A Fiat Uno története

Ha az ember kicsit belebonyolódik az olasz autóipar történéseibe, akkor könnyen talál szappanopera-szerű fordulatokat egy-egy típus megszületése nyomán. Így van ez a Fiat Uno-val is. Vágjunk bele az idén 35 éves olasz kisautó történetébe!

uno35vnc_3.jpgUtánunk a vízözön! Reklámfotó 1983-ból.

Gian Mario Rossignolo 1977-ben került a Lancia élére, és rögvest meg is bízta Giorgetto Giugiaro urat, hogy tervezzen egy mini luxusautót. A projekt a 144-es kódszám alatt futott, a Lancia Megagamma tanulmány nyomdokain. Eközben a Fiat a 143-as kódszámú, Fiat 127-utód kifejlesztésén dolgozott. A mozgóképes prototípus nem volt túl dekoratív, pedig állítólag a Pininfarina műhely segített be a forma megalkotásánál.
1979-ben aztán olyan változás történt, ami mindent összekavart. Rossignolo összekülönbözött a Fiat vezető tervezőjével, Vittorio Ghidellával, és távozott a cégtől.

uno35vnc_1.pngFent: a Fiat 143 prototípusa. Középen: A Lancia prototípus hűtőmaszkja.
uno35vnc_9.jpg
Lent: A Lancia-féle Giugiaro-tanulmány, itt még csak BCDE néven. 
uno35vnc_1.jpg

Vittorio Ghidella

1931-ben született, a középiskola elvégzése után gépészmérnöki diplomát szerzett. A Fiat zűrös időszakában került a Fiat élére, célja a rendteremtés volt, amit sikerrel véghez is vitt. Ő vezette be a közös alkatrészek hatékonyabb felhasználását, olyan testvértípusokat létrehozva, mint a Fiat Croma és a Lancia Thema, de neki köszönhetjük a Lancia sikeres rally programját is a Deltával. Sajnos mára már elfelejtették a marketingesek, hogy mekkora reklámértékkel bír egy hosszútávú versenyprogram.

ghidella_and_igebor_baumier.jpgVittorio Ghidella átadja a kétmilliomodik Fiat Uno kulcsait Igebor Baumiernek.

Eközben a vállalat olyan sikeres modelleket ontott magából, mint a Lancia Delta, a Fiat Uno, vagy a Lancia/Autobianchi Y10. Az irodája sokszor állt üresen, gyakran járt például a Fiat Uno álcázott tesztpéldányaival is próbautakra. 1988-ban távozott a cégtől, Cesare Romiti igazgatóval való konfliktusai miatt. 2010-es rádiónyilatkozata szerint távozása után a Fiat ugyanabba a válságba sodródott, amiből ő kirángatta.

Lanciából Fiat!

A kis Lancia tervei viszont ott álltak kiaknázatlanul. Szerencsére nem vesztek kárba, csak némi tengelytáv-növelést eszközöltek, és néhány meghatározó dizájnelemet kellett kicserélni rajta, hogy Fiatként folytassa pályafutását, immár 146-os kód alatt. Ebből lett a Fiat Uno.

uno35vnc_2.pngVariációk a Fiat Uno elejére.

A prototípusok 1982-től rótták az utakat, eleinte még Fiat Pandaként álcázva őket. Az újságírók be is ugrottak a turpisságnak, és Panda Super-ként hivatkoztak a kémfotókon látott járműre. A motortérben a Ritmoból is ismert Lampredi-féle motorok kortyolták a benzint, meglehetősen takarékos módon. Motorváltozattól függően mindössze 4-6 litert kértek 100 km-enként.

uno35vnc_17.jpgFent: próbaúton a Pandának álcázott prototípus. Lent: 1982-ben az autópálya mellett csípték el az álcázott Uno-kat. 
uno35vnc_1.jpeg4 millió kilométert futottak a prototípusok.

Hogy minek volt ez köszönhető? Többek között a 0,34-es légellenállási együtthatónak. Az üvegfelületeket belesimították a karosszériába, az autó eleje ék alakú volt, míg a hátsó rész szinte függőlegesen ért véget. Ezt a megoldást az autóiparban Kammback-nak hívják, és számtalan régi sportkocsin és hétköznapi autón találkozhatunk vele a Citroen GS-től a Ferrari 365 GTB/4-ig. Az áramlást előnyösen befolyásoló megoldást a német mérnök, Wunibald Kamm találta fel még az 1930-as években, napjainkban az elektromos járműveken is alkalmazzák. Milyen érdekes dolgok rejtőznek egyetlen egyenes hátsó mögött…

uno35vnc_14.JPGKorabeli álcázás a szériaérett változaton.

Szóval 1983-ra elkészült az új modell. Kizárólag 3 és 5 ajtós karosszériával, ötféle benzines és egy Diesel-üzemű motorral. Hol mutathatnánk be egy ilyen modern formájú, jövőbe mutató modellt, mint az Uno? – jött a kérdés a reklámszakemberek részéről, amire igen csattanós választ adtak. Becsomagoltak pár példányt, és átreptették őket Floridába, a Cape Canaveral-i NASA-központba. Ekkor még nem kellett kilőni az űrbe egy autót, hogy ráirányuljon a figyelem, elég volt a rakéták előtt parolázni velük. Teljes volt a siker, beindult a gyártás, az Uno pedig pillanatok alatt népszerűvé vált a vásárlók körében.

uno35vnc_18.jpgFent: a Fiat nem degradálta űrszemétté a termékét. Bemutató 1983-ban. Lent: “Elnök úr, ezzel megint rekordot döntünk!” Az olasz bemutatón a Fiat és Olaszország elnöke is jelen volt. 
uno35vnc_15.jpg

A megnyerő, modern forma mellett az érdekes műszerfal, a méretekhez képest jó helykínálat és a megfelelő ár is szerepet játszott ebben. Az Uno képességeit az Év Autója szakértő zsűrije is díjazta. 1984-ben, a Peugeot 205 előtt végezve nyerte el a megtisztelő címet, de a Volkswagen Golf 2 is csak a harmadik helyre futott be mögötte, feleannyi pontot gyűjtve, mint a győztes.

uno35vnc_13.jpgNem a Turbo, hanem a 70S Trofeo. 1986-ig ilyenekkel versenyeztek, márkakupaként.

Uno Turbo

Az Uno-ról benzinvérű embernek a Turbo ugrik be először, ebben biztos vagyok. Olaszul a „la bara” névvel illetik, ami annyit tesz, hogy „a koporsó”. Természetesen nem a forma, hanem a kis tömeg és nagy lóerő az, amivel ezt a nem túl barátságos titulust kiérdemelte, elvégre nem volt a maga korában sem életbiztosítás egy 105 lóerős, 147 Nm forgatónyomatékkal rendelkező, 8,3 másodperc alatt 100-ra gyorsuló, 200 km/h végsebességű, és mindössze 845 kg-os járművel száguldozni, főleg úgy, hogy az ütközésbiztonság mai szemmel még a béka alfele alatt tartózkodott.

uno_toivonen.jpgToivonen a tragikus korzikai verseny előtt tesztelte az Uno Turbo raliautót.

A kis anyaszomorító (sajnos találó kifejezés) 1986-ban került gyártásba, és az addig a raliban Trofeo név alatt futó 70s modelleket is hamar leváltották ezekre az erőgépekre. Az „A” csoportos változatát még Henri Toivonen is tesztelte. Az autók a Jolly Club színeiben indultak.

uno35vnc_5.jpgAz Abarth műhelyében az 1986-os Uno Turbo-k, amiket az “A” csoportban indítottak. Az egyik ilyen versenyautót most 75 ezer Euroért árulják…

Miközben az Uno a versenypályákon a B csoportos szörnyek keréknyomában száguldott, az eladási adatok szárnyaltak. 1985-ben megérkeztek a korszak talán legmodernebb motorjai, a FIRE motorok, amik nagyobb teljesítménnyel és alacsonyabb fogyasztással csábították a vásárlókat a Fiat-szalonokba.

FIRE – azaz Fully Integrated Robotised Engine

A motorcsaládot eredetileg a PSA és a Fiat fejlesztette közösen, de előbbi kivált a projektből anyagi problémák miatt, így az olaszok végül egyedül fejezték be a FIRE motorok tervezését. A cél egy könnyen és olcsón gyártható, egyszerűbb, megbízhatóbb, takarékosabb motor kifejlesztése volt.
Az első FIRE motor 999 cm3-es volt, és a vadonatúj típusnak számító Lancia/Autobianchi Y10-ben mutatkozott be 1985-ben, ezt követően került a Fiat Uno motorterébe is belőle. A motorok a dél-olaszországi Termoliban készültek, az üzemet 1985. március 30-án avatta fel Gianni Agnelli.

A korszerű konstrukciót könnyen igazították az emissziós előírásokhoz, így hatalmas előnyre tett vele szert a Fiat, de erőtartalékkal is bőven rendelkezett. A 999 cm3-es változatból kezdetben 80 LE-t préseltek ki, ám a tartósság és a takarékosság jegyében ezt nem aknázták ki maximálisan. A legerősebb új generációs FIRE motor a Fiat 500-asban mutatkozott be 2014-ben: 215 lóerős teljesítményre képes. Ezeket a motorokat olyan amerikai típusok is megkapják, mint a Dodge, vagy a Jeep.

1989-ben érkezett el egy komolyabb ráncfelvarrás ideje. Ekkor az Uno eladásait tekintve vezette a kategóriáját, 4 millió(!) darab kelt el belőle az 1983-as bemutató óta. Kívülről a lámpák és a hűtőmaszk változott szemmel láthatóan, belül pedig szolidabb, átlagosabb műszerfal került a régi verzió helyére. A légellenállási együttható 0,34-ről 0,30-ra javult a korabeli bemutató videó szerint, a motorok pedig már mind a FIRE szériából valók voltak.  A megújult Uno-t az olaszok Tipino-nak becézték, utalva ezzel a Fiat Tipo-hoz való hasonlóságra. A megújult Uno 1995 októberéig maradt gyártásban, az első szériával együtt összesen 6.032.911 példány került le az olasz gyártósorokról.

uno35vnc_19.jpgŐk már nem Európa szülöttei, de forgalmazták itt is. Duna és Duna Weekend. Ha a négyajtósból egy kék megcsúszik a jégen, az a Kék Duna keringő?

A történet azonban itt nem ért véget, hiszen Dél-Amerikában – Brazíliában és Argentínában – is gyártották a típust. Innen érkeztek Európába a Fiorino nevű furgonok, vagy a Duna névre hallgató négyajtós változat is. A brazil Uno-k egy kétes megjelenésű módosítás után Fiat Mille néven voltak gyártásban 2013-ig. Itt még márkakupája is volt az Uno-knak, ahol egy Átila Sipos nevű versenyzőt is említenek a sikeresebbek közül, hogy valami magyaros vonalat is említsek.

fiat_mille.jpgDél-Amerikában így élt tovább a típus.

Keleti oldal

Repüljünk vissza a ráncfelvarrás idején leomlott vasfüggöny rosszabbik oldalára! Lengyelországban, a Polski Fiat 126-okat gyártó üzemben is készült 1995-től 2001-ig az Uno, amiből 1997-ig még az olasz piacra is szállítottak vissza, Innocenti Mille néven. Itt összesen 173.382 Uno került le a gyártósorról, kétféle benzines és egy Diesel-motor adta a választékot.

uno35vnc_21.jpgAz utolsó lengyel Uno. A gyártás Bielsko Bialában kezdődött és Tychy-ben ért véget.

A másik keleti blokkos vonal az egykori Jugoszláviát érinti, Kragujevácban, 1994-ben 2260 Yugo Uno 45-öt gyártottak. Ezek tipikusan alacsony felszereltségű, olcsó kivitelű változatok voltak, amiket alacsonyabb áron lehetett értékesíteni az egykori szocialista országokban.

485a4dcs-960.jpgYugo Uno 45.

Az Uno-t gyártották még Pakisztánban, Marokkóban, Dél-Afrikában, Indiában és Indonéziában is, de ezeket már tényleg nem részletezem, mert regény méretűvé duzzadna ez a visszatekintés. Egy biztos: minden idők nyolcadik legnagyobb darabszámban gyártott autója az Uno, világszerte 8.800.000 darab készült belőle. Beszédes adat egy sikeres modell történelméből.

fiat_uno_last_pic.jpgUtolsó szériás Uno Turbo. Ment, mint a végezet.

Vetélytársak

Német vonalon a VW Polo második generációja érdemel említést, ami az Uno bemutatása idején már 3 éve gyártásban volt, és később volt belőle feltöltős változat is (G40), igaz, nem a hagyományos turbót alkalmazták, hanem a G-Lader-t.

A Renault 5-ből már volt Turbo is, és éppen akkor érte a modellfrissítés a típust, amikor az Uno az év autója lett. A ráncfelvarrott Renault 5 Marcello Gandini munkája, a műszaki tartalom pedig híresen jó volt akkoriban, így komoly ellenfélnek számított.

A Peugeot 205 ugyan alulmaradt az 1984-es Év Autója választáson, de az Uno-val egyidőben bemutatkozó modell igen sikeresnek bizonyult. Sportos vonalon a GTi tarolt, ami ralis körökben a mai napig fétistárgynak számít.

Total
0
Shares
5 hozzászolás
  1. Néha még mindig látok ilyen autót, igazi koporsó. Ennek egy motoros nekimegy, már mindenki meghal benne. Tudom, hogy régen más volt a biztonsági követelmény, de a nem ilyen kis szutyok autókban ülők szerintem többször túlélték a baleseteket.

  2. Az első saját autóm egy UNO 45 volt. 900 köbcenti, 3 henger, 5 sebesség. Jó időben 140 km/óra. Nem volt egy táltos, de a Hévíz – Budapest utat megtettem vele összesen 8 liter benzinnel. Imádtam minden porcikáját a gépnek. Jó volt vezetni. Azóta is csak olasz autókban tudok gondolkodni. Most is egy FIAT Bravo áll az udvaron.

  3. Nekünk volt kettő is, az első egy 75ie volt aszt hiszem 88-89 évjárattal.Nagyon ment a kis autó annak idején 94-97 ig. Aztánlett egy másik ,de az már picivel fiatalabb volt és új kinézetet is kapott gyárilag. Furcsa, hogy az olaszok nem folytatták aztán a gyártását, pedig eléggé sikeres modell volt a m aga idejében.

Vélemény, hozzászólás?

Ez az oldal az Akismet szolgáltatást használja a spam csökkentésére. Ismerje meg a hozzászólás adatainak feldolgozását .

Kapcsolódó bejegyzések
Total
0
Share