A különleges autókról nem lehet egyszerű szavakkal históriákat írni, nem valók minden egyszerű média papírjára, legyen az ténylegesen nyomtatott sajtó, vagy az internet aszfaltjára karcolt karakterek. A legendás automobilok gyémántporos múltjáról csak a legkiválóbb Parker tollal lehet történetet alkotni, méghozzá kiváló minőségű papírra. Amikor pedig egy különleges versenyautóról van szó, akkor a történetet igen alaposan szükséges körüljárni. Mi most ismételten erre vállalkozunk, négy különleges ember; Rudolf Uhlenhaut, Juan Manuel Fangio, Sir Stirling Moss és Tony Hulman, illetve egy járgány, egy ezüst nyíl, a Mercedes-Benz W196 R Stromlinienwagen a Grand Prix versenyzés hajnalából. Utunk során érintjük Buenos Aires-t, Monza-t és Indianapolist is.
Mr. Rudolf ‘Rudi’ Uhlenhaut
A londoni születésű Rudolf Uhlenhaut igen jómódú családból származott. A német édesapja a Deutsche Bank londoni fiókjának volt a vezetője. Az I. világháború kitörését követően a család előbb Brüsszelbe költözött, majd Brémába. Rudi 1926-ban kezdte meg műszaki tanulmányait Münchenben, már az egyetemi évei alatt felfigyelt rá a Mercedes-Benz, 1931-től gyakornokként, később főállású mérnökként alkalmazták. Kezdetben még Dr. Fritz Nallinger irányítása alatt részt vett a Mercedes-Benz 170 V megalkotásában is. 1934-ben a csillagos márka visszatért a motorsportok világába, a W25 típussal szép sikereket értek el. 1936-ban Uhlenhaut már a versenyrészleget vezette, ekkor az Auto Union versenyautói fölényesen verték a Mercedes járgányait, ezért valamit tenniük kellett. A fejlesztések eredményeként a W25-ös autót a W125 váltotta, aminek fejlettebb alváza és futóműve is elősegítette az 1937-es szezon uralmához. 1938-ban ismételten változtak a szabályok, így ismételten új autóra volt szükségük, ekkor alkották meg a W154-es, amivel Rudolf Carraciola megnyerte a ’38-as Európa Bajnokságot. 1939-ben a versenyautók dübörgését a tankok és bombázók moraja váltotta fel.
A II. világháború kitörésekor a versenycsapat megszűnt, a tehetséges mérnök pedig a Daimler-Benz repülőgép-hajtóműveket gyártó részlegéhez került, ahol a DB 603-as típusú V12-es motor megalkotásában vett részt. Kettős állampolgársága miatt a Gestapo állandó megfigyelés alatt tartotta.
A világégést követően megkezdődött a lebombázott Németország újjáépítése. Az autógyárak is lassan kezdtek magukhoz térni. Bár kezdetben csak olcsó, szinte kizárólag a háború előtti technikára épülő autókkal próbálkozott mindenki, így a Mercedes is. Szépen azonban ismét megindultak a luxuskategória felé, megjelent a 300 S, majd idővel a versenypályákra is visszatértek. Először a W194, azaz a 300SL, a sirályszárnyas gép hozta meg a sikert, amelyet már Uhlenhaut irányítása alatt fejlesztettek ki. A nagy világsikert azonban a királykategóriában kellett elérni, ez pedig a Formula 1 volt, ahová a Mercedes is tartott.
1954 – a nagy lehetőség
Az FIA az 1952-es és az 1953-as F1-es szezont a Formula 2 szabályai szerint bonyolította le, mondván, hogy csak kevés gyártó érdeklődik a költséges csúcskategória iránt, így szerették volna fellendíteni a népszerűségét. 1954-re azonban új szabályokat hirdettek, amelyek meglehetősen egyszerűek voltak. A szívómotorok hengerűrtartalmát 2,5 literben maximálták, míg a feltöltős motorokat nevetséges 750 köbcentiméterben határozták meg. A karosszéria kialakításába nem szóltak bele, csak egyetlen kikötésük volt, együléses (monoposto) elrendezésű legyen.
Dr. Nallinger és Uhlenhaut gyorsan felismerték a remek lehetőséget. Az ’54-es szabályokat bő egy évvel korábban hozták nyilvánosságra, így még kellő idejük is volt egy új versenyautó kifejlesztésére. Újból létrehozták a márka versenyzéssel foglalkozó részlegét és a lehető leggyorsabban verbuváltak egy csapatot. A W194-ből szerzett tapasztalatokat felhasználva megalkották a W196 R alvázát, keskeny átmérőjű csőváz, rácsos szerkezetbe rendezve. Elöl független kerékfelfüggesztés, kettős keresztlengőkarok és az akkori kor legmodernebb hidraulikus csillapítóival felszerelve. A hátsó lengőtengelyt maga Uhlenhaut tervezte, később ezt a 300 SL Roadsternél is felhasználták. A rugózatlan tömeg csökkentése érdekében az Alfin típusú dobfékeket a karosszérián belül helyezték el.
A két világháború között a Mercedes egyaránt fejlesztett kompresszoros sornyolcas és V12-es motorokat is, így volt mivel tesztelni az új versenyautót. Végül azonban úgy döntöttek, hogy az új szabályok értelmében a 2,5 literes motort sornyolcas elrendezésben valósítják meg. A gyári kódnevén M 196 R motor korának legmodernebb szíve volt. Tulajdonképpen két négyhengeres blokk egyesítéséből született, amelyet görgőcsapágyas Hirth főtengely köré építettek fel. Dupla vezérműtengely, hengerenként két gyújtógyertya, szeleprugók helyett desmodromikus szelepvezérlés, de a hab a tortán a Bosch által fejlesztett befecskendezőrendszer volt, amelynek köszönhetően 257 lóerőt hoztak össze. Akkoriban a befecskendező óriási előrelépés volt a karburátorokkal szemben. A blokk és a hengerfej egy egységet alkotó könnyűfém öntvényből készült, így tuti nem volt hengerfejes. A motort az autó orrában helyezték el, a lehető legmélyebbre eresztették, és 20 illetve 37 fok között megdöntötték, hogy spóroljanak a hellyel. A hozzákapcsolódó ötfokozatú váltóművet hátul helyezték el. Akkoriban szintén szokatlan volt, de az első fokozaton kívül az összes többit szinkronizálták, a differenciálmű pedig részlegesen önzáró volt.
Mivel a karosszéria vonatkozóan a szabályok igen megengedőek voltak, ezért úgy döntöttek, hogy kétféle kosztümöt készítenek. A nyitott kerekekkel ellátott torpedószerű felépítményt elsősorban a kanyargósabb versenypályákra optimalizálták. A zárt kerekekkel ellátott változat azonban sokkal aerodinamikusabb kialakítású volt, ennél a változatnál a minél nagyobb sebesség elérése volt a cél. Az áramvonalas karosszériák Elektron magnéziumötvözetből készültek, alig több, mint 33 kg-ot nyomott egy ilyen sportöltözék. Ezzel a specifikációval ezek a versenyautók akkoriban szédítő 300 km/h csúcstempóra is képesek voltak.
A siker kulcsa a pilóta
Alfred Neubauer, aki a versenycsapatot már hosszú idők óta vezette, tudta jól, hogy egy jó autó mit sem ér jó pilóta nélkül. Már a fejlesztés korai szakaszában eldöntötték, ha már a lehető legjobb versenyautót kívánják elkészíteni, akkor a legjobb pilótákat fogják szerződtetni. Így került a csapathoz a veterán német versenyző, Karl Kling és a feltörekvő Hans Hermann. Később pedig a híres olasz felmenőkkel rendelkező argentin világbajnok, Juan Manuel Fangio is csatlakozott a német alakulathoz. Az ‘El Maestro’ akkor talán még nem is sejtette, hogy a Mercedes volánja mögött további bajnoki címeket fog szerezni. Az ’50-es évek második felében a közönség a lelátókról az ő nevét zengte.
Neubauer tudta jól, hogy a 40-es éveiben járó Fangio remek pilóta. Emlékezett az 1951-es Svájci Nagydíjra, amelyen az argentin megszerezte a pole-t, megfutotta a leggyorsabb kört és meg is nyerte a futamot az Alfa Reomeóval. Felkereste Fangio ügynökét, hogy 1954-re szerződést ajánljon neki, mivel azonban a Mercedes még nem volt kész az új versenyautóval, ezért az ‘El Chueco’ maradt a Maseratinál az évad elejére. Az olasz versenyautóval megnyerte az Argentin és a Belga Nagydíjat is, majd csak ezután igazolt át a németekhez.
1954. július 4-én a Francia Nagydíjon, Relms-ben debütált a Mercedes-Benz új versenyautója. A rajtrácsra három W196 R Stromlinien (Streamlinger) állt fel. A megjelenésük szokatlan és futurisztikus volt a többi versenyautóhoz képest. A francia futam a bajnokság negyedik versenye volt, Fangio, Kling és Hermann az 1-2. és a 7. helyre kvalifikálták magukat. Hermann megfutotta a verseny leggyorsabb körét, Fangio és Kling pedig a dobogó első két fokára hozták be a félelmetes Mercedes járgányokat. Ez volt a Mercedes-Benz óriási visszatérése a királykategóriába.
Július 17-én rendezték meg a 7. RAC Brit Nagydíjat, amelyen az argentin sztár ismét megszerezte az első rajthelyet. Az esős körülmények miatt azonban csak a negyedik helyen végzett a Ferrarik és a Maserati mögött. 1954. augusztus 1-jén rendezték a hazai futamot a Nürburgringen. Ide a gyári csapat négy autóval érkezett, ebből három nyitott kerekű, egy pedig Streamliner volt. Az előbbi kivitel ezen a futamon debütált. Fangio az első helyről indult. Az időmérőn honfitársa, a Maserati pilótája, Onofre Marimón életét vesztette, csapattársa, Luigi Villoresi emiatt nem indult a futamon. Fangio szerezte meg az első helyet, mögött a Ferrarival induló Mike Hawthorn és a privát Maseratival induló Stirling Moss rajtolt. Az argentin pilóta győzött a német versenyen, ezzel a bajnokságban 36 pontra növelte előnyét a második González mögött. Három héttel később Svájcban szinte ugyanezt az eredményt érték el, csak akkor Kling helyett Hermann ért be a 4. helyen. Ez volt a bajnokság hetedik futama és Fangio itt szerezte meg a második világbajnoki címét. Érdekesség, hogy az F1-ben ez volt az utolsó svájci verseny.
Az Olasz Nagydíjat Monzában rendezték szeptember 5-én, a tesztek alapján a Stromlinien gyorsabbnak bizonyult, mint a nyitott kerekű verzió, ezért a három rajthoz álló Mercedesből kettő is az előbbi karosszériával érkezett a versenyre. Fangio, Ascari (Ferrari) és Moss (Maserati) álltak fel az első három helyre, végül Fangio mögött a két ferraris pilóta, Hawthorn és González futott be. A futam nézőinek sorában pedig ott volt az akkor még csak 14 éves Mario Andretti, későbbi Indianapolis 500 győztes és F1-es bajnok. Az olasz futam után a Berlini Nagydíj következett, amely bár nem számított bele a pontversenybe, de a közönségnek igazi élményfutam volt a nagyon gyors AVUS versenypályán. A futamot a három áramvonalas Mercedes nyerte Kling, Fangio és Hermann sorrendben.
A szezont Spanyolországban zárták, a Pedralbes utcai pályán. A kvalifikáción Alberto Ascari volt a leggyorsabb a már nagyon várt Lancia D50 volánja mögött. Fangio a második helyről indult, mögötte Hawthorn a Ferrarival. A versenyt végül az angol pilóta nyerte meg a maranellói versenyautóban, mögötte Luigi Musso a Maseratival a második helyen, végül Fangio ért fel a dobogó legalsó fokára. A Lanciák műszaki hiba miatt kiestek, de félelmetesen gyorsak voltak. A bajnokságot 42 ponttal Fangio zárta az élen, így a Mercedesnek megszerezte a vára várt dicsőséget.
Cikkünk főszereplője, a 00009/54 alvázszámú W196 R 1954. december 15-én készült el, eredetileg nyitott kerekű karosszériával. A tesztelését már ekkor megkezdték, hiszen a Mercedesnél javában készültek az 1955-ös szezonra. Akkoriban a számozásban a /54 a gyártási évre utalt, az 1955-ös versenyautók /55 alvázszámvéggel készültek.
Az 1955-ös szezon – tragédiák árnyékában
A szezonközi szünetben sem tétlenkedtek a Mercedes versenycsapatának kollégái. A W196 R továbbfejlesztésén dolgoztak. Többek között új szívósort készítettek, és hozzávetőlegesen 70 kg-mal csökkentették az autó tömegét. Erre a szezonra elsősorban a nyitott kerekű változatokkal készültek. A tesztek során megállapították, hogy a korábban használt Continental gumiabroncsok rontják az autó menetdinamikáját, ezért a gumigyártónak is volt bőven teendője.
Némileg a csapatot is átszervezték, a pilóták sorába bekerült a brit Stirling Moss, akinek neve ezután sokáig egybeforrt a stuttgarti márkával. Moss az első tesztek után elismerően nyilatkozott a Mercedes versenyautójáról, lenyűgözte a Rennabteilung szervezettsége és az anyacég erős háttere. Így emlékszik vissza erre az időszakra.
„Alaposságuk és megfontoltságuk a kezdetektől fogva lenyűgözött. Olyan volt, mintha egy másik világban lennénk… Minden pályát, ahol az autók versenyeztek, matematikailag elemezték… Neubauer maga jelölte és időzítette a sebességváltásokat, körről körre… A versenyzőket meghallgatták és tisztelték, ami más topcsapatoknál nem gyakran fordul elő… Semmi sem okozott túl nagy gondot – és hajlandóak voltak bármit kipróbálni, ami javíthatná a teljesítményt.”
Akkoriban a versenyszezon január 16-án kezdődött Argentínában. A kvalifikáción José Froilán González (Ferrari) és Alberto Ascari (Lancia) indult az első sorból, mögöttük Fangio (Mercedes) és Jean Behra (Maserati). A futamot végül Fangio nyerte, mögötte a két Ferrari ért be a célba. Ezt követően májusig kellett várni a következő olyan futamra, amely beleszámított a bajnokságba. Viszont cikkünk főszereplője még január 30-án színre lépett a Formula Libre Buenos Aires Grand Prix futamon, a #2 rajtszámú autóval éppen Fangio állt rajthoz. A nyitott kerekű karosszériával ellátott autóban a háromliteres M196 kódjelű motort tesztelték, amelyet elsődlegesen a közelgő W196 S sportautó, a 300 SLR részére szántak. Moss, Kling és Hermann is ugyanilyen specifikációjú autókkal állt rajthoz.
Május 22-én a mezőny ismételten visszatért Monacóba. Ez volt a Grand Prix d’Europe, a 100 körös futamon Fangio indult az élről, mögötte Ascari és Moss. A futam első felét vezette a két Mercedes pilóta, majd Fangio autójában megadta magát a váltómű, ezután Moss sem volt túl sokáig az élen, a 80. körben feladta a Mercedes motorja, így Ascari került az élre, aki azonban elnézett egy chicane-t és kiesett. Ez volt az a híres futam, amikor Ascari a Lanciával a kikötő vizébe pottyant. A futamot végül Maurice Trintignant nyerte meg a szinte esélytelennek tűnő Ferrari 625 volánja mögött. Ez volt élete első F1-es győzelme, és ő volt az első francia pilóta a száguldó cirkusz történetében, aki futamot nyert.
Az egyéni bajnoki pontverseny május végén Indianapolisban folytatódott, ott azonban az európai gyártók nem indultak. Magát a futamot viszont a tragédiák árnyékolták be, és itt folytatódott az 1955-ös szezon vérrel való áztatása. Áprilisban a bajnokságba nem számító francia futamon, a Pau Grand Prix-n Mario Alborghetti veszett oda a Volpini-Arzani volánja mögött. Az Indianapolis 500-as versenyen pedig meghalt Manny Ayulo és Bill Vukovich. Május végén Alberto Ascari hagyta el a földi versenypályákat egy balszerencsés Ferrari teszten. Az európai csatározás Spa-ban, majd ezt követően a hollandiai Zandvoort-ban folytatódott, ahol Fangio és Moss az első két helyet futott be mindkétszer. A két futam között történt Le Mans legvéresebb szerencsétlensége, az évszázad motorsportbalesetében a Mercedes volt a legnagyobb vesztes. Erről ebben a cikkünkben olvashattok bővebben.
A bajnokság hatodik, utolsó előtti futamát Nagy Britanniában rendezték július közepén. Ebben az évben Silverstone helyett az Aintree pálya volt a soros. A futam első rajthelyéről Moss indulhatott, mögötte Fangio, Behra a Maseratival a harmadik volt, majd mögött ismét két Mercedes indult, a volánnál Kling és Taruffi ült. A 90 körös versenyt óriási Mercedes fölény jellemezte, az első négy helyen Moss, Fangio, Kling és Taruffi futott be. Ez volt a stuttgarti versenycsapat máig egyetlen négyes befutója.
Az 1955-ös sötét versenyévad a Formula-1 szempontjából is elérkezett a végéhez. Szeptember 11-én rendezték meg az Olasz Nagydíjat Monzában. A pálya ekkora kibővült a máig híres nagysebességű kanyarjával. A nyári tesztek során a németek ezen az aszfaltcsíkon egy új Streamliner karosszériát teszteltek, amelynek módosították az orrkúpját. Az új megoldás lényegesen nem javított az autó tulajdonságain, így végül maradtak a már jól bevált kialakításnál. Az ’55-ös bajnokságot eddig végig nyitott kerekű karosszériával ellátott versenyautókkal teljesítették, ide azonban ismét az áramvonalas versenyoverállal felszerelt autóval érkeztek, így a cikkben szereplő autó is ekkor kapta meg ezt a kasznit, amelynek a motorháztetején egy plusz légbeömlőt alakítottak ki a motor hűtésének fokozása érdekében. Untertürkheimben akkor két ilyen felépítmény készült.
A versenyre történő felkészülésen Fangio a közepes tengelytávú változatot nagy sebességnél instabilnak találta, ezért azt kérte a csapattól, hogy az eredeti tengelytávú vázra szereljenek Streamliner karosszériát. Moss is egy ugyanilyen autót kért, így a lehető legrövidebb időn belül készült el mindkét autó, köztük 00009/54 alvázszámú példány, amivel a brit versenyző állt rajthoz.
A Mercedes-Benz összesen nyolc autót küldött az olasz versenyre, amelyből néggyel álltak rajthoz. Két Stromlinienwagen és két nyitott kerekű példány. A speciális áramvonalas karosszériával szerelt változatokkal Fangio és Moss kvalifikáltak az első sorba, Moss mindössze háromtized másodperccel maradt el Fangio mögött. Kling a harmadik volt, Taruffi a 9. helyről indult. A rajtot követően Fangio és Moss tartották a pozícióikat, Moss a 9. körben megelőzte az argentint, de ez rövid életű volt. A 18. körig a második helyen autózott, amikor is ki kellett állnia a boxba szélvédőcsere miatt. A nyolcadik helyen tért vissza a versenybe és a hetedig helyig jött fel. A 21. körben megfutotta a 00009/54 alvázszámú versenyautóval a futam leggyorsabb körét: 2:46.900, miközben 215,7 km/h átlagsebességet ért el. Ám hiába volt a leggyorsabb, a 27. körben fel kellett adnia a küzdelmet az ötödik henger dugattyúhibája miatt, de még így is 1 pontot tudott szerezni.
Kling nem sokkal Moss után, a kardántengely hibája miatt állt ki a futamból a 32 körben. Végül Fangio nyert, mögötte héttized másodperccel lemaradva Taruffi ért be. Ezzel a W196 R versenyautók végleg beírták magukat a motorsportok történelemkönyvébe. Fangio lett a világbajnok, ez volt élete harmadik és egyben a Mercedesnél szerzett utolsó címe, az ezt követő további két bajnoki érdemét már a Ferrari és a Maserati színeiben érte el. A Mercedesnek pedig az volt az utolsó nagy dicsősége, a Le Mans-i katasztrófa miatt ezután évtizedekre visszavonultak a versenypályáktól. Az F1-ben 58 évig nem értek el a Mercedes-Benz versenyautói az 1-2. helyen futamot, erre legközelebb 2014-ben a Maláj Nagydíjon került sor, amikor Hamilton és Rosberg futott be az első két helyen.
Moss ugyan második lett a bajnokságban, viszont az 1955-ös World Sportcar Championship szériában két győzelem is az ő nevéhez fűződik, amelyet a Mercedes-Benz 300 SLR versenyautóval ért el. Ezek közül az egyik a Mille Miglia, amelyen Denis Jenkinson navigátorral a híres #722 rajtszámú autóban győzedelmeskedtek. Ez elegendő volt ahhoz, hogy a Ferrarit megelőzzék ebben a versenyosztályban. A 300 SLR, gyári kódnevén W196 S pedig tulajdonképpen a W196 R továbbfejlesztéséből született, orrában a háromliteres motorral, amely a monoposto versenyautókban már bizonyított Buenos Airesben.
A W196 R versenyautók két szezonban összesen három bajnokságban is diadalmaskodtak két különféle szériában. A Formula-1-ben összesen 12 futamból 9-et megnyertek, illetve további bajnokságon kívüli futamokon is győzedelmeskedtek. Ezzel összesen 14 rajtból 11 alkalommal futottak be elsőnek a kockás zászló alatt a stuttgarti ezüstnyilak. Ez 78%-os nyerési arány, ami hihetetlen teljesítmény, és bár ekkor még nem volt konstruktőri bajnokság, de az biztos, hogy a Mercedes-Benz nyerte volna meg ezeket a címeket is.
Mi lett a legendás versenyautók sorsa?
A stuttgartiak 1955-ös kivonulása után összesen 10 db W196 R versenyautó maradt üzemkész állapotban, ebből négy példány volt Stromlinien karosszériával. A két év alatt összesen 14 db alvázat építettek, amelyeket 1-től 15-ig számoztak. Hogy is van ez? Merülhet fel joggal a kérdés. A válasz elég egyszerű, az 1. és 15. alvázakat időközben selejtezték, a 11-es számot pedig sosem használták fel.
A csillagos márka 1955 októberében egy hivatalos ceremónia keretében helyezte a gyári múzeumba a megmaradt példányokat. A versenyek után követendő eljárásnak megfelelően és még a múzeumi elhelyezés előtt az autókat részlegesen szétszerelték és motort is cseréltek bennük. A gyár eredetileg megtartotta mind a tíz megmaradt versenyautót, köztük a 00009/54 alvázszámú járgányt is, amivel utoljára Moss versenyzett. Azonban időközben úgy döntöttek, hogy négy autót a világ legnagyobb presztízsű autómúzeumainak ajándékoznak, így a szóban forgó példányt is.
A Mercedes-Benz Club of America képviselői 1964-ben látogatást tettek a márka stuttgarti gyárában. A dokumentációk alapján ebben az időszakban indult egy igen komoly levelezés a klub egyik prominens tagja, Wilhelm “Bill” Spoerle és a gyár egyik vezetője, Dr. -Ing Friedrich Schildberger között. Az üzenetváltások tárgya az volt, hogy a gyár adományozzon egy W196 R versenyautót az Indianapolis Motor Speedway területén hamarosan megnyíló múzeumnak. Spoerle 1956-ban emigrált az Egyesült Államokba, hogy ott versenyautókkal foglalkozzon, korábban az NSU motorsport részlegén dolgozott. Az USA-ban évekik a Dryer Motorsportsnál tevékenyskedett. Innen 1963-ban Anton “Tony” Hulman Jr. unszolására az indianapolisi forgatagba került, kinevezték az újonnan létrejövő múzeum restaurálási vezetőjévé.
Tony Hulman a motorsportok világának egyik klasszikus archetípusa. Egy jómódú családból származó üzletember, aki a családja által létrehozott kiskereskedelmi láncolatban bejárta a szamárlétrát és végül a cég elnöke lett. Igazi businessman, akit viszonylag későn szippantott be a versenyzés világa. 1941-re a híres Indianapolis versenypálya meglehetősen lepusztult állapotba került. A Pearl Harbor elleni támadás miatt törölték is a futamot, a II. világháború után a pálya akkori tulajdonosa, Eddie Rickenbacker eladásra kínálta az egész területet. Bárkinek odaadta volna, aki megveszi. Wilbur Shaw, a korábbi háromszor Indianpolis 500 győztes azonban kitartott amellett, hogy a „Brickyard-ot” csak olyan valaki veheti meg, aki továbbra is versenypályaként kívánja hasznosítani. Shaw sokáig kereste a megfelelő vevőt, majd ráakadt Hulman-ra, aki 1945 novemberében megvette a pályát. Ezután elkezdődött a felújítás, hogy a következő évi futamot már meg tudják rendezni. Az évek során folyamatosan fejlesztették a pályát, létrehozták a Indianapolis Motor Speedway Foundation-t is, ennek az alapítványnak a pénzéből valósult meg végül az IMS múzeum.
1965 márciusában a Mercedes-Benz akkori elnöke, Walter Hitzinger és a főmérnök, Dr. Nallinger közösen írt levelet Hulman részére, amelyben kifejtették, hogy a múzeumnak adományoznak egy W196 R Stromlinienwagen-t, konkrétan a 00009/54 alvázszámú darabot. A gyárban Dr. Schildberger újból üzemképes állapotba hozta az autót, hogy az méltó módon tudjon debütálni a ’65-ös Indianapolis 500 futamon. A Mercedes még 50 gallon versenyüzemanyagot is rendelt az Esso-tól (ma már Exxon).
Hivatalosan 1965. május 30-án, egy vasárnapi napon került adományozásra a Mercedestől az Indianapolis Motor Speedway Foundation részére ez az autó. A versenyhétvégén kétszer is megmutatták a különleges versenyautót, először a pilóták éves találkozója után Peter DePaolo mutatta be, aki az 1915-ös Indianapolis 500 győztes, Ralph DePalma nagybátya volt. Ralph 1915-ben egy Mercedes versenyautóval diadalmaskodott a neves amerikai versenyen, így ez akkoriban a német márkának remek reklámlehetőség is volt. Másnap Peter ismételten a volán mögé ült. Ezután került ez a különleges autó a múzeum falai közé.
Kereken hat évtizedet töltött el az IMS kollekcióban, olykor-olykor feltűnt néhány autós rendezvényen, vagy kölcsönadták időszaki kiállításokra. 1996-ban és 2020-ban is ott volt az Amelia Island Concours d’Elegance autós szépségversenyen. 2003-ban kiállították a Canadian International AutoShow-n, de ott volt 2015-ben a Petersen Automotive Museum újranyitásán is.
Az IMS keretein belül is időszakosan állították ki, legutóbb a 2020-2021 között megrendezett „From the Vault” kiállításon. Ha épp nem volt kiállítva, akkor a múzeum Basement Collection VIP túráin lehetett felfedezni a járműtárolóban. 2022 júliusától 2023 januárjáig ismételten kiállították a Petersen múzeumban az „Andy Warhol: Cars — Works from the Mercedes-Benz Art Collection” (A Mercedes-Benz művészeti gyűjtemény alkotásai) tárlaton. Legutóbb 2024-ben a Pebble Beach Concours d’Elegance autós pikniken állította ki a Mercedes-Benz. Tudni kell az autóról, hogy hivatalosan soha nem nevezték egyetlen szépségversenyre sem.
Ez az autó eddigi élete során jelentős nagy felújításban nem részesült, hiszen múzeumi körülmények között tárolták. Egyszer 1980-ban fényezték újra, a teljesen gyárival azonos DB 180 Silver Metallic színkód alapján a #16-os rajtszámmal, amit az ’55-ös futamon viselt Monzában, majd 2015-ben a kaliforniai Canepa Motorsports ismételten újrafényezte.
Ez a csoda az autózás történelmének egyik legfényesebben ragyogó gyémántja, a Grand Prix versenyzés abszolút koronázási ékszere. Két legenda is fogta a kormányát, miközben a dicsőséget és a végeláthatatlan csúcstempót hajkurászták. Fangio ezzel az autóval győzött Buenos Aires-ben, Moss pedig ezzel futotta a leggyorsabb kört 1955-ben Monzában.
A 00009/54 alvázszámú W196 R versenyautó a tíz megmaradt példány közül a második, amelyik privát tulajdonba került, ráadásul az egyetlen a négy létező Stromlinienwagen karosszériával ellátott darabok közül. Bármelyik rangos nemzetközi autókiállításon megállja a helyét, a figyelem biztos, hogy erre az ezüst nyílra fog szegeződni, bukkanjon fel akár Pebble Beach-en, vagy a Comói-tó partján, a Villa d’Este-n.
Nem olyan régen az RM Sotheby’s aukcióján talált új őrzőre ez az álomautó, amelyért 51.155.000 EUR-t fizettek. A szerencsés tulajdonosnak csupán egy dolga van hátra, mivel 60 évet múzeumban töltött, ezért újra üzemképessé kell tennie. Én pedig azt remélem, hogy valamelyik rangos nemzetközi tárlaton lesz hozzá szerencsém.
Forrás, képek: Mercedes-Benz, RM Sotheby’s
