A ’60-as években az amerikai George Gallion volt az Opel egyik vezető formatervezője, aki 1969-ben Párizsban találkozott a híres tengerkutatóval, Jacques-Yves Coustauvel, hogy megtekinthesse a Manta rájáról készült fotóit. Gallion volt az Opel Manta tervezője, és szorította az idő az új autó emblémájának az elkészítésekor. Végül Cousteau kapitány egyik fotója ihlette meg a stilizált rája logót, amely az első generációs Opel Manta sárvédőit díszítette. Ezzel a járgánnyal 50 évvel ezelőtt egy új kategóriába lépett be az Opel, amelyben meglehetősen szép sikereket ért el.
1970. szeptemberében debütált az Opel Manta, amely az Ascona műszaki alapjaira épülő elérhető árú sportos kupénak szántak. A rüsselsheimiek a Mantát a Ford Capri ellenfelének szánták, amely szintén egy mára már nagy múltú és akkoriban népszerű autó volt. Az Asconával a lemezek alatti technikát leszámítva semmilyen közös pontja nincs, a megjelenése teljesen egyedi, de mégis jellegzetesen Opel. A műszaki adatokra ebben a cikkben most kevésbé térünk ki, hiszen azt már megtettük a korábbi Ascona írásunkban. Sokkal inkább szeretnénk a félévszázados típus történetének érdekességeit bemutatni.
Manta A
Az új villámos típus premierjét a németországi Timmendorf strandján tartották, ahol még az akkori Opel vezér, Bob Lutz is beszélt több száz újságíró előtt. A formatervet az 1961-ben a GM berkein bemutatott Manta Ray koncepcióautó inspirálta. Erre a koncepcióra alapozták az 1968-ban bemutatott harmadik generációs Corvette vonalait is.
Ahogyan az Ascona, úgy a Manta is igazán sikeres típussá vált az Opel kínálatában, az első teljes évében, 1971-ben csak a németeknél bő 56 ezer példány talált gazdára. A testvérmodelljéhez hasonlóan ez a járgány is eljutott az USA-ba, ahol bizonyos Buick márkakereskedésekben lehetett megvásárolni az Opeleket. Az amerikaiaknál 1971 és 1972 között 1900 Sport Coupé néven forgalmazták, majd ezután a generáció és az Opel amerikai szereplésének utolsó évégi Manta néven lehetett ott is megvásárolni.
Az amerikai piacra szánt export modelleket kizárólag az 1,9 literes motorral lehetett rendelni, amelyhez nagyobb méretű hűtő járt, ez utóbbi az európai piacon opció volt, mint ahogyan a háromfokozatú automatikus váltómű is. A modell utolsó évében az amerikai verziók kizárólag a Bosch L-Jetronic befecskendezővel ellátva kerültek a szalonokba a szigorodó környezetvédelmi előírások miatt, ez a változat Európában csak a csúcsváltozat GT/E-ben volt elérhető a maga 105 lóerejével. Az európai piacon egyébként az 1,6-os és 1,9-es motorokkal volt igazán népszerű járgány a Manta, a később a kínálatban megjelent 1,2-es 60 lóerős motor nem igazán illet a sportos karakterisztikához.
Spéci A Manták Gyárilag ugyan az első generációból a GT/E jelentette a legerősebb változatot, azonban 1972 és 1973 között két speciális változat is készült. Az egyik Turbomanta, a másik TE2800 néven vált ismertté. A Turbomanta projekt története a brit Broadspeed műhelyében kezdődött. 1973-ban az Opel a Broadspeed céget bízta meg a Turbomanta projekttel. A brit műhely öt balkormányos Manta SR-t kapott a prototípusok elkészítésére. A 90 lóerős 1.9S motorral szerelt kupék szívét sajátos módon turbózta fel. A Holset 3LDG turbófeltöltőt és a karburátort egy töltőkamrában egyesítették, a hengerfejnél pedig vastagabb réz tömítést alkalmaztak, amivel csökkentették a kompressziót. Az átalakításoknak köszönhetően a 90 lóerős motor teljesítménye 156 lóerőre növekedett, ami már igen bátran mozgatta a tonna alatti kupét.
Az Opel végül a magas fogyasztás és a költséges átalakítás miatt jegelte a projektet. Viszont a brit Dealer Opel Team (D.O.T.), akik a márka szigetországi importőrének és tuningolóinak számítottak, láttak fantáziát a turbósított Mantában. A D.O.T. 1974-ben a Berlinetta felszereltségű, 1.9S motorral és automatikus váltóművel szerelt Mantákat alakították át. A kizárólag fekete színben, fekete műbőr tetőborítással készülő autókból mindössze 28 példányt készítettek, amelyek közül ma már alig pár darab létezik.
A TE2800 esetében teljesen más megközelítésben képzelték el a Manta teljesítménynövelését. Ezeket a járgányokat a belga Transeurop Engineering készítette. A csapat egyszerűen fogta az SR Mantát és a négyhengeres motor kicserélte a Commodore GS 2,8 literes sorhatos szívére. A motorcsere természetesen számos más átalakítást is megkövetelt: a hűtőt, a géptetőt, a hátsó tengelyeket, a difit és a váltóművet is át kellett alakítani. Ehhez a Transeurop kérte az Opel segítségét is, a németek azonban elzárkóztak az egésztől, sőt azt sem engedték, hogy az autón a márka logója szerepeljen. Ennek nyilván az lehet az oka, hogy az Opel 1971 és 1972 között próbálkozott hathengeres Manta prototípusokkal, de nem értek el különösebb eredményeket és a gyártást is túl drágának találták. A TE azonban megcsinálta az autót, a karosszéria átalakításához a Steinmetz akkori üvegszálas alkatrészeit alkalmazták. A 2,8 literes motor 142 lóereje 7,5 másodperc alatt röpítette 100 km/h-ra a TE2800-at, amelyből 79 db-ot készítettek és kizárólag a német Steinmetz szalonokban forgalmazták.
Az első generációt 1975-ig gyártották, közel fél millió példány készült belőle. A gyártási program során számos limitált szériát készítettek az A Mantából. Ilyen volt például a kizárólag az amerikai piacra szánt Rallye, amely kiegészítő műszerekkel is fel volt szerelve. Az európai vásárlók pedig olyan verziókkal találkozhattak, mint a Holiday, a Swinger, vagy a Sommer-Bazar és a Black Magic. Ezek az egyedi szériák többségében a GT/E változaton alapultak.
Manta B
A második generációt 1975-ben mutatták be, amely már az új Ascona alapjaira épült. A Manta B formatervét sokkal inkább a szögletes vonalak uralták, nem beszélve a fél időnél esedékes modellfrissítésről, ami már igazán a kockaformára hajaz. Az új generációból kétféle karosszériakivitel is készült, 1977-ben jelent meg a háromajtós változat, amelyre CC-ként, azaz kombi-kupéként hivatkoznak. A nagy hátsó ajtó tágas csomagteret rejtett, így nem csak sportos, de valamelyest praktikus autó is volt az Opel Manta. A brit piacon Vauxhall Cavalier név alatt forgalmazták, a három ajtós változat pedig még a Sport Hatch utónevet is megkapta. Ezeket a változatokat ekkoriban még 11 európai országban együtt is forgalmazták a két márkanév alatt.
A motorok az elődből érkeztek, azonban a ’70-es évek végén megjelent a GM/Opel Family II motorcsalád, amelynek pár tagját a Manta is megkapta, így lett például 1,3-as és 1,8-as változat is. A sportos GT/E verzióban az 1,9 literes motort az évek során a Rekordból átemelt kétliteres szívvel váltották le, ebből a S jelzésű VaraJet II karburátorral szerelt verzió 110 lóerőt, a befecskendezős már 125 lóerőt teljesített. Bizonyos motorokhoz opcióként elérhető volt az ötfokozatú manuális váltómű is.
Rally Manta 1979-ben az Opel elindította a rallyautók fejlesztését, párhuzamosan építettek versenyjárgányokat az Ascona és a Manta második generációiból. A fejlesztésbe bevonták az Irmschert és a Cosworth műhelyét is. Az együttműködés eredményeként született meg az Ascona 400 és a Manta 400, amelyek közül az előbbi volt a sikeresebb. Mindkét autóban a 2,4 literes négyhengeres motor dolgozott, amely a homologizációhoz szükséges előírások miatt utcai változatban is elérhető volt. Az utcai Manta 400 volt a "Phase 1" változat, amelynek a teljesítménye 144 lóerő volt. Az első példányok 1981-ben hagyták el a gyárat, érdekesség, hogy ezeknek még dupla osztású volt a hűtőmaszkja, a '81 utáni spéci B Manták már négyes osztású rácsot kaptak. Ezeket az autókat Recaro üléssel, Irmscher sportkormánnyal és fehér Ronal felnikkel látták el, illetve az összes legyártott példány Arctic White színben pompázott.
A "Phase 2" már markánsabb megjelenésű volt, szélesebb kerékjáratok, itt-ott már némi karbon és kevlár is bejátszott, továbbá könnyítettek az ajtón, az üvegeket és az aerodinamikai elemeken is. Itt már 230 lóerő állt rendelkezésre, amelyet a "Phase 1"-től eltérő ZF váltón és a részlegesen önzáró difin keresztül vittek az útra. Ezek voltak az i400-as rally Manták. A legnagyobb sikert az 1984-es Párizs-Dakar Rallyn-n érték el. Guy Colsoul és Alain Lopes a saját kategóriájukban (nem összkerekes autók) megszerezték az első helyet, összetettben pedig a negyedikek lettek, előttük három 4x4-es gép végzett.
1982-ben ejtették meg az autó faceliftjét, amelynek köszönhetően mindkét karosszériaváltozat orrészét kiegészítették egy műanyagból készült spoilerrel, valamint a GT/E változat küszöbtoldatokkal is gazdagodott.Eltűntek továbbá a krómozott lökhárítók, helyettük színre fújt elemeket használtak. A motorkínálat ekkortól már a modernebb 1,3-as, 1,8-as és kétliteres szívekre korlátozódott, habár egyes piacokon még a kínálatban tartották a korábbi 1,9-es motort is.
A gyári csúcs a GT/E, majd később a GSi változat volt, azonban még ezeken is túl tettek az Irmscher-féle kiadások. Akkoriban még nem volt OPC, így az Irmscher számított a házi tuningműhelynek. Az “i” betűs logóval ellátott Opelek egykoron nagyon népszerűek voltak, a Manta vonatkozásában az Irmscher az i400 modell népszerűségét szerette volna még jobban kihasználni. Ezért először létrehozták az i200-at, amely külsőleg az i400 változatot imitálta, a lemezek alatt pedig egy GSi technikája rejtőzött, amelyet 125 lóerőre tuningoltak. Ebből 700 példányt gyártottak, így ma már ritkaság. Ettől is ritkább azonban az i240, amely az i400 motorblokkját kapta meg egy hagyományos nyolcszelepes öntöttvas hengerfejjel. A 136 lóerős i240-ből mindössze 300 db-ot készítettek.
i2800 Bizonyára azt csak nagyon kevesen tudják, hogy a facelift előtti B Mantából az Irmscher épített egy hathengeres változatot is. 1977-ben az 1.9S motorral szerelt verzióba beépítették az Opel Commodore B GS/E 2,8 literes sorhatos motorját, amelyet öt lóerővel visszafogtak a könnyű autó miatt. Akkoriban ez volt az Opel legnagyobb motorja, amelyhez a Mantában a Getrag 256-os ötfokozatú váltóművét, erősebb kardántengelyt és megerősített hátsó féltengelyeket és diffit illesztettek. Az egész autót pedig 2 cm-rel lejjebb ültették és ellátták az Irmschertől megszokott optikai tuninggal is. A 150 lóerős járgánnyal könnyedén át lehetett lépni a 200 km/h álomhatárt. Eredetileg 100 példányt terveztek építeni az i2800-ból, azonban csak 28 hathengeres Manta épült. Ma már ennek is jó, ha a fele megvan.
Az i240 és a korábbi hathengeres próbálkozás után az Irmscher ismételten megpróbálkozott egy hanthengeres Mantával. Ez lett volna az i300, amelybe a korabeli Senator/Monza párosból származó háromliteres, 176 lóerős motort szánták szintén Getrag váltóművel párosítva. 225 km/h csúcssebességet értek el vele, így minden idők leggyorsabb utcai Mantája lehetett volna. Az Opel még látott is volna némi fantáziát a projektben, de a ’80-as évek energiaválsága elsöpörte a fejlesztést.
A Vauxhallhoz köthető a szintén ritkának számító kabrió változat, amelyet 1978 és 1979 között kínáltak kizárólag a brit piacon. A Cavalier Coupe típust a Magraw Engineering szabadította meg a fém tetejétől és így született meg a Vauxhall Centaur. 188 kabrió készült, ma már ezek alig az egy harmada létezik.
A GM úgy látta a ’80-as évek második felében, hogy az elérhető árú kupéknak továbbra is van létjogosultságuk (bár csak ma is így gondolkodnának). Ezért az Opel elkezdhette az utód fejlesztését, amelyet úgy ismerhettünk meg, mint a Calibra. Ma már igazán ritkaságszámba megy mindkét típus, főleg ha még szép állapotúról is van szó. Az Opel egészen 1988-ig gyártotta a Mantát, ezzel az egyik leghosszabb modellciklust megélt típusuk volt, amelyből bő fél millió darabot gyártottak. Én gyerekként, ha láttam valahol, akkor mindig rácsodálkoztam az Opel Mantára. Ma már azért csodálkozom, ha látok egy szép példányt. Legutóbb tavaly botlottam bele egybe a Hungaroring Classicon, amelyről itt alább láthattok is egy fotót.
Hogy mit is jelenthetett egykor a Manta? Azt hiszem a fiatalságot, a szabadságot és a vidám életet. Vélhetően akinek ma van egy Mantája, azt bizonyára sok ifjúkori emlék köti az autóhoz. Nézegettem az árakat, az igazán szép példányok 15 ezer euró körül elérhetőek, ha pedig valami igazán egyedi Mantára vágyunk, akkor az árcédula a 20 ezer euró fölé is benéz.
