix versenyautót. Kellett azonban egy pilóta is, aki majd versenyezni fog, így került a képbe Ken Wharton, általa egy teljesen brit csapat indulhatott el az 1952-es szezonban. Ez az évad sok lehetőséget adott a kis csapatoknak és a privát versenyzőknek, ugyanis az F2 szabályai szerint bonyolították le a futamokat.

A csapat a végleges autót az F1-es svájci szezonnyitó verseny előtt alig egy héttel kapta meg, így még éppen csak ízlelgetni tudták a pontversenybe nem számító 4. BRDC International Trophy-n. Az autó az FN48 gyári kódnéven futott, a szíve a Bristoltól érkezett, kétliteres sorhatos motor, amely egyébként a BMW M328 motorjának átirata. A kvalifikáció nem sikerült túl jól, így Wharton és a csapat egy nagyon egyszerű stratégiát követett: ne hibázz a pályán, és bízz abban, hogy az előtted levők kiesnek. Akár hiszitek, akár nem, de az első F1-es versenyükön a 4. helyig tudták magukat felverekedni, egyből szereztek is három pontot. Spa-ban már nem jártak ilyen sikerrel, egy baleset miatt úgy összetörték az autót, hogy pár futamot muszáj volt kihagyniuk. A következő és egyben utolsó versenyük a hollandiai Zandvoort-ban volt, de már itt sem jártak sikerrel. Kerékcsapágy probléma miatt kellett feladniuk a futamot. Az év végére a Scuderia Franera átváltott a Cooper-Bristol T20 versenyautóra, így a Frazer Nash-nek ennyi jutott az F1-ből, de a következő évben már Peter Bell csapata sem folytatta a csúcskategóriában.

bafe52cceb6df660228e9041c3486342.jpg

Ken Wharton a Frazer Nash FN48 volánja mögött (Spa, 1952).

Klenk-Meteor

Hans Klenk az ’50-es évek elején maga is autóversenyző volt, a német úriember ezen kívül a Mercedes tesztpilótája is volt. Egy tesztelés során megsérült, így az 1954-es idényre véget ért a versenyzői pályafutása. Ennek ellenére szeretett volna elindulni az F1-ben, méghozzá egyetlen futamon, természetesen a Nürburgringen. Szerzett is egy Veritas Meteor F2-es versenygépet, amelyet némileg átalakított, majd leszerződtette Theo Helfrichet pilótaként. Az autó nem volt egy különösebben rossz konstrukció, a rövid életű Nyugat-Német Veritas verseny- és sportautógyártó manufaktúra készítette, a motorja a BMW 328-as típusból származott. Az ’54-es Német Nagydíj sokáig rekordernek is számított az F1 történetében. A 22 körös futam 3 óra 45 perc 48,5 másodpercig tartott, amelyet Juan Manuel Fangio nyert meg a Mercedes volánja mögött. Ezt a rekordhosszú versenyidőt csak évtizedekkel később, a 2011-es Kanadai Nagydíj tudta felülmúlni, ami bő 4 óráig tartott. Van viszont a két verseny között némi különbség, a kanadai futam azért tartott ilyen sokáig, mert akkor megállították a versenyt, míg anno a Nürburgringen tényleg ennyi időbe telt a 22 kör teljesítése a boxkiállásokkal együtt. Ennyi történelmi kitekintő után lássuk mi lett a Klenk-Meteorral a versenyen. Nyolc kör után motorhiba miatt feladta a futamot. 

dd3db8e1a248792cd0e4ccc646b769f0a9ab9675v2_hq.jpg

Theo Helfricht a Nürburgringen (1954).

Lancia

Mondhatni, amikor még a Lancia a fénykorát élte, és kezdett egyre jobban kibontakozni, akkor volt egy szűk másfél éves időszakuk gyári csapatként az F1-ben is. Vincenzo Lancia után a fia, Gianni vette át a cég irányítását, és azonnal el is döntötte, hogy a márkának részt kell vennie az F1-ben. A magyar származású Vittorio Jano tervezte meg a Lancia D50-et, amelyből összesen 6 példányt készítettek. Az autó szíve egy kezdetben 260, majd később 285 lóerős 2,5 literes V8-as motor volt. A kellően aerodinamikusra tervezett, és számtalan újítást felvonultató versenyautó ígéretesnek bizonyult a Ferrarik és Maseratik ellen. Ráadásul neves pilótákat is sikerült szerződtetniük Alberto Ascari és Luigi Villoresi személyében. Az autó 1954 végére lett kész, ekkor már csak a spanyol futamon tudtak elindulni, azonban a bemutatkozó még így is parádésra sikeredett. Ascari megszerezte a pole pozíciót és megfutotta a verseny leggyorsabb körét is, sajnos azonban tíz kör után váltóhiba miatt fel kellett adnia a futamot. Villoresi jóval kevesebb, mindössze két kör alatt esett ki fékhiba miatt. 

Mindenesetre a bemutatkozás jól sikerült és a nagy márkák megijedtek a Lancia gyorsaságától. Az ’55-ös szezonra sikerült még két nagyágyút is a csapathoz szerződtetni, ők voltak Louis Chiron és Eugenio Castellotti. Az Argentin Nagydíjon ismét sikerült az első sorba kvalifikálnia Ascarinak, azonban a futamon balesetet szenvedett, így ismét elmaradt a győzelem. A sikert a monacói futam hozta el, ezen a versenyen Castellotti a második lett. Illetve ehhez a futamhoz kötődik Alberto Ascari emlékezetes balesete is, amikor is a 80. körben átvette a vezetést, azonban elnézte a chicanet és a kikötőnél a vízbe zuhant. Szerencsére megúszta, azonban négy nappal később egy utcai Ferrariban utolérte a halál. A Lancia ekkor úgy döntött, hogy kivonul az F1-ből, illetve ekkor már pénzügyi gondjaik is voltak, így nem tudták tovább folytatni. A csapatot eladták a Scuderia Ferrarinak, a Commendatore még egészen 1957-ig versenyeztette az autókat, amelyeket átnevezett Lancia-Ferrari D50-re, később már csak Ferrari néven futottak az autók, és ’57-ben erre alapozták a Ferrari 801-es típust. Az autók sikeresek voltak, több dobogós helyet is megszereztek velük. Juan Manuel Fangio a negyedik bajnoki címét is egy Lancia D50-nel szerezte meg a Ferrari színeiben.

20200322forma1-alberto-ascari-1955-monacoi.jpg

Alberto Ascari Monacóban a Lancia D50-nel (1955).

Tec-Mec

Szinten egy kis olasz csapat, amelyet még 1958-ban, az egykori Maserati designer, Valerio Colotti alapított. Az istálló szerzett egy Maserati 250F-et, amelyet kikönnyítettek, így F415-ös típusnak nevezték el. Nem volt nehéz dolguk, hiszen ezt a 250F típust is Colotti tervezte. A csapat pénzügyi hátterét a Comradi International intézte Lloyd Casner által. Az autóval az 1959-es szezonra készültek el, és mindössze egyetlen egy, a szezonzáró sebringi futamon vettek vele részt. A pilóta a brazil Fritz d’Orey volt, mindössze hat kört tudott a versenyben megtenni, olajszivárgás miatt kellett kiállnia. Ezzel véget is ért a Tec-Mec F1-es szereplése.

5019679801_bb4b7ba859_z.jpg

A Tec-Mec Maserati az 1959-es Amerikai Nagydíjon.

A következő részben az 1960-as éveket vesszük górcső alá, tartsatok akkor is velünk, hiszen lesznek még érdekességek. 

Total
0
Shares
Vélemény, hozzászólás?

Ez az oldal az Akismet szolgáltatást használja a spam csökkentésére. Ismerje meg a hozzászólás adatainak feldolgozását .

Kapcsolódó bejegyzések
Total
0
Share