Egy maranellói történet

Egyszerűen jó ránézni, annyira vonzza a tekintetet. Nagyszerű formával és arányokkal megáldott gran turismo, amelynek talán nem is a vörös szín, hanem sokkal inkább valamilyen szürke-ezüst, sötétkék vagy zöld árnyalat illik. Igazi autó, amelyért első pillantásra megdobban minden benzinvérű szíve. A ’90-es évek legszebb GT sportautója, a Ferrari 550 Maranello youngtimer korba lépett.

Pininfarina rajzolta

A ’90-es években még javában a Pininfarina stúdióban rajzolták az újabbnál újabb Ferrarikat. Mondhatni soha nem nyúltak mellé, az 550 Maranello szerintem az egyik legszebb alkotásuk. Az íróasztalomon, ahol a cikkek nagy része is születik, éppen ezen sorok írásakor is itt figyel egy 1:43 méretű ezüstszínű Burago modell. Még ilyen kis méretben is öröm ránézni, megfigyelni a vonalait.

Számomra mindig inspiráló környezetben születnek az újabbnál újabb cikkek.

Az első két hatalmas lámpatest is szépen bele olvad a fémbe, köztük a géptetőn lévő légbeömlő nyílás ad némi agressziót az egésznek. De nem is agresszív, sokkal inkább arra hívja fel a figyelmet, a motor itt lakik és jó sok levegőre van szüksége a szimfóniák előállításához. A hátsó traktust az oldalankénti dupla körlámpák határozzák meg. Sehol egy felesleges spoiler vagy vizuális tupírozás. Tökéletes, így ahogy van.

A külsőt Elvio D’Aprile rajzolta Lorenzo Ramaciotti vezető formatervező irányítása alatt.

Lorenzo Ramaciotti

A csodaszép 550 Maranello és még számos olyan autó fűződik Lorenzo Ramaciotti nevéhez, amelyek nem csak a teljesítményükkel, hanem a szépségükkel is lenyűgözték az autórajongókat. Ramaciotti 1972-ben, a Torinói Egyetemen befejezett mérnöki tanulmányai után kezdte el karrierjét a Pininfarinánál, ahol nyugdíjba vonulásáig dolgozott és egészen ügyvezetői pozícióig vitte. Nyugdíjazását követően Sergio Marchionne meghívására a Fiat csoport designért felelős vezetői pozícióját is betöltötte, egészen 2015-ig. Ő felelt a Fiat, az Alfa Romeo, a Lancia és a Maserati formatervezéséért. Nevéhez olyan járgányok fűződnek, mint a Ferrari 456 GT, a 360 Modena, az F430, vagy a 612 Scaglietti. Ezen kívül ő rajzolta a Peugeot 406 Coupé változatát, a Maserati Quattroporte 6. generációját és a dögös Alfa Romeo 4C-t is. 

Klasszikus építési mód

A márka kínálatában 1973-tól, vagyis a 365 GT/4 ‘Daytona’ gyártásának befejezését követően a csúcsmodellek már kizárólag középmotoros elrendezésűek voltak. A Berlinetta Boxer és a Testarossa is a 180 fokos hengerszögű V12-es motorral boldogította a szerencsés tulajokat. 1991-ben a Ferrari élére Luca di Montezemolo került, aki világosan kijelölte, hogy az 512M utódjának orrmotoros V12-es gran turismónak kell lennie.

30 hónapig tartó fejlesztőmunka vette kezdetét, amely során nem csak egy új autót, hanem egy teljesen új konstrukciójú motort is megalkottak. Az F116 kódjelű motor 1992-re készült el, először a 456 GT típusba építették be. A 65 fokos hengerszögű motor továbbfejlesztett verziója az F133, amely az 550 Maranello típusban teljesít. A túrakupé nevében az 550 utal a motor hengerűrtartalmára centiliterekben kifejezve.

A 48 szelepes szimfonikus zenekar 485 lóerőt mozgósított.

A motor a hosszú orrban kapott helyet, azonban a tömegelosztás optimalizálása érdekében a hatfokozatú manuális kapcsolású váltómű a részlegesen önzáró difivel egybeépítve hátra került, így a hajtálsánc transzaxiális elrendezésű.

A vázszerkezet megegyezett a 2+2 üléses 456 GT-vel, de a Maranello esetében tíz centit rövidítettek rajta. Erre helyezték rá az alumíniumból készült karosszériát, amelynek a légellenállási együtthatója mindösszesen 0,33 Cw érték. A még így is bő 1,7 tonnát nyomó kupé kellő dinamizmussal szaladt az aszfalton. 4,4 másodperc kellett a 0-100 km/h sprinthez, a száguldás 320 km/h-nál ért véget. A lassításról a “18-as magnézium felnik mögött megbúvó elöl 330 mm, hátul 310 mm átmérőjű hűtött féktárcsák gondoskodnak. Az elektronika az kimerült az ABS-ből és a két fokozatban állítható, de teljesen ki is kapcsolható kipörgésgátlóból. Hozzáteszem az élvezetes autózáshoz ettől több nem kell.

Ledobta a textilt

Egészen pontosan a lemeztetőt, ugyanis a Pininfarina fennállásának 70. évfordulójára készített egy igazi roadster változatot. Az 550 Barchetta tényleg igazi barchettaként született, ugyanis csak egy olyan egyszerű vászondarabot adtak hozzá, amit 110 km/h-ig lehetett használni, és épp csak védte az utasteret az eső ellen.

Természetesen nem csak úgy lecsapták a kupé tetejét, hanem komoly tervezőmunkát végeztek. A szélvédő dőlésszöge nagyobb, ezzel is javítva az aerodinamikát és megtartva a forma egységét. Továbbá a hátsó traktus is valamelyest hosszabb, hogy az egész formaterv simábbnak hasson. A Barchettából eredetileg 444 példányt terveztek gyártani, azonban a japán piac miatt további négy példányt gyártottak. Erre azért volt szükség, mert a négyes szám japánban kiejtve majdnem ugyanaz, mint a halál szó, ez pedig egy Ferrarinak nem jó ómen.

A 2000-es Párizsi Autószalonon mutatták be a Barchetta változatot, sajátossága az egyedi “19-es felniszett. Nekem azért a kupé jobban tetszik.

Minden egyes példány műszerfalán egy kis plaketten szerepelt a sorszám és Sergio Pininfarina aláírása is. Műszakilag a Maranellóval azonos volt, egyedül a motor kódját változtatták F133C-re. A gyorsulása is megegyezett a kupéval, azonban a végsebességét 300 km/h-ban maximálták.


Álom az álomautóból - Rossa

A koncepcióautókat kifejezetten szeretjük, megvalósult és sok esetben raktárba kerülő álmok ezek a járgányok, amelyekről van egy külön rovatunk is. Az 550 Maranello alapjaira is építettek egy álmot, amely szintén a Pininfarina nevéhez fűződik. A Rossa nevű koncepciót Ken Okuyama tervezte, a premierjét a 2000-es Torinói Autószalonon tartották. A kétajtós speedster markáns megjelenést kapott, azonban tetőnélküliségét plusz merevítőkkel kellett kompenzálni, amely a tömeg gyarapodásához vezetett. Ebből adódóan a végsebbésge "csak" 298 km/h. A vonalait később az Enzo és F430 típusokon láthattuk viszont. 

Versenyzésre hangolva

A gyár ugyan sohasem készített ebből a típusából versenyautót, azonban pár privát csapat meglátta benne a versenyzési potenciált, és saját maguk építettek vasakat különféle szériákba, hozzáteszem, hogy mindenféle gyári támogatás nélkül. Elsőként egy kis francia csapat, a Red Racing épített az 550 Maranello-t felhasználva versenygépet. Ők 550 GT-nek nevezték a saját alkotásukat, amelyet az Italtechnica műhelyében építettek. A GT3 specifikációjú autót a francia GT bajnokságban indították a ’99-es és a 2000-es szezonban. A következő évben eladták az autót az XL Racingnek. Ez a csapat némileg továbbfejlesztette és építettek egy második autót is, amelyet már 550 XL-nek kereszteltek, amellyel szintén a francia bajnokságban, illetve az American Le Mans Series-ben indultak.

A millennium évében az Italtechnica épített egy még erősebb autót, amely az FIA GT bajnokságának szabályai szerint készült. A járgány egyszerűen csak 550 Millenio-ként nevezték el (az ezredforduló környékén mindent 2000-nek vagy millenniumnak hívtak). A 2000-es szezonban a First Racing nevezte az első ilyen autót, majd a következő évben a Team Rafanelli rendelt két újabb autót, amellyel a 2002-es ALMS-ben is rajthoz álltak.

A Team Rafanelli egyik versenyautója. A pályagépek a nagyobb, 5,9 literes motorral épültek.

Szintén 2000-ben mutatta be a német Franz Wieth a saját versenyautóját, amelyet a Baumgartner Sportwagen Technik épített. A Wieth Racing két 550 GTS-t nevezett a 2001-es FIA GT bajnokságba, amelyben 2003 és 2005 között is részt vettek.

2001-ben a Prodirve is készített egy versenycélokat szolgáló 550 Maranello átiratot a Care Racing Development megbízásából, amellyel a 24 órás Le Mans-i futamon is rajthoz álltak. A Prodirve autója az 550 GTO nevet kapta, később átkeresztelték GTS-re, de nem összekeverendő a Wieth Racing autójával. A csapat az elkövetkezendő négy évben még tíz ilyen versenyautót épített, a Prodirve színeiben induló autó a 2001-es FIA GT szériában két futamot is nyerni tudott. A következő évben a BMS Scuderia Italia már négy versenyen ért fel a dobogó tetejére. Az 550 GTS legjobb éve azonban 2003 volt, ekkor Le Mans-ban a saját kategóriájukat megnyerték (Tomáš Enge, Peter Kox, Jamie Davis), az ALMS-ben pedig az összetett második helyezést érték el. Az FIA GT bajnokságban pedig a BMS Scuderia Italia hozta el a bajnoki címet.

Le Mans-ban is elhozta a GTS kategória győzelmet (2003).

Az olasz alakulat egy évvel később ismét bajnok lett a Ferrarival, az új Le Mans Series GT1 kategóriájában pedig a Larbre Compétition csapata vitte el a koronát ugyanezen autóval. 2005-ben a BMW is átment az LMS-be és meg is nyerték a bajnokságot. Időközben a Prodrive felhagyott az 550 GTS fejlesztésével és az Aston Martin DBR9 projektbe kezdtek, a Ferrarik karbantartását és fejlesztését átadták a Care Racing számára. A versenyautó még a japán bajnokságokban is sikert ért el. A Hitotsuyama Racing a japán Le Mans Challange bajnokság GT1 osztályában 2006-ban és 2007-ben is az első helyen zárt.

Az utolsó nemzetközi verseny, amelyen a GTS szerepelt, az a 2009-es FIA GT Paul Ricard 2 órás megmérettetés volt, hetedik helyen futottak be. A Prodrive által fejlesztett autó sikereit látva, később a Ferrari is észbe kapott. Az utód, az 575M típusból már gyári versenyautót építettek a privát csapatok részére.

Most tekerjétek fel a hangerőt, mert ez nem villanyautó, hanem tömény V12!


Zagato is újraálmodta

Egy olasz autót csak egy olasz tervező tehet széppé, érdekessé, vagy éppen extravagánssá. Pininfarina ugyan visszafogott szépséggel áldotta meg az 550 Maranello típust, azonban a másik olasz sztárcsapat, a Zagato már jóval merészebb volt. Az eredeti autó gyártásának 2002-es leállítását követően 7 évvel mutatták be az 550 GTZ Barchetta modellt. Az autó az eredeti Barchettához képest egy jóval használhatóbb elektromos mozgatású teljes értékű vászontetőt kapott. Formailag leginkább a régi Ferrari versenyautókat idézi, főleg a Testarossát. Mindösszesen három ilyen autót építettek, szürke, illetve ezüst fényezésben pompáznak. Az árcédulájuk 1,1 millió euró volt, közülük egy jobbkormányos.

Kijelölte a jövőt

Az 550 Marnello nem csak, hogy visszahozta az orrmotoros V12-es motorral megáldott gran turismókat a Ferrari kínálatába, hanem kijelölte a jövőbeli fejlesztési irányokat is. Azóta is a kínálat része egy ilyen klasszikus építési móddal készült típus. Az új motor továbbá megadta az alapokat a márka egyik védjegyének számító V12-es szívek újabb fejlesztési irányainak, amely remélhetőleg még hosszú évekig velünk lesz.

Órákig el tudnám nézegetni a részleteit.

A hatéves gyártási program alatt 3083 példány készült Maranellóban a Maranellóból, plusz a Barchetták. Ma már gyűjtemények ékes darabja. Ha valaki egy ilyen túrakupéban szeretné élvezni a V12-es motor muzsikáját, a lehúzott ablakon beáramló tavaszi, nyári vagy őszi illatokat, jobbján egy csinos nővel, miközben a hegyi szerpentineken fűzi a kanyarokat. Nos, akkor úgy 75 ezer euróra lesz szüksége, de az igazán szép darabok 100 ezer euró fölött mennek.

Forrás, képek: Ferrari, Pininfarina, Zagato,

Total
46
Shares
Vélemény, hozzászólás?

Ez az oldal az Akismet szolgáltatást használja a spam csökkentésére. Ismerje meg a hozzászólás adatainak feldolgozását .

Kapcsolódó bejegyzések
Total
46
Share