Ma 110 éves a Maserati. 1914. december 1-jén a Maserati fivérek Bolognában alapították meg a legendás olasz autómárkát, amely a luxus sportautóiról és a gran turismóiról vált ismertté. Bizonyára most sokan olyan cikkre számítanak, amely az elmúlt 110 év legfontosabb mérföldköveit tekinti át, de e helyett mi a mai napon a márka egyik legszínesebb korszakából mutatunk be nektek egy érdekes motorfejlesztést. Íme a 36 szelepes V6-os biturbó szív.
1985. december14-én mutatták be a 6.36 ‘High-Tech’ motor prototípusát, amely a teljesítmény fokozását nem az IHI turbók nyomásának, vagy a köbcentik növelésével, hanem a szelepek számának növelésével érték el. A Maserati volt az első olyan gyártó, amely biturbó motort készített szériában, illetve a márka nevéhez fűződik az első hengerenként háromszelepes biturbó szívek gyártása is. 1981-ben a Biturbo típus piacra lépésével kezdődött meg egy nagyon hosszú korszak, amely egészen 2002-ig tartott. Ez a bő 20 éves időszak viharos és érdekes volt a márka történelemkönyvében, a tulajdonosok között ott volt De Tomaso, egy kis részben a Chrysler, majd a Fiat, és a nagy olasz konglomerátumon belül a Ferrari is.
A mérnökök mindig arra törekedtek, hogy miként javíthatnák a motorok hatásfokát, hogyan tökéletesíthetnék az égési fázist. Egy belsőégésű motorban az üzemanyag-levegő keverékének az összetétele az egyes fázisok között változhat, akár hajlamos lehet a keverék a szétválásra is, amely egyenetlen égést és teljesítménycsökkenést okoz. A szívó, illetve kipufogóoldali szelepek mindig is szűk keresztmetszetet jelentettek az áramlásban. Ezért is kezdték el növelni az oldalankénti 1-1 szelepszámot a különféle gyártók. Ez által csökkent a szelepek körüli nyomásveszteség, az egyveleg áramlása kiegyenlítettebbé vált és a keverék összetétele is homogénebb lett.
A motorfejlesztések során azonban a hengerenkénti négyszelepes megoldást nem sokan lépték túl. Egyrészt költségesebb a gyártás a bonyolultabb vezérlés és időzítés miatt. Másrészt a bonyolultabb mechanikai megoldások növelhetik a meghibásodások számát, illetve a karbantartásuk sem mindig egyszerű.
Több éves fejlesztőmunkát követően az olasz márka mérnökei egy egyedi megoldással álltak elő. Nem akarták túlbonyolítani a vezérlést, ezért kerülték a bonyolult alkatrészek megalkotását is. A szabadalmaztatott megoldásuk egy úgynevezett „ujjas vezérlés” volt. Az oldalankénti 3-3 szelepet a dupla vezérműtengelyek egy-egy bütyke nyitja/zárja. Ez egyenletes terhelést biztosított az alkatrészeknek, így az élettartam is garantálható volt. A szelepek állítását sem bonyolították túl, tulajdonképpen az „ujjas” alkatrészt egy csavarral és egy ellenanyával lehetett volna beállítani.
A trükkök azonban ennyiben nem merültek ki. A szelepek eltérő szögben voltak megdöntve a hengerfej síkjához képest. A kipufogóoldalon a két szélső szelep 11,25, illetve 10,50 fokban álltak, addig a szívó és kipufogó oldalon lévő központi szelepek 3, illetve 2,5 fokban tértek el a síkhoz képest. Ez az égéstérben remek örvénylést kelt, ami segíti az egyenletes égést és a gyors távozását a kipufogógáznak.
A sajtó sokszor ‘6.36’-os motorként hivatkozott az új fejlesztésre, amelyről sokan azt hitték, hogy majd egy 1986-ban bemutatandó új kétüléses Maseratiba fog kerülni. A teljesítménye 261 lóerő volt ennek a különleges kétliteres V6-os motornak, amelyet 7200-as percenkénti fordulatnál adott le.
A fejlesztés során végül mégis csak 1 szeleppel bővítették a korábbi hengerenkénti háromszelepes elrendezéstű motorokat 1988-tól, amikor is megjelent a 2.24v típus. Hogy hová futhatott volna ki a technológia, ha szériában gyártják? Nos, ezt már nem tudjuk meg, de ez is remekül példázza az olasz autóipar technológiai innovációit és újító szellemiségét.
Forrás,képek: maserati-alfieri.co.uk
