A Rue de Portier felől morogva érkezik egy fehér színben pompázó szögletes sportautó, amely fura emblémát visel. A sofőrje jobbra indexel, visszavált, miközben durrogva letér a Princess Grace Avenue-re, visszaszúrja kettesbe és kissé csúsztatva vágtat fel a fehér négykerekű paripa a híres Fairmont hajtűkanyarban, ahol a Grand Prix versenyautók már 1929 óta gurulnak le. Az Av. des Spéluges szinte csak egy perc és a különleges autó és utasai begurulnak a Casino Royale előtti parkolóba, ahol azonnal két concierge is ugrik, hogy ajtót nyissanak a sofőrnek és annak nemes vérű szeretőjének, akin csak úgy csillog a sok Tiffany, apró táskája pedig a legújabb Dolce & Gabanna. A parkolóban lévő Ferrari F40-ek és F50-ek, valamint a Lamborghinik szinte tömegautónak tűnnek a francia különlegesség mellett, amiből mindössze 15 utcai példány készült. Az autó, ami egy Venturi 400 GT, Stéphane Ratel-hez tartozik, aki mindig nagy téttel játszik és szinte lubickol a különleges luxus- és sportautókban. „Bonne soirée” – köszönt az ajtónállóknak, majd külön megkérte őket, hogy tartsák szemmel a fehér különlegességet, miközben már tárult is ki a Casino Royale pompás bejárata és a rulettgolyók dallamai szűrődtek ki a pompás épületből, pukkant a Moët és a legkiválóbb orosz kaviár illata lengte be az előteret.
Gentleman Driver
Ki is ez a Stéphane Ratel és mi köze a Venturi-hoz? Nos, a francia úriember, a 60-as éveiben járó aranyifjú a nemzetközi GT versenyzés atyja. Párizsban nevelkedett, húszévesen már volt két Ferrarija, a seregben töltött szolgálati ideje alatt pedig egy Lamborghini Countach-ot vezetett. Majd a San Diego-ban eltöltött egyetemi évei alatt Dél-Kaliforniában a szürkepiacról tudott szerezni egy Ferrari 512 BB-t, fele annyiért, mint amennyit Franciaországban ért. Megvette, a franciáknál eladta, majd sorban kezdte el adni-venni a gyűjtői darabokat, a ’80-as és ’90-es évek fordulóján már Ferrari 250-es modellekkel és Miura SV típusokkal kereskedett. Majd jött a nagy gazdasági krízis, a pénze pedig olyan autókban állt, amiknek akkor gyorsan összeomlott a piaca. A rulettasztalon kiforgott a nulla, miközben mindenki a pirosra vagy a feketére tett. Új munka után kellett néznie.
„A barátaim közül szereztem ügyfeleket, az ügyfeleim közül pedig barátokat. Egyre több fiatal sráccal találkoztam, akik gazdag arisztokrata családokból származtak.”
Visszatért Párizsba, és hogy ne legyen unalmas a visszatérése, egyből szervezett egy Cannonball-szerű túrát/versenyt a gazdag haverjainak, ami a francia fővárosból egészen a napfényes Saint Tropez-ba vezetett. Ez annyira sikeres volt, hogy a következő évben is megszervezte, majd óvatosan megsúgták neki, hogy a közúti versenyzés (mert tulajdonképpen ez valami olyasmi volt) nem egészen legális, és ha megvan a baj, akkor bizony a szervezőt veszik elő. Arra gondolt, hogy a versenypálya jobb lenne a gazdag barátainak, szervezett körülmények között, biztonságosan.
A ’90-es évek elején járunk, Ratel egyik gazdag haverjának az apja történetesen a Venturi egyik igazgatója volt. Össze is hoztak egy találkozót még 1991-ben, amelyen Ratel bemutatta a koncepcióját. Godfroy először annyira nem örült annak, hogy az eredeti autóját mennyire átrajzolták, azonban az üzlet eléggé bukdácsolt, így talán ráérzett arra, hogy ha a motorsportok felé fordulnak, és sikereketis elérnek, akkor az utcai autók eladásai is felfuthatnak.
„Az első verseny, amin részt vettem, az volt az első verseny, amit szerveztem.’
A Venturi születése
A Venturi márkát két egykori Heuliez mérnök, Claude Poiraud és Gérard Godfroy alapította még 1984-ben, akkor még MVS Venturi néven, a fő céljuk az volt, hogy megalkossák a francia "Gran Turisme" járgányt, amivel az Aston Martin, a Ferrari és a Porsche ellen vehetik fel a kesztyűt. Az első prototípust még ugyanebben az évben mutatták be, a középmotoros sportautóba az akkori Golf GTI motorját építették (ekkor még Ventury néven), de hamar rájöttek, hogy ezzel nem rúgnak labdába és erősebb motor után néztek. Egy évvel később már a Peugeot 505 Turbo motorjával mutogatták az autót, de végül az 1986-os Párizsi Autószalonon a PRV V6-os motorja mellett tették le a voksukat, amivel az első Coupé és Transcup (ezekből volt négyhengeres is), illetve a '90-es évek elejétől az Atlantique típus is ezzel a szívvel készült.
Venturi Gentlemen Drivers’ Trophy
„Az volt az ötletem, hogy valami szórakoztatót alkossak, amivel alacsonyabb költséggel lehet versenyezni” – így emlékezett vissza Ratel. „Én találtam ki a versenyre kész koncepciót. Ha az összes autóról gondoskodnánk – az előkészítésről, a szállításról, mindenről –, akkor kevesebbe kerülne, és ha úrvezetőket engednénk össze, szigorúan amatőrként, akkor jól szórakoznának.”
Stéphane Ratel addig semmiféle versenyzéssel kapcsolatos tapasztalattal nem rendelkezett. 1992. január 18-án a legközelebbi barátainak és ismerőseinek a svájci St. Moritz-ban egy elegáns hotelben bemutatta a „Venturi Trophée” projektet mindenféle vázlatokkal és költségvetéssel. Kapásból harminc megrendelést szerzett, majd ezt követően még bő húszat. 1992. február 3-án volt a hivatalos sajtóbemutató Pantinban, az International Automobile Center-ben, ahol már Venturi Challange néven hivatkoztak a programra. Ezen az eseményen már a Larousse-Venturi F1-es csapat is ott volt. Ez utóbbi rövid kitérő mondjuk úgy, hogy nem volt egy sikertörténet.
A versenyautó kifejlesztését egyébként Riccardo „Rocky” Agusta finanszírozta, aki az MV Agusta motormárka örököse is volt. Ő maga is versenyzett egy Venturival. Ugyan akadt néhány szervezési nehézség, az első szezonban nem sikerült külföldi helyszínt tető alá hozni, de végül 1992. június végén 55 autóval elrajtolt a Venturi Trophy a Bugatti pályán, ami ugye a Circuit de la Sarthe része. Az autókért 705 ezer frankot kértek, és a teljes szezonra biztosították a versenyzés lehetőségét. Mindenki ugyanazt a műszaki hátterű autót, szervizt kapta, így teljesen egyenlő feltételekkel vághattak neki a megmérettetésnek a lelkes amatőrök és félprofik.
Összesen négy szezont élt meg a Venturi Trophy, amely akkoriban Európa egyik legnépszerűbb márkakupája volt. Az első szezon után több pilóta arról győzködte Ratel-t, hogy szívesen versenyeznének a Le Mans-i 24 órás futamon is. Akkoriban a híres 24 órás futam népszerűsége zuhanó ágban volt, legfőképpen azért is, mert az akkori szabályok szerint csak prototípusokkal lehetett rajthoz állni. Ratel leült tárgyalni az ACO vezetőségével, akik az 1993-as szezonra visszahozták a GT kategóriát, így már szabad volt az út a Venturi előtt.
A Venturi 500 LM
Aki Le Mans-ban versenyez, az biztosan megmarad az emlékezetben, vagy azért, mert nagyon jól szerepel, vagy azért, mert leszerepel, vagy meghal. Az 1993-as szezonra a gyár elkészítette a Venturi Atlantique LM versenyautót, vagy ahogyan röviden hivatkoztak rá, az 500 LM-et. Összesen hét csapat indított ilyen autót a híres futamon. Az autók többségét a Trophy-ban is résztvevő gépekből fejlesztették tovább. A PRV V6-os biturbó motorokból 500 lóerőt hoztak ki, a legjobb eredményt, egy összetett 23. helyet az Agusta Racing érte el, összesen 5 Venturi fejezte be a futamot. A következő évben már a 600 LM indult a híres futamon az LMGT2 kategóriában, amelynek a teljesítményét 570-600 lóerő között tudták állítani. Öt autó állt rajthoz, ebből kettő 400 GTR volt, amelyeket szintén az Agusta Racing indított. Ezek közül csak egy ért célba az összetett 17. helyen, a 600 LM-ek nem fejezték be a futamot. Újként egy darab példány készült, további ötöt a korábbi autóból fejlesztettek tovább. Érdekesség, hogy a szintén PRV V6 motorral szerelt Alpine A610 az összetett 13. helyen végzett. Ebben az évben az autók már a BPR Global GT Series-ben is indultak, amelyet Jürgen Barth, Patrick Peter és Stéphane Ratel alapítottak (BPR - a nevük kezdőbetűiből jön, később ebből lett az FIA GT széria) 1995-ben egy újabb fejlesztést vittek véghez, az eredmény a 600 S-LM versenyautó lett. Ebben az évben három Venturi állt rajthoz, közülük egy teljesen gyári csapat is volt, de egyikük sem fejezte be a híres 24 órást. Érdekesség, hogy ebben az évben Le Mans-ban az elsőséget egy LMGT1-es versenyautó, a McLaren F1 hódította el, megelőzve a prototípusokat.
Az autókkal az évek során olyan helyszíneken versenyeztek, mint Pau-Arnos, Castellet (Circuit Paul Ricard), Monthléry, Magny-Cours, Nogaró (Circuit Paul Armagnac), Barcelona, Misano, Le Mans, Spa, Nürburgring, Jarama, Dijon. A márka 1994-ben állította le a 400 Trophy versenyautók gyártását, összesen 73 példány készült. Az egyes szezonok végén a tulajok részére mindig nyitva állt a lehetőség, hogy valamivel több, mint 100 ezer frank ellenében utcai használatra is alkalmassá teszik az autókat.
Mivel négy szezont élt meg ez a széria, ezért egy rövid összefoglalót megejtünk erről a négy évről.
1992
Az első szezonban hat futamot rendeztek, a legelső versenyt a Bugatti pályán június végén. A pilóták két kategóriában versenyeztek, az A csoport volt a ‘Gentlemen’, a B csoport a ‘Szakértők’ ligája. Az olasz Polli-Notarnicola duó nyerte meg az első futamot az úrvezetőknél, a másik kategóriában. Philippe Olczyk nyerte az egyórás versenyt. Kezdetben még 320 lóerőre fogták vissza az autók teljesítményét. Augusztus 2-án a Pau-Arnos pályán folytatták a megmérettetést, majd szeptember 6-án a Castellett aszfaltján bőgtek fel a motorok. Szeptember 21-én Monthléry-ben mentek, itt már a motor teljes teljesítménye a pilóták rendelkezésére állt. Október 18-án Magny Cours következett, majd november 1-jén Dijon-ban fejezték be a szezont. A márkakupát az A csoportban Johannes Badrutt , a B csoportban Jacques Tropenat nyerte.
1993
A széria második évében 47 versenyző indult, az első futamot március 28-án Nogaróban tartották. Az autókon lévő Michelin MXX3 abroncsokat az MXX3 Cup váltotta fel, amelyeken továbbra is volt némi mintázat, de már alacsonyabb volt a profil. Május 9-én Spanyolországban versenyeztek a Venturisták, a futamot az F1-es Spanyol Nagydíj betétfutamaként rendezték meg Barcelonában. Ennek a futamnak a sztárversenyzője Jean-Pierre Jarier F1-es versenyző volt, aki meg is nyerte a futamot. Itt már A, B és C csoportra osztották a pilótákat, az utóbbi volt a leggyorsabbak szűk köre. Május 25-én a Venturi a Palais de Chaillot kertjében kiállította a márkakupában résztvevő 60 autót, és ekkor bemutatkozott a széria új szponzora, a Cartier. Innentől Cartier Pasha Drivers Trophy néven futott a széria. Május 30-án már az olasz Misano versenypályáján köröztek a versenyzők, június 19-én pedig a Le Mans-i 24 órás megmérettetés előfutama volt a Venturik versenye. Július 31-én a Spa-i 24 órás futam előtt álltak fel a rajtrácsra. Augusztusban a Castellet aszfaltján rendezték a következő futamot, amely egyben az A és B csoport utolsó versenye is volt. Szeptember 26-án a leggyorsabbak a Nürbugringen mérték össze a tudásukat. November 25-én tartották az éves díjátadót a párizsi Champs-Elysées-n található Queen’s-ben. A győztesek a következők voltak: A csoport, Hervé Poulain – B csoport, Bernard Chauvin – C csoport, Onofrio Russo.
1994
Harminc pilótával indult el a Challange harmadik szériája, amelyben A és B csoportra osztották a versenyzőket. Hat futamot rendeztek ebben az évben: Jarama, Dijon, Monthléry, Spa, Magny-Cours és Castellet. Az A csoport bajnoka Michel Puren volt, a B csoport elsőségét Michel Neugarten zsebelte be. Ebben az évben gyártották le az utolsó Trophy versenyautót.
1995
A Venturi Challange Trophy utolsó évére Ratel egy új névadó szponzort szerzett, nevezetesen a svájci Philippe Charriol óra- és ékszermárkát. Az autók teljesítményét visszavették 320-330 lóerőre, erre azért volt szükség, mert a szériában a gyengébb Formula Cup Porsche 911-es versenyautók is elindulhattak. A hétfutamos szezont Michel Neugarten nyerte meg.
„A versenyzés mellett az emberek a társadalmi környezetért jöttek.Úgy buliztunk, mint a rocksztárok.”
A francia F40
Valamelyest a forma miatt, illetve talán a teljesítménye miatt is, de sokan a francia F40-ként becézik a Venturi 400 Trophy Challange versenyautókat. Viszont, ha már ilyen messze eljutottatok a cikk olvasásában, akkor essék némi szó a műszaki tartalomról is. Az alapot az Atlantique modell adta, amelyeknél a számozás a teljesítményre utalt (vagy a motorra). A Venturi 260 Atlantique a 2,8 literes PRV V6 turbós motorral készült, amelyhez a Renault ötfokozatú váltóművét társították. Ez a típus az elődök vázszerkezetére épült, csak a formát és a motorokat frissítették. 260 lóerővel és az 1110 kg saját tömegével 5,2 másodperc alatt gyorsult 100 km/h-ra, a vége pedig 269 km/h volt. Az acélszerkezetű vázra üvegszálas karosszéria került, így tudták alacsonyan tartani a tömeget.
Ezt a járgányt vette alapul Stéphane Ratel, aki néhány vázlatot skiccelt fel, ebből tervezte át végül Gérard Godfroy az autót és így született meg a versenyautó, illetve később a utcai 400 GT. A Trophy változatokból értelemszerűen kidobáltak mindenféle felesleges extrát, mint a klíma, az elektromos ablakok és még a bukólámpáktól is megszabadultak. E helyett jött a versenyülés, a négypontos biztonsági öv és a komplett bukócsövezés, valamint a műszerfalon sorakozó biztosítéksor. A márka másik igazgatója, Claude Poiraud nem igazán lelkesedett a projektért, és 1992. április 30-án ott is hagyta a céget, ekkor már bőven túl voltak Jean-Philippe Vittecocq által a versenyautó első tesztjein, amelyek igen jól sikerültek.
1993 egy további fontos évnek számított a márka életében. Egyrészt februárban bemutatták a fentebb említett Le Mans-i versenyautókat, másrészt a márkakupa versenyautóin jelentős fejlesztést eszközöltek. A Carbone Industrie céggel közösen szánszálas féktárcsákat fejlesztettek ki, amelyekre négydugattyús Alcon nyergek haraptak. Ez még önmagában nem nagy szám, hiszen a versenyautókon már használtak karbon fékeket. Viszont a Trophy verziókat utcai autóvá tudta alakítani a gyár, így tulajdonképpen az első utcai autó, ami karbonból készült fékekkel is megvásárolható volt, az a Venturi nevéhez fűződik. A nyár folyamán elkezdték a ténylegesen is utcai szériának szánt Venturi 400 GT fejlesztését és tesztelését.
A következő év nem indult túl jól a márka életében. Mindig is küszködtek a pénzügyi nehézségeikkel, majd 1994. március Didier Primat, az addigi tulajdonos eladta a céget egy skót üzletembernek, Hubert O’Neill-nak, aki jelképes 1 frankért vette meg az adósságokkal sújtott kis francia manufaktúrát. O’Neill több változást is eszközölt, főként a gyártás és a termékpaletta vonatkozásában. Egyrészt szorgalmazta a 400 GT fejlesztésének a folytatását, másrészt az Atlanqiue modellt is jelentősen újjávarázsolta. Mindössze 6 hónap fejlesztés után a Párizsi Autószalonon bemutatták a Venturi 300 Atlantique típust, amelybe már a háromliteres PRV motor került, szívó formájában 210 lóerővel, turbós változatban (az Alpine A610-ből) 281 lóerővel.
A motorból a blokkot és a hengerfejet tartották meg, minden mást az EIA készített köré. Így ez a kis motorépítő cég két Garrett T2/T25 turbófeltöltővel áldotta meg a háromliteres V6-os motort. A 0,95 bar töltőnyomással üzemelő turbóknak, a módosított elektronikus vezérlésnek köszönhetően 408 lóerőt és 530 Nm forgatónyomatékot hoztak ki a motorból. A kipufogórendszerbe két katalizátort építettek, ez ugye a versenyautókból hiányzott. Philippe Missakian felelt a motor tervezéséért, és már eredetileg is úgy építették meg, hogy utcai használatra is alkalmas legyen. A vevő kétféle ötfokozatú váltómű közül választhatott, az egyik a Renault 25 Turbo változatából származó, amelyet a SADEV mérnökeivel dolgoztak át. A másik egy ‘dogleg változat volt’. Az 1150 kg saját tömeg mellett 4,7 másodperc alatt gyorsult 100 km/h-ra, a hivatalos csúcssebessége 290 km/h volt. Ezzel minden idők legerősebb és leggyorsabb francia sportautója lett. Ne feledjük, hogy ekkor a Bugatti EB110 egy olasz autó volt, a későbbi Bugatti pedig a VW pénzén született újjá, és eléggé másik dimenzióban játszik.
1994. június 8-án Henri Pescarolo társaságában tartották meg a nagyközönségnek a Venturi 400 GT bemutatóját. Nagy érdeklődés övezte az autót, azonban borsos árat kértek érte, valamivel több, mint 800 ezer frankot, ami 100 ezer frankkal több, mint amennyit a Trophy kiadásért kértek. Az utastérben Recaro A8 kagylóülések és teljes bőrözés volt. Járt hozzá klíma és rádió is, a vevők választhattak, hogy a műszerfalon karbon, vagy valódi fabetétek legyenek. A korabeli szaksajtó is elismerően nyilatkozott az autóról, egyenesen sokkal kényelmesebbnek és minőségibbnek tartották a belterét, mint mondjuk a Ferrari F40-nek, illetve a vezethetőségét is jobbnak ítélték meg például a Lotus Esprit Turbo-hoz képest.
Ennek ellenére sem kapkodtak nagyon érte a vevők. Nyilván az sem segítette a helyzetet, hogy 1995. októberében a Venturi ismét csődöt jelentett, majd a következő év elején egy thai befektető, Nakarin Benz vásárolta meg a céget, aki elfordult a motorsporttól és sokkal inkább az utcai autókból akart profitálni. Végül 1996-ban befejezték a 400 GT első szériájának a gyártását, majd a következő évben még két példány készült a második szériából. Ezzel összesen 15 db Venturi 400 GT és 10 db utcai használatra átalakított Trophy hagyta el a francia gyárat.
Nagyon exkluzív klub a Venturi tulajok közössége, nagyon ritkán cserélnek gazdát az autók. Nyilván ezt a műfajt csak szenvedéllyel lehet űzni, hiszen egy ilyen autó szervizelésére és karbantartására vélhetően csak nagyon kevés műhely specializálódott. Viszont egy ilyen járgányt birtokolni a benzinvérűség legmagasabb fokmérője, hiszen nem csak a leggyorsabb francia GT lehet a garázsunkban, hanem az autótörténelem egy izgalmas fejezete is, aminek az őrzői a Venturisták.
2000-ben újból csődöt mondtak, ekkor egy monacói mágnás, Gildo Pallanca Pastor vette meg a céget és Couéron-ból áthelyezte a cég székhelyét a hercegségbe, így megszűnt a Venturi francia lenni, és egy teljesen más vonalat képvisel ma, aminek semmi köze egykori múltjához. Venturi márkanév alatt a franciák alig több, mint 700 sport- és versenyautót építettek.
Forrás, képek: automobile-sportive.com, dyler.com, roadandtrack.com, DK Engineering
Idézetek: Stéphane Ratel
