Ha az ember kicsit belebonyolódik az olasz autóipar történéseibe, akkor könnyen talál szappanopera-szerű fordulatokat egy-egy típus megszületése nyomán. Így van ez a Fiat Uno-val is. Vágjunk bele az idén 35 éves olasz kisautó történetébe!
Utánunk a vízözön! Reklámfotó 1983-ból.
Gian Mario Rossignolo 1977-ben került a Lancia élére, és rögvest meg is bízta Giorgetto Giugiaro urat, hogy tervezzen egy mini luxusautót. A projekt a 144-es kódszám alatt futott, a Lancia Megagamma tanulmány nyomdokain. Eközben a Fiat a 143-as kódszámú, Fiat 127-utód kifejlesztésén dolgozott. A mozgóképes prototípus nem volt túl dekoratív, pedig állítólag a Pininfarina műhely segített be a forma megalkotásánál.
1979-ben aztán olyan változás történt, ami mindent összekavart. Rossignolo összekülönbözött a Fiat vezető tervezőjével, Vittorio Ghidellával, és távozott a cégtől.
Fent: a Fiat 143 prototípusa. Középen: A Lancia prototípus hűtőmaszkja.
Lent: A Lancia-féle Giugiaro-tanulmány, itt még csak BCDE néven.
Vittorio Ghidella
1931-ben született, a középiskola elvégzése után gépészmérnöki diplomát szerzett. A Fiat zűrös időszakában került a Fiat élére, célja a rendteremtés volt, amit sikerrel véghez is vitt. Ő vezette be a közös alkatrészek hatékonyabb felhasználását, olyan testvértípusokat létrehozva, mint a Fiat Croma és a Lancia Thema, de neki köszönhetjük a Lancia sikeres rally programját is a Deltával. Sajnos mára már elfelejtették a marketingesek, hogy mekkora reklámértékkel bír egy hosszútávú versenyprogram.
Vittorio Ghidella átadja a kétmilliomodik Fiat Uno kulcsait Igebor Baumiernek.
Eközben a vállalat olyan sikeres modelleket ontott magából, mint a Lancia Delta, a Fiat Uno, vagy a Lancia/Autobianchi Y10. Az irodája sokszor állt üresen, gyakran járt például a Fiat Uno álcázott tesztpéldányaival is próbautakra. 1988-ban távozott a cégtől, Cesare Romiti igazgatóval való konfliktusai miatt. 2010-es rádiónyilatkozata szerint távozása után a Fiat ugyanabba a válságba sodródott, amiből ő kirángatta.
Lanciából Fiat!
A kis Lancia tervei viszont ott álltak kiaknázatlanul. Szerencsére nem vesztek kárba, csak némi tengelytáv-növelést eszközöltek, és néhány meghatározó dizájnelemet kellett kicserélni rajta, hogy Fiatként folytassa pályafutását, immár 146-os kód alatt. Ebből lett a Fiat Uno.
Variációk a Fiat Uno elejére.
A prototípusok 1982-től rótták az utakat, eleinte még Fiat Pandaként álcázva őket. Az újságírók be is ugrottak a turpisságnak, és Panda Super-ként hivatkoztak a kémfotókon látott járműre. A motortérben a Ritmoból is ismert Lampredi-féle motorok kortyolták a benzint, meglehetősen takarékos módon. Motorváltozattól függően mindössze 4-6 litert kértek 100 km-enként.
Fent: próbaúton a Pandának álcázott prototípus. Lent: 1982-ben az autópálya mellett csípték el az álcázott Uno-kat.
4 millió kilométert futottak a prototípusok.
Hogy minek volt ez köszönhető? Többek között a 0,34-es légellenállási együtthatónak. Az üvegfelületeket belesimították a karosszériába, az autó eleje ék alakú volt, míg a hátsó rész szinte függőlegesen ért véget. Ezt a megoldást az autóiparban Kammback-nak hívják, és számtalan régi sportkocsin és hétköznapi autón találkozhatunk vele a Citroen GS-től a Ferrari 365 GTB/4-ig. Az áramlást előnyösen befolyásoló megoldást a német mérnök, Wunibald Kamm találta fel még az 1930-as években, napjainkban az elektromos járműveken is alkalmazzák. Milyen érdekes dolgok rejtőznek egyetlen egyenes hátsó mögött…
Korabeli álcázás a szériaérett változaton.
Szóval 1983-ra elkészült az új modell. Kizárólag 3 és 5 ajtós karosszériával, ötféle benzines és egy Diesel-üzemű motorral. Hol mutathatnánk be egy ilyen modern formájú, jövőbe mutató modellt, mint az Uno? – jött a kérdés a reklámszakemberek részéről, amire igen csattanós választ adtak. Becsomagoltak pár példányt, és átreptették őket Floridába, a Cape Canaveral-i NASA-központba. Ekkor még nem kellett kilőni az űrbe egy autót, hogy ráirányuljon a figyelem, elég volt a rakéták előtt parolázni velük. Teljes volt a siker, beindult a gyártás, az Uno pedig pillanatok alatt népszerűvé vált a vásárlók körében.
Fent: a Fiat nem degradálta űrszemétté a termékét. Bemutató 1983-ban. Lent: “Elnök úr, ezzel megint rekordot döntünk!” Az olasz bemutatón a Fiat és Olaszország elnöke is jelen volt.
A megnyerő, modern forma mellett az érdekes műszerfal, a méretekhez képest jó helykínálat és a megfelelő ár is szerepet játszott ebben. Az Uno képességeit az Év Autója szakértő zsűrije is díjazta. 1984-ben, a Peugeot 205 előtt végezve nyerte el a megtisztelő címet, de a Volkswagen Golf 2 is csak a harmadik helyre futott be mögötte, feleannyi pontot gyűjtve, mint a győztes.
Nem a Turbo, hanem a 70S Trofeo. 1986-ig ilyenekkel versenyeztek, márkakupaként.
Uno Turbo
Az Uno-ról benzinvérű embernek a Turbo ugrik be először, ebben biztos vagyok. Olaszul a „la bara” névvel illetik, ami annyit tesz, hogy „a koporsó”. Természetesen nem a forma, hanem a kis tömeg és nagy lóerő az, amivel ezt a nem túl barátságos titulust kiérdemelte, elvégre nem volt a maga korában sem életbiztosítás egy 105 lóerős, 147 Nm forgatónyomatékkal rendelkező, 8,3 másodperc alatt 100-ra gyorsuló, 200 km/h végsebességű, és mindössze 845 kg-os járművel száguldozni, főleg úgy, hogy az ütközésbiztonság mai szemmel még a béka alfele alatt tartózkodott.
Toivonen a tragikus korzikai verseny előtt tesztelte az Uno Turbo raliautót.
A kis anyaszomorító (sajnos találó kifejezés) 1986-ban került gyártásba, és az addig a raliban Trofeo név alatt futó 70s modelleket is hamar leváltották ezekre az erőgépekre. Az „A” csoportos változatát még Henri Toivonen is tesztelte. Az autók a Jolly Club színeiben indultak.
Az Abarth műhelyében az 1986-os Uno Turbo-k, amiket az “A” csoportban indítottak. Az egyik ilyen versenyautót most 75 ezer Euroért árulják…
Miközben az Uno a versenypályákon a B csoportos szörnyek keréknyomában száguldott, az eladási adatok szárnyaltak. 1985-ben megérkeztek a korszak talán legmodernebb motorjai, a FIRE motorok, amik nagyobb teljesítménnyel és alacsonyabb fogyasztással csábították a vásárlókat a Fiat-szalonokba.
FIRE – azaz Fully Integrated Robotised Engine
A motorcsaládot eredetileg a PSA és a Fiat fejlesztette közösen, de előbbi kivált a projektből anyagi problémák miatt, így az olaszok végül egyedül fejezték be a FIRE motorok tervezését. A cél egy könnyen és olcsón gyártható, egyszerűbb, megbízhatóbb, takarékosabb motor kifejlesztése volt.
Az első FIRE motor 999 cm3-es volt, és a vadonatúj típusnak számító Lancia/Autobianchi Y10-ben mutatkozott be 1985-ben, ezt követően került a Fiat Uno motorterébe is belőle. A motorok a dél-olaszországi Termoliban készültek, az üzemet 1985. március 30-án avatta fel Gianni Agnelli.
A korszerű konstrukciót könnyen igazították az emissziós előírásokhoz, így hatalmas előnyre tett vele szert a Fiat, de erőtartalékkal is bőven rendelkezett. A 999 cm3-es változatból kezdetben 80 LE-t préseltek ki, ám a tartósság és a takarékosság jegyében ezt nem aknázták ki maximálisan. A legerősebb új generációs FIRE motor a Fiat 500-asban mutatkozott be 2014-ben: 215 lóerős teljesítményre képes. Ezeket a motorokat olyan amerikai típusok is megkapják, mint a Dodge, vagy a Jeep.
1989-ben érkezett el egy komolyabb ráncfelvarrás ideje. Ekkor az Uno eladásait tekintve vezette a kategóriáját, 4 millió(!) darab kelt el belőle az 1983-as bemutató óta. Kívülről a lámpák és a hűtőmaszk változott szemmel láthatóan, belül pedig szolidabb, átlagosabb műszerfal került a régi verzió helyére. A légellenállási együttható 0,34-ről 0,30-ra javult a korabeli bemutató videó szerint, a motorok pedig már mind a FIRE szériából valók voltak. A megújult Uno-t az olaszok Tipino-nak becézték, utalva ezzel a Fiat Tipo-hoz való hasonlóságra. A megújult Uno 1995 októberéig maradt gyártásban, az első szériával együtt összesen 6.032.911 példány került le az olasz gyártósorokról.
Ők már nem Európa szülöttei, de forgalmazták itt is. Duna és Duna Weekend. Ha a négyajtósból egy kék megcsúszik a jégen, az a Kék Duna keringő?
A történet azonban itt nem ért véget, hiszen Dél-Amerikában – Brazíliában és Argentínában – is gyártották a típust. Innen érkeztek Európába a Fiorino nevű furgonok, vagy a Duna névre hallgató négyajtós változat is. A brazil Uno-k egy kétes megjelenésű módosítás után Fiat Mille néven voltak gyártásban 2013-ig. Itt még márkakupája is volt az Uno-knak, ahol egy Átila Sipos nevű versenyzőt is említenek a sikeresebbek közül, hogy valami magyaros vonalat is említsek.
Dél-Amerikában így élt tovább a típus.
Keleti oldal
Repüljünk vissza a ráncfelvarrás idején leomlott vasfüggöny rosszabbik oldalára! Lengyelországban, a Polski Fiat 126-okat gyártó üzemben is készült 1995-től 2001-ig az Uno, amiből 1997-ig még az olasz piacra is szállítottak vissza, Innocenti Mille néven. Itt összesen 173.382 Uno került le a gyártósorról, kétféle benzines és egy Diesel-motor adta a választékot.
Az utolsó lengyel Uno. A gyártás Bielsko Bialában kezdődött és Tychy-ben ért véget.
A másik keleti blokkos vonal az egykori Jugoszláviát érinti, Kragujevácban, 1994-ben 2260 Yugo Uno 45-öt gyártottak. Ezek tipikusan alacsony felszereltségű, olcsó kivitelű változatok voltak, amiket alacsonyabb áron lehetett értékesíteni az egykori szocialista országokban.
Yugo Uno 45.
Az Uno-t gyártották még Pakisztánban, Marokkóban, Dél-Afrikában, Indiában és Indonéziában is, de ezeket már tényleg nem részletezem, mert regény méretűvé duzzadna ez a visszatekintés. Egy biztos: minden idők nyolcadik legnagyobb darabszámban gyártott autója az Uno, világszerte 8.800.000 darab készült belőle. Beszédes adat egy sikeres modell történelméből.
Utolsó szériás Uno Turbo. Ment, mint a végezet.
Vetélytársak
Német vonalon a VW Polo második generációja érdemel említést, ami az Uno bemutatása idején már 3 éve gyártásban volt, és később volt belőle feltöltős változat is (G40), igaz, nem a hagyományos turbót alkalmazták, hanem a G-Lader-t.
A Renault 5-ből már volt Turbo is, és éppen akkor érte a modellfrissítés a típust, amikor az Uno az év autója lett. A ráncfelvarrott Renault 5 Marcello Gandini munkája, a műszaki tartalom pedig híresen jó volt akkoriban, így komoly ellenfélnek számított.
A Peugeot 205 ugyan alulmaradt az 1984-es Év Autója választáson, de az Uno-val egyidőben bemutatkozó modell igen sikeresnek bizonyult. Sportos vonalon a GTi tarolt, ami ralis körökben a mai napig fétistárgynak számít.
Néha még mindig látok ilyen autót, igazi koporsó. Ennek egy motoros nekimegy, már mindenki meghal benne. Tudom, hogy régen más volt a biztonsági követelmény, de a nem ilyen kis szutyok autókban ülők szerintem többször túlélték a baleseteket.
@Projektmenedzser: Nézz meg egy Impala töréstesztet a 60-as évekből. 😉
Az első saját autóm egy UNO 45 volt. 900 köbcenti, 3 henger, 5 sebesség. Jó időben 140 km/óra. Nem volt egy táltos, de a Hévíz – Budapest utat megtettem vele összesen 8 liter benzinnel. Imádtam minden porcikáját a gépnek. Jó volt vezetni. Azóta is csak olasz autókban tudok gondolkodni. Most is egy FIAT Bravo áll az udvaron.
@Technikus9: Valamire rosszul emlékszel: a 903cc-es láncos, 4 hengeres volt.
Nekünk volt kettő is, az első egy 75ie volt aszt hiszem 88-89 évjárattal.Nagyon ment a kis autó annak idején 94-97 ig. Aztánlett egy másik ,de az már picivel fiatalabb volt és új kinézetet is kapott gyárilag. Furcsa, hogy az olaszok nem folytatták aztán a gyártását, pedig eléggé sikeres modell volt a m aga idejében.