A csodás hawaii táj, a pálmafák között kanyargó utak, színes ingek és egy luxus birtok. Egy mosoly a jellegzetes bajusz alól és a nagy gázzal elinduló, a füvet feltépő vörös Ferrari. Igen, ezek a Magnum, p.i. sorozat nyitójelenetei a főszerepet játszó Tom Selleck és az olasz márka 308 GTS szereplésével, amely a nyitó képsorokon nem a jellegzetes ROBIN-1 rendszámot viseli. Higgins (John Hillerman), a brit arisztokrata származású veterán és a két idomított dobermannja (Apollo és Zeusz), T.C, a helikopterpilóta (Roger E. Mosley), Rick (Larry Manetti), a klubmenedzser, és csak az utolsó részben felbukkanó rejtélyes író, Robin Masters, akinek a hangját Orson Welles adta. Gondolom már mindenkiben felvillantak a sorozat egyes jelenetei, talán még a Kamehameha Király Klubra is emlékeztek, ahol sokszor feltűntek a szereplők, és ha kellett, akkor innen hívták a helyi nagymenő, ‘Jégcsákányt’. Ám mielőtt belevágnánk a sorozat autófőszereplőjének történetébe, íme a híres nyitójelent, aminek a zenéje már bizonyára mindenki fülében megszólalt.
Az első középmotoros V8-as Ferrari
A Ferrari 308-as típusa a Dino, egészen pontosan annak 246 GT és GTS változatainak az utóda volt. 1975-ben a Párizsi Autószalonon mutatták be a Pininfarina stúdiója által Leonardo Fioravanti keze munkáját dícséről V8-as sportautót. A csővázas szerkezetre épített karosszéria az előd gömbölyű formáihoz képest markánsan élesebb és szögletesebb vonalakból állt össze, holott azt is Fioravanti jegyezte, mint ahogyan a Daytonát és a Berlinetta Boxert is. A Ferrari 308 volt a márka első középmotoros V8-as sportautója, amely a legendás lovacskás logót viselte. (A Dino 308 GT4 nem viselte a legendás logót, még mielőtt valaki ezzel jönne.)
Az autók karosszériáját Scaglietti készítette. Érdekesség, hogy kezdetben üvegszálerősítéses műanyagból (vetroresina, ugye milyen szépen hangzik olaszul?), amelynek köszönhetően mindössze 1050 kg volt a járgány saját tömege. Ilyen karosszériáva csak berlinetta készült, mindössze 808 példányban. 1977-ben átálltak az acélra, ami 150 kg-os többletet jelentett. A 2,9 literes, középen keresztben beépített V8-as motor 255 lóereje azonban könnyedén mozgatta még a nehezebb GTB-ket is. Az ötfokozatú ‘dogleg’ váltóval pedig ügyesen lehetett játszani.
1980-ban történt egy jelentősebb fejlesztés a típuson. A Weber 40DCNF karburátorokat a Bosch K-Jetronic befecskendező váltotta fel. Ezért kapta a berlinetta és a spider is a GTBi és GTSi jelzéseket. A befecskendező ugyan jótékony hatással volt a károsanyagkibocsátásra, azonban mindez a teljesítmény rovására ment. 214 lóerőre esett vissza az európai, és 205 lóerőre az USA változatok ereje. De nem csak az üzemanyagellátást, hanem a gyújtást is megváltoztatták, a Marelli Digiplex elektronikus megoldása adta a szikrát hengersoronként egy-egy trafó és elosztó által a gyújtógyertyáknak.
Kívülről csak minimális változásokat lehet felfedezni az 1980-tól készített modelleken. A felnik designja némileg módosult, a 14″-eshez Michelin TRX, az opcióként rendelhető „16-os kerekekhez XWX gumik jártak. A beltérben annyi változás történt, hogy az óra és az olajhőfok mutatója a kardánboxra költözött. Az ülések bőrhuzatának mintázata némileg változott és egy új, fekete, háromküllős kormánykerék került be.
Ebben az évben mutatták be a 308-as kisebb V8-as motorral szerelt változatát, amely mindössze kétliteres volt és 155 lóerőt produkált a négydarab Weber 34 DCNF karburátor által. A fő ok az volt, hogy ekkoriban Olaszországban a 2 liternél nagyobb motorral szerelt autókra magasabb adót kellett fizetni. Ezt a változatot értelemszerűen 208-as típusjelzéssel látták el és mindkét karosszériával lehetett rendelni. 1981-ig volt a kínálatban, 140 db GTB és 160 db GTS készült ezzel a motorral.
A Quattrovalvole és az első turbós Ferrari
A 308-as típus sokféle téren is az első a Ferrari életében. 1982-ben Párizsban mutatták be a legújabb fejlesztést, a hengerenkénti négyszelepes V8-as motort. Négyszelepes, olaszul a csodásan hangzó quattrovalvole kifejezéssel illetik. De a csoda nem csak ebben állt, hanem abban is, hogy a korábban könnyen meghibásodó nátriummal töltött szelepeket is száműzték. Ennek köszönhetően majdnem visszanyerte az eredeti erejét, 240 lóerő hajtotta a hátsó kerekeket. Az USA változat a katalizátor miatt 10 lóerővel gyengébb volt. A motor karakterisztikájához igazították a váltómű áttétteleit is.
Kívülről nagyon könnyű ezeket a modelleket megkülönböztetni az elődöktől. Az első „csomagtérfedélen” elhelyeztek egy hűtőnyílást a radiátor körüli jobb levegőáramlás céljából, illetve a bukólámpák fölött is megjelent két légbeömlő. Az elektromos tükrök házán egy kis zománcozott Ferrari logó köszön vissza. A beltérben újdonság volt a szaténfekete háromküllős kormány, opcióként az ülések középső része szövet kárpitozással is rendelhető volt. De aki tovább szerette volna extrázni az autóját, az rendelhetett légkondit, válaszhatott metálfényezést, szélesebb „16-os Speedline felniket Pirelli P7 abroncsokkal és egy kis diszkrét tetóspoilert, illetve mélyebbre húzott első kötényt is.
Az 1982-es Torinói Autószalon a Ferrari egy új korszakát hozta el az utcai sportautók tekintetében. Ekkor mutatták be az első turbós modelljüket. A 208 GTB és GTS Turbo 220 lóerőt produkált. A kétliteres V8-as motort egy darab KKK turbó fújta, a rendszer kialakítása nagyon hasonlított a korabeli Ferrari 126C2 F1-es versenyautó megoldásához. A turbófeltöltőn kívül innentől ezt a motort is a Bosch befecskendezőjével és a Marelli gyújtásával látták el. Ezek az autók külsőleg a Quattrovalvole változathoz álltak legközelebb. A legkülönösebb ismertetőjegyük a hátsó kerekek előtti NACA beömlő, a géptetőn lévő további beömlők és a hátul diszkréten elhelyezett turbo felirat. 1985-ig 437 berlinetta és 250 GTS készült turbómotorral.
A Magnum sorozat 8 évadában össezsen négy Ferrari 308-at használtak. Az 1980-ban debütáló első évadban egy 1979-es 308 GTS látható, ezután a 2-6. évadban már egy 1981-es 308 GTSi-t vezetett Magnum, végül az utolsó két évadban egy 308 GTSi QV-t tekergetett az ismert magándetektív a forgatásokon. Az autókat egyébként a széria lezárulta után elárverezték a jellegzetes ROBIN-1 rendszámmal. Volt azonban a sorozatban még egy ilyen Ferrari, méghozzá egy GTSi QV, amely a hatodik évad egyik részében tűnt fel. Ez az autó is Robin Mastershez volt köthető, az unokaöcscse használta a sötétzöld Ferrarit, aminek ROBIN-23 volt a rendszáma. Ennek az autónak a további sorsát nem tudni.
Millechiodi
A Pininfarina nem csak a szériamodell tervezését végezte el, de alig 1,5 évvel a bemutató után egy tanulmányautót készítettek a Ferrari 308-at felhasználva, amelyet 1977-ben a Genfi Autószalonon láthatott először a nagyérdemű. Ez volt a Millechiodi, ami olaszul annyit jelent, hogy ezer szeg, ennek látható nyoma van a karosszérián. Az autóval a tervezők fő célja az volt, hogy megoldást nyújtsanak az akkoriban nagyon népszerű ékforma aerodinamikai hiányosságai, különösképpen a leszorítóerő problémái miatt. Továbbá az akkori viszonylag gyors technológiai fejlődés miatt szerették volna a modern aerodinamikai megoldásokat és a szélesebb, alacsonyabb profilú gumiabroncsokat egy olyan csomagban bemutatni, ami kissé agresszívabbá is teszi az autó megjelenését. A 23611 alvázszámra épülő tanulmány már acélkarosszériával készült, de ez látszik is, hiszen a módosított részeket festetlenül hagyták a Rosso Corsa színű autón. A mélyre húzott első kötény, a tetőspoiler és diszkrét hátsó integrált szárny, valamint a lökhárítőba integrált lámpák, a négy kipufogóvég a felniken lévő széles Michelin TRX abroncsok a későbbiek során megjelentek a szériaautón is. A beltérben is véghez vittek némi módosítást. A műszerfalat egy 512 BB-ből emelték át, amit további műszerekkel egészítettek ki. Módosították a kardánboxot és az ajtópaneleket is, a teljeen fekete kormány is később innen került át a szériaváltozatokba. Az autó jelenleg egy privát gyűjteményben található.
A rallypályák ördöge
Rally és a Ferrari? Talán hihetetlennek tűnik, azonban ebből a sportautóból készült rallyversenyautó is. Láttuk a saját szemünkkel (és hallottuk is a fülünkkel) is pár éve a Rally Legenden. A gyár mérnökei Enzo Ferrari áldását követően nekiláttak egy prototípus megépítéséhez és alapos teszteléséhez, amelyet a Ferrari Assistenza Clienti részlege végzett. Ekkor ugyanis az elsődleges motorsport részleg az F1-es autók fejlesztésével volt elfoglalva. A protoípust még Niki Lauda is tesztelte, az autót homologizálták is, azonban ismeretlen okokból a Commendatore visszalépett a programból. Azonban itt nem ért véget a történet, ugyanis 1978 és 1986 között számtalan változat készült a 308 GTB-ből, amelyeket Michelotto, a padovai Ferrari kereskedő készített. Nem összekeverendő Michelottival, aki autókat tervezett. Michelotto ugyan független volt a maranellói gyártól, azonban a versenyautókat a Ferrari mérnökeivel közösen fejlesztette, és valahogy rá tudta venni az öreg Enzót, hogy támogassa a törekvéseit. Ő maga pedig nem akkor jött le a falvédőről, hiszen a Lancia Stratos versenyautók építésében már bőven szerezett tapasztalatot. A Group 4 és a hírhedt Group B kategóriákban indultak és meglehetősen sikeresek is voltak, egészen a B csoport betiltásáig.
Michelotto 1978-ban kezdett bele egy Gr. 4-es autó fejlesztésébe a szintén padovai versenyző, Nico Grosoli megbízásából. Grosoli finanszírozta Michelotto erőfeszítéseit, ő is szerzett némi gyári támogatást. Ez azért is volt nagy szó akkoriban, mert a Fiat csoporton belül a rally versenyzésben a Lancia volt a favorit. A Ferrari üres karosszériát és motorokat szállított Michelotto részére, aki könnyű acélból és titánból építette meg a bukócsövezést, átalakította a motorteret és az autók szívét sem hagyta érintetlenül. A Weber karbik vagy a Bosch K-Jetronic helyett a Bosch Kugelfischer mechanikus befecskendezőt használta, e mellett erősebb dugattyúk, szelepek, vezérműtengelyek és csapágyak kerültek a motorba. Az átalakításoknak köszönhetően 290-330 lóerőre voltak képesek ezek a versenyautók. A futómű megegyezett az utcai változattal, egyedül a lengéscsillapítókak cserélték állítható Konira.
1979-ben egy ilyen versenyautóval nyert Roberto Liviero és Rafaele „Lele” Pinto a Rally di Monza futamon. Nico Grosoli ennek az autónak a volánja mögött nyerte meg a Costa Smeralda Rallyt, illetve a híres Targa Florio Rallyt is. Az 1981-es Európai Rally Bajnokságban az összetett második helyezést érte el Jean-Claude Andruet. Ironikus, hogy egy gyári Fiat 131 Abarth mögött végzett. A hivatalos WRC futamok közül a legjobb eredmény egy második helyezés volt, amelyet 1982-ben értek el a Pozzi csapat egyik autójával a Tour de Corse futamon a Jean-Claude Andruet és Michel ‘Biche’ Petit párossal. Gyári Audi Quattrokat és Lancia 037-eseket utasítottak maguk mögé, Jean Ragnotti gyári R5-ös Turbója viszont már nagy falatnak bizonyult, kemény küzdelem volt. Michelotto összsen 11 db Gr. 4 Ferrari 308-ast épített.
1982-ben, amikor kihirdették a B csoport szabályait, akkor folytatódtak a fejlesztések Padovában. Michelotto egy spanyol versenyző, Antonio Zanini megbízásából kezdett bele egy B csoportos Ferrari versenyautó fejlesztésébe a 308 alapjain. Ebből összesen négy példány készült. Az első még a hengerenkénti kétszelepes motorral, a másik három már QV volt. Mivel a kezdeti szabályok megkövetelték, hogy az autók az utcai változatok karosszériaelemeit használják, ezért a B csoportos változat legalább 30 kg-mal nehezebb volt, mint a Gr. 4-es. Az autót háromszor homologizálták, először 1982 októberében, majd 1983 januárjában és áprilisában. Ez lehetővé tette Michelotto számára, hogy további gyári versenyalkatérszeket igényeljen a Ferraritól, amivel továbbfejelszthette az autót. 1983-ban az első autóval több futamot is nyertek, illetve a szicíliai bajnokságot is. 1984-ben a Rally Dalla Lana futamon Lugi ‘Lucky’ Battistolli és navigátora, Claudio Berro a dobogó második fokára értek fel. Ugyanebben az évben a ’79-es világbajnok, Björn Waldegárd és Claes Billstam a harmadik helyezést érték el Monzában. 1985-ben Zanini harmadik lett a Targo Florio futamon, majd megnyerte a spanyol bajnokságot is.
1982-ben azonban nem csak egy B csoportos autó fejlesztését kezdték meg, hanem a Ferrarival közösen a kategória „Evolution” szabályaihoz illeszkedve a Gr. 4-es versenyautók sikerén felbuzdulva megkezdték egy másik autó fejlesztését is. Ez volt a 308 GT/M, amelybe a 308 QV motorját építették egy teljesen új acél csővázba. A motort az utcai és az addigi versenyautókkal ellentétben hosszában építették be. A motorban mindent cseréltek, a Hewland 5 fokozatú váltóját transzaxiálisan illesztették, amiben az F1-ben is használt Borg & Beck kuplungtárcsákat használták. A zablát a Brembo versenyfékei adták a bátor pilóta kezébe. Nem véletlenül, ugyanis a 840 kg tömegű autót 370 lóerő hajtotta a hátsó kerekein. A GT/M-et a gyári tesztpilóták gyötörték Fioranóban, ahol 1 perc 24,6 másodperc alatt is képesek voltak futni egy kört. Ez jobb eredmény, mint a későbbi Ferrari F40 (1 perc 25 másodperc) és az 512 BB/LM (1 perc 26,6 másodperc) körideje. 4 másodperc alatt ugrott 100 km/h-ra és akár 270 km/h-val is képes volt száguldani.
Három ilyen autó készült, az első egy belga autóversenyzőnek, Jean „Beurlys” Blaton részére értékesítették, aki helyi futamokon indult vele. A másodikkal Raffaele „Lele” Pinto az esős Rally di Monza futamon a törött futómű miatt csak negyedikként ért célba. Ezt az autót azóta megjavították és állítólag rendszámot is kapott. A harmadik autót egy holland pilótának, Henk Koelnek építették és 1987 áprilásra lett kész, amivel sosem versenyeztek, mivel addigra betiltották a B csoportot. Ez az autó olykor feltűnik egy-egy Ferrari rendezvényen.
A Ferrari 308 öröksége
Talán az egyik legfontosabb, hogy a Ferrari 308 QV fejlesztései és maga a teljes típus is a későbbiekben segítette az olaszokat az első szuperautójuk, a 288 GTO megalkotásában is, amiből ugye később az F40 is megszületett. Ha jól megnézzük a 288 vonalait, akkor látható, hogy bizony a 308-as adta az alapokat. A turbós V8-as motor is innen érkezett, de a vázszerkezet jelentős része is.
A típus nyilvánvalóan összeforrt a magándetektív, Thomas Magnum kitalált karakterével. Azonban ez az autó ettől jóval többről szól. Kialakult egy vérvonal a Ferrari autók világában, a V8-as középmotoros sportautók ága, amelynek szellemisége még ma is tart a 296 által (mégha az csak V6-os is). Sok egykori és mai Ferrari tervező birtokol egy ilyen autót, maga a főtervező Fioravanti is vásárolt magának egy ezüst színű példányt. A Ferrari jelenlegi főtervezője, Flavio Manzoni, amikor 2015-ben megálmodta a saját keze által rajzolt akkori V8-as Ferrarit, a 488 GTB-t, akkor a 308 GTB adta neki az ihletet.
A Ferrari 308 ráadásul az egyik legtovább gyártott típusa volt a márkának. 1985-ig 12 149 példány hagyta el a gyárat, ami bár nem tűnik soknak, de Ferrari mércével bizony ez már tömeggyártás.
Képek, forrás: Ferrari, Pininfarina, supercarnostalgia.com, girardo.com
