Hatvan évvel ezelőtt a száguldó cirkusz igazán izgalmas évtizedét élte. A szabályok gyorsan változtak, ahogyan az autók és a csapatok is. A ’60-as éveket a széria a 2500 köbcentis motorok kivezetésével nyitotta, amelyek helyébe a másfél literes blokkok léptek, majd később megduplázódott a hengerűrtartalom. Megszüntették a leggyorsabb körért járó pontot, illetve a széria első női versenyzője, Maria Teresa de Filippis is visszavonult. Véget ért az orrmotoros autók diadala, a járgányok szíve egyre több konstrukcióban a pilóta mögé került. Továbbá ebben az évtizedben jelentek meg az első olyan szponzorok, akik nem kötődtek az autók, vagy az autóversenyek világához. Újdonság volt a Honda megjelenése. Az 1960-as éveket ugyan a brit csapatok (BRM, Brabham, Lotus) és a szigetországbeli pilóták dominálták (Jim Clark, Graham Hill, John Surtees), de ezen kívül feltűnt néhány rövid életű alakulat is. Közülük szemezgettünk sorozatunk második felvonásában.
Derrington – Francis
Az 1964-es évad igen érdekesen alakult az F1-ben. A bajnokság végig nyitott volt, amelyet végül John Surtees nyert meg a Ferrari volánja mögött, a marenellói istálló pedig begyűjtötte a második konstruktőri címét, amit ebben az évtizedben szerzett. Ugyanakkor a Honda is ebben az évben debütált az RA271 típusú versenyautóval. Egy kis csapat, a Derrington – Francis szintén ebben az évben tűnt fel mindössze egyetlen egy futam erejéig. A csapatot Stirling Moss, Alf Francis és Vic Derrington alapította. Az Olasz Nagydíjon az egy évvel korábban versenyző ATS csapat egyik autójával álltak rajthoz. A pilótájuk a portugál Márió de Araújo Cabral volt, akinek ez volt az utolsó világbajnoki futama. Mellesleg ő volt az F1 első portugál versenyzője is. Szóval az ATS V8-as motorja a futam feléig sem bírta, gyújtásproblémák miatt kényszerültek feladni a futamot. Ha nem is voltak hosszú életűek és sikeresek, azonban a széria egy fontos fejezete a Derrington – Francis csapat nevéhez köthető, az ő autójukon debütált először a Goodyear gumigyártó.
Márió Cabaral és a Derrington-Francis ATS versenyautó Monzában.
FISA
Egy nagyon érdekes történet, hogy miként is került az F1-be a FISA, ugyanis valójában nem egy csapatról van szó. A négy betű a Federazione Italiana Scuderie Automobilistiche, azaz a független olasz csapattulajdonosok koalíciója volt.Egyes források Scuderia Saint Ambroeus néven is hivatkoznak rájuk, sajnos sok információt erről nem találtam, de az biztos, hogy olyan nevek voltak mögötte, mint Eugenio Dragoni, Alberto della Beffa, Franco Martinengo, Alessandro Zafferri és Elio Zagato. A FISA1961-ben megállapodott a Ferrarival, hogy a 156-os versenyautót használva fiatal tehetségeknek adnak lehetőséget a tapasztalatszerzésre bajnokságon kívüli futamokon. Így került a Ferrari versenyautó ülésébe Giancarlo Baghetti, aki 1955-től számított feltörekvő pilótának. Az első ilyen futam, amelyen részt vett, a Syracuse Grand Prix volt, amelyet megnyert. Majd ezt követően a nápolyi futamon is diadalmaskodott a V6-os Dino motorral hajtott autóban a brit versenygépek és a Porsche 718 ellen. Az igazi diadalt azonban az 1961-es Francia Nagydíjon érte el, amely a világbajnokság része volt. Ez volt élete első hivatalos F1-es futama, amelyet meg is nyert. Ezzel ő vált a száguldó cirkusz első olyan versenyzőjévé, aki a legelső futamán győzedelmeskedni tudott. A FISA ezután nem indított több autót a szériában.
Giancarlo Baghetti a francia futamot a 12. helyről indulva nyerte meg.
MBM
Egy egészen rövid életű aprócska svájci csapat volt az MBM, amely egy neves tulajdonoshoz tartozott. Az illető Peter Monteverdi volt, aki az autóversenyzős időszakát lezárva saját autómárkát alapított. Monteverdi 1960-ban épített egy Formula Junior versenyautót Dieter Mantzel segítségével, aki a DKW motorok szakértője volt. Az autót már akkor úgy építették meg, hogy az 1961-ben életbe lépő új motorszabályok szerint fogadni tudjon egy másfél literes blokkot. Két autó készült, amelyekbe a Porsche négyhengeres boxermotorját építették. Peter Monteverdi maga versenyzett az autóval, először bajnokságon kívüli futamokon próbálkozott sikertelenül. Majd az 1961-es Német Nagydíjra (akkoriban Európa Nagydíjnak hívták), – amely a Formula-1 történetének 100. futama volt -, is benevezett. Azonban a nürburgringi futam előtt az egyik autót összetörték, így Monteverdi visszavonta a nevezését. Gyakorlatilag úgy vett részt az F1-ben, hogy igazából el sem indult azon az egyetlen futamon sem.
Az autó, ami soha nem állt rajthoz az F1-ben.
Protos
Szintén nem egy csapatról, hanem egy autóról és annak híres pilótájáról van szó, aki 1967-ben keveredett az F1-be. A Protos egy F2-es versenyautó volt, amelyet Frank Costin tervezett. Az autó szíve a Ford-Cosworth 1600 köbcentiméter űrtartalmú FVA motorja volt, amely ezután az F1 legsikeresebb motorjának számított (155 győzelem). A könnyű aszfalttorpedó érdekessége volt, hogy a pilótafülke fölé egy majdnem teljes plexibuborékot álmodtak meg, amely az aerodinamikát volt hivatott javítani. Habár könnyű és gyors autó volt, mégsem aratott nagy sikert az F2-ben. Az 1967-es Formula-1 szezon több szempontból is érdekesen alakult, egyrészt Danny Hulme úgy lett világbajnok, hogy egyetlen pole-pozíciót sem szerzett. A Cooper ebben az évben szerezte meg az utolsó F1-es győzelmét, illetve a Nürburgringen a bajnoki futam a Formula-2-es autókkal együtt került megrendezésre. Ron Harris benevezte a Protos-Ford autóját, a volán mögött pedig Brian Hart ült. Végül nem klasszifikálták, mert a futamot a győztes Danny Hulme mögött három körrel fejezte be. Hart ezután versenymotorok építésébe fogott, motorjait később több csapat is használta az F1-ben és az F2-ben is.
Egy szokványos versenyautó nem szokványos plexiburával.
RE
A Formula-1 történetének legrövidebb nevű és egyben az egyik legrövidebb életű csapat volt a RE, amelyre ritkán Realphaként is hivatkoznak. Hinnénk vagy sem, de ez egy rodéziai (a mai Zimbabwe) csapat volt, az autóba a szintén rodéziai Raymond William Reed ült, aki gyakorlatilag az egész autót megalkotta. Ray Reed az Alfa Romeo Giulietta 1,5 literes négyhengeres motorját használta. Először az 1964-es dél-afrikai bajnokságban tűnt fel, a 7. Rand Grand Prix-n, amely nem számított bele a világbajnoki pontversenybe. Az 1965-ös szezon újév napján indult a Dél-Afrikai Nagydíjjal, amelyre Reed is nevezett, majd pedig visszalépett a futamtól.
Az egyetlen gyári rodéziai különítmény, amely végül nem indult el az F1-ben.
Scarab
Egy teljesen amerikai hátterű csapat, akiknek komoly versenytapasztalatuk volt az észak-amerikai SCCA bajnokságban. A Scarab-Reventlow Automobiles csapatot még Lance Revenflow alapította valamikor az 50-es években. A milliárdosnak sikerült maga köré neves konstruktőröket gyűjteni, mint például Bruce Kessler és Ken Miles. Az F1-ben először és utoljára 1960-ban vettek rész, amikor még 2,5 literes motorokkal versenyezhettek. Revenflow nagy álma volt, hogy az európai versenycsapatokat legyőzze. Az autóba a négyhengeres Offenhauser motor került, amely bár erős volt és dinamikusan mozgatta az autót, de az akkoriban megjelenő Cooper-féle középmotoros versenyautó mellett eléggé elavultnak hatott az orrmotoros Scarab. Az évad során Lance Revenflow, Chuck Daigh és Richie Ginther versenyeztek az autókkal. A monacói versenyen kvalifikálni sem tudtak, a holland futamról visszavonták a nevezésüket. Spa-ban tudtak először rajthoz állni, de kiestek motorhiba miatt, a Francia Nagydíjon már az edzéseken tönkrementek a motorjaik, végül a Riverside-on rendezett versenyen Daigh egy tizedik helyet tudott szerezni. Ezzel véget ért az amerikai csapat F1-es pályafutása.
A Scarab egy megkésett konstrukció volt.
Shannon
A Shannon Racing Cars csapatot még Paul Emery és Aiden Jones alapította azzal a céllal, hogy a Formula-1-ben versenyezzenek. A kis brit különítmény egy régebbi Emeryson versenyautót szerzett, amelybe egy szintén korosabb Coventry-Climax motort építettek. A 2,5 literes FPE Godiva V8 eredetileg az 1954-es Kieftnek készült, amikor a Shannon SH1-et építették,akkor már 1966-ot írtak. A motort az új szabályoknak megfelelően felfúrták 3 literre, az üzemanyagellátásról pedig egy Tecalemit Jackson befecskendező gondoskodott, így 312 lóerőt sajtoltak ki belőle. Az 1966-os Brit Nagydíjra nevezték az autót, a szabadedzésre nagyobb üzemanyagtartályt kapott, hogy megbirkózzanak a motor szomjúságával. A futamon Trevor Taylor állt a rajtrácsra az autóval, azonban egy teljes kört sem tudott megtenni, ugyanis az üzemanyag szivárogni kezdett.
A versenyautó, ami egyetlen futamának első körében megadta magát.
Stebro
Peter Broeker kanadai üzletember volt, aki autós kiegészítőket gyártott Stebro márkanév alatt. Elsősorban promóciós célokból építettek Formula Junior versenyautókat, majd 1963-ban egy futam erejéig próbálkoztak az F1-ben is. A meglévő vázba beépítettek egy Ford 105E motort és hozzá egy Hewland váltóművet társítottak. Az autóval az Amerikai Nagydíjon álltak rajthoz Watkins Glenben. A volán mögött maga a Peter Broeker ült, aki a 21. rajthelyről indult, de ennek ellenére a jóval erősebb autókat felvonultató mezőnyben végül a 7. helyen ért célba. Ha még egy pozíciót tudott volna javítani, akkor még pontot is szerzett volna. A futamot Graham Hill nyerte a BRM volánja mögött.
A Stebro száguld az Amerikai Nagydíjon.
A folytatásban ismét ugrunk egy évtizedet és megnézzük a ’70-es évek rövid életű F1-es kalandjait.Tartsatok akkor is velünk!
Kövessetek minket az alábbi felületeken is!
