Az 1960-as években a japán autógyártók egyre inkább a szigetországon kívüli piacok felé kacsingattak. Elsősorban az észak-amerikai és az európai vásárlókat szerették volna megnyerni, azonban ez kellően nagy kihívás volt. Egyrészt azért, mert ezeken a piacokon már ekkor jelentős múlttal rendelkező márkák és gyáróriások dominálták az autóipart, másrészt a japán gyártók ekkor még relatív kis cégeknek számítottak, így az üzleti kockázat is magas volt. Azonban a szamuráj szellemiség jegyében még az akkoriban olyan apró gyártónak számító Nissan is bátran nekivágott a nagyvilág meghódításának. A Nissan persze nem holmi gazdaságos világautóval akart a nemzetközi porondra lépni, hanem egyből a sportos gran turismók piacán kívánta megmérettetni magát. Ennek eredményeként éppen 50 évvel ezelőtt, 1969-ben került a piacra az első Nissan 240Z, ami valójában a japán belpiacon Nissan Fairlady Z, azon kívül mindenhol Datsun 240Z márkanéven futott, és hódította meg a sportautórajongók szívét.
Látni, hogy mi inspirálta a formatervet, mégsem nevezhető egyszerű kópiának.
A Fairlady Z története, mint ahogy az általában lenni szokott, nem indult túl egyszerűen. Az 1960-as években a Nissan a Yamahával társult, hogy a már meglévő kisméretű Fairlady roadster helyett egy komolyabb sportautót építsenek, amelyet a világ bármelyik országában el tudnak majd adni, de legfőképpen az USA-ban. A Nissan amerikai részlegének vezetője, Yutaka Katayama volt az, aki a Fairlady Z pionírjának és első számú vizionálójának számított. Az amerikai piacon felmérték a vásárlói igényeket, amelyből az jött ki, hogy egy forradalmian új autót kell alkotni, amely szakít az eddigiekkel, szakít a múlttal és a jövőbe mutat. Ami nem csak műszaki értelemben véve modern, hanem formatervezési szempontokból is. Egy olyan új és dögös járgányra volt szükség, amelybe az emberek egyből beleszeretnek, és a Nissan/Datsun márkanévről alkotott képükben nem egy olcsó és gazdaságos autó jelenik meg elsőként, hanem egy sportautó.
A Yamaha a ’60-as évek elején ugyan még csak bontogatta a szárnyait az autógyártás területén, azonban már ekkor olyan megoldásokkal kísérletezgettek, mint az üvegszálas karosszéria. 1961-ben előálltak egy saját fejlesztésű roadster prototípussal, amelyet YX-30 kódnéven emlegettek. Ezt az autót elsősorban a már piacon lévő Fairlady roadster utódjának képzelték el. A Nissan megbízta a Yamahát, hogy készítsenek egy prototípust, amely a jövőbeli GT autójuk alapja lehet.
A Yamaha YX-30 prototípus.
1963-ban indult el a Nissan 2000 GT fejlesztése, a Yamaha a tervezésbe bevonta a német designert, Albert Goertz urat is, aki többek között a BMW 507-es típust is jegyzi. 1964-ben mutatták be a kész prototípust, amely a Yamahánál A550X kódnéven futott. A kupé kialakítású autó a műanyag héj alatt a Yamaha kétliteres négyhengeres motorját hordta, amely 120 lóerőt préselt ki magából. Az autó leginkább úgy nézett ki, mintha a ’63-as Corvette Sting Ray és a szintén “63-ban bemutatott Michelotti-féle Triumph Spitfire (a később megjelent GT6 koncepciója) keresztezése lett volna. Pár kiállításon megmutatták az autót, de alapvetően a Nissan vezetősége nem volt elégedett vele. Egyrészt gyérnek tartották a motor teljesítményét, másrészt ők sokkal inkább egy olyan autót akartak, amelyik inkább a Ferrari 275GTB vagy a Jaguar XK-E (E-type) nyújtott formavilágát idézi. Ebből is látható, hogy akkoriban a sportautógyártás elitje Európában volt, de talán ez ma sincs másképp. 1964-ben a Nissan dobta a Yamaha elképzelését és a saját útjukat kezdték el járni az új autó kifejlesztésében. A sztoriban ennél a résznél az volt az érdekes fordulat, hogy a Yamaha nem dobta ki az A550X terveit, hanem bekopogtak vele a Toyotához, és az eredetileg Nissan prototípusból megszületett egy másik híres japán sportautó, a Toyota 2000 GT, amelyről anno már meséltünk.
Yamaha A550X, vagy más néven Nissan 2000 GT, de letakart emblémával akár Corvette is lehetne.
1965-ben létrehozták a Sports Car Styling stúdiót, amely mögött három ember állt: Yoshihiko Matsuo, vezető tervező, Utsuki Chiba, aki a beltér megalkotásáért felelt, és Akio Yoshida, tervező asszisztens. Ők hárman feleltek az új sportgép létrehozásáért. Amikor Matsuo megkapta a stúdió vezetését, akkor nem kapott konkrét iránymutatásokat arra, hogy milyen is legyen az új sportautó. Ezért kezdetben az előző roadster alvázát felhasználva ismét roadster kialakítású autót tervezett, de jóval modernebb megjelenésben. Ez volt az “A” terv, amely a Nissan menedzsmentje túlzónak talált, ők sokkal inkább a Silvia Coupe stílusában képzeltek el az új világhódító autójukat. Ezért elkészült egy konzervatívabb alternatíva is, amelyet “B” tervként emlegetnek. Ugyanakkor 1965 és 1967 között számos különféle tervvariáció született a csapat tervezőasztalán. 1966-ban születtek meg az első makettjei annak a járgánynak, amely három évvel később Fairlady Z néven került az utakra.
Az eredeti “A” terv egy roadster lett volna.
A roadster formát végül 1966 végén ejtették, ugyanis a japánok is hallottak az új észak-amerikai biztonsági előírásokról, amelynek a nyitott autókkal igazi kihívás volt megfelelni, különösen a borulásra vonatkozó biztonsági követelményeknek. Yuka Katayama azt tanácsolta a csapatnak, hogy próbálkozzanak a fastback kupé formával, mondván, hogy az egy ideális kompromisszum lehet. Az eredeti “A” terveket elkezdték átalakítani és megszületett a kupé. Ezzel párhuzamosan készült egy “C” terv is, amely bukólámpás lett volna, de végül ezt is ejtették.
A bukólámpás “C” terv, a keménytetős roadster, és a kezdeti kupé formaterve.
1967-ben készültek el az első valós arányú agyagmodellek, amelyeken már ott voltak a jellegzetes első fényszórók. Ezek az amerikai szabályozás szerint 60 cm-re kerültek a talajtól, azonban a műanyag burkolatot ott nem engedélyezték, így az a japán változatok sajátossága maradt. Katayamának tetszett az “A” terv alapján megálmodott kupé, így az autó zöld utat kapott a további fejlesztésre. Ugyan még volt mit finomítani az autón, például még túl rövid volt, a magasságán is faragtak egy keveset, ugyanakkor a motortér még túl alacsony volt a sorhatos 2,4 literes motor befogadására. 1967 őszére már készen álltak az első üvegszálas prototípusok, ekkor kapta meg a “Z” jelölést, amely végül az egész típus életét végigkísérte. Bár azt nem sikerült kiderítenem, hogy miért nevezték el így. Talán arra utalhat, hogy a kezdeti tervektől (alfa, béta) eljutott az autó az utolsó fázisba (A-tól Z-ig). Az év végére elkészültek a végleges modellel, majd 1968-ban már a működőképes prototípusokat tesztelték.
Az első teljes méretű agyagmodelltől a végleges prototípusig.
Az előszériás példányok 1969-ben készültek el, mivel a megcélzott fő piac az USA volt, ezért ott is végeztek közúti teszteket. 1969 októberében két ezüst példány küldtek a Nissan észak-amerikai részlegéhez, egy manuális és egy automatikus váltóval szerelt példányt. Los Angelesből indulva bő 14 ezer mérföldön keresztül tesztelték a két autót, a kísérő jármű egy piros Datsun 510 volt. Különféle időjárási és útviszonyok között gyötörték a két Datsun 240Z-t. Elautóztak velük a hideg Kanadába,és megjárták a tűzforró Death Valley-t is. A próbák során még felfedeztek némi hibát, Volt egy érdekes menetzaja az autónak, és a hátsó tengely felől erős vibrációt tapasztaltak, ugyanakkor a kormánymű néha visszarúgott, és a plexi első fényszórók is megsínylették a szokatlan vibrációt. A tesztpilóták a tapasztalataikat megosztották a japán anyacéggel is. A vibrációt a differenciálmű és a féltengelyek túl nagy szöge okozta, ezért az osztóművet hátrébb helyezték, de ekkor újabb problémába ütköztek. A hátrébb került difi inteferálni kezdett az üzemanyagtartállyal. Ezért kisebb tartályt építettek be, viszont meg akarták tartani az autó eredeti hatótávját, így ahol lehetett, ott könnyítettek a karosszérián. Erre azért is volt szükség, mert a fényszórók repedését úgy tudták kiküszöbölni, hogy vastagabb plexit alkalmaztak, ami így szintén némi többletet jelentett.
1969 október 22-én tartották az autó hivatalos bemutatóját, méghozzá New Yorkban, a Pierre Hotel Grand Ball termében.Itt több száz meghívott vendég és újságíró láthatta először a szériaautót. Majd pár nappal később, egészen pontosan október 24-én az autót átreptették a nyugati partra, ahol Los Angelesben is megtartották a bemutatót. Ott még inkább elájultak az új sportautótól, a Nissan vezetői elégedettek voltak a pozitív reakciókkal. Végül 1969-ben piacra került a Datsun 240Z, majd később a 260Z és a 280Z is.
A hazai premier az 1969-es Tokiói Autószalonon.
A japán piacon ekkoriban a két liternél nagyobb motorral szerelt autókat extra adóval sújtották, így ott az alap változatok kétliteres sorhatos motorral készültek. Az export piacokon a számozás egyébként a motorok hengerűrtartalmára utal. Az alap kétliteres verzió 130 lóerőt produkált, azonban a japánok a saját piacukon is szerettek volna egy ugyanolyan teljesítményű autót, mint a Datsun 240Z. 1966-ban a Nissan megszerezte a Prince Motors-t, Az innen származó mérnöki tapasztalatot, illetve a technikát pedig egyből hasznosították a saját modelljeikben. Ennek köszönhetően a Fairlady Z-t a S20 kódjelű motorral is megfűszerezték, ez az egység a szintén híres-neves első generációs Nissan Skyline GT-R, a KPGC10-ből származott. 160 lóerejével igazán dinamikusan mozgatta az új gran turismót. Ez a változat a Fairlady Z432 néven vált ismertté, nagyon kevés készült belőle, de még ritkább a homológ célzattal készült Z432R, amely kizárólag narancssárga színben készült, fekete géptetővel, és alaposan könnyített kivitelben.
A 240ZG igazán kívánatos darab.
Az amerikai piacon a Datsun 240Z nyitotta a sort, az orrában az L24 kódjelű motorral, amely mechanikus üzemanyagpumpával és dupla Hitachi karburátorokkal 151 lóerőt biztosított. Ezt vagy négyfokozatú manuális váltóművel, vagy háromfokozatú automatikus változattal társították. Az automatikus verzió nem volt túl népszerű, így ma már az is kellően ritkának mondható. A további export változatokhoz (nem USA piacos) ötfokozatú manuális váltóművet is lehetett rendelni. Ezzel a specifikációval az éppen csak hajszállal nehezebb mint 1 tonnás kupé elérte a 200 km/h csúcssebességet is.
A Safari Rally
A 240Z a ’70-es évek elején már rendkívül népszerű sportautónak számított az utakon. Ugyanakkor a képességeit versenykörülmények között is bizonyította. Kétszer nyertek vele az embert és gépet egyaránt próbáló Safari Rally-n. Először 1971-ben, ekkor három autót is indítottak, majd a célba az Edgar Herrmann és Hans Schüller páros ért be elsőnek, őket a Shekhar Mehta vezette 240Z követte, a harmadik autó hetedik lett. Ebben az évben 107 autó indult a versenyen, de csak 32 ért célba a 6300 km-es táv megtétele után.1973-ban Shekhar Mehta és Lofty Drews ismét elhódították az elsőséget. Ezen kívül aszfaltozott versenypályákon is szép sikereket ért el a Nissan új üdvöskéje.
1974-ben mutatták be a 260Z-t, amely bár 2,6 literes motorral volt ellátva, mégis az észak-amerikai környezetvédelmi szabályozásnak megfelelve visszafogott, csupán 140 lóerőnyi teljesítményt produkált. Nem úgy a többi export piacra szánt kiadás, amelyek 165 lóerővel boldogították a sofőröket. Egy évvel később jött a legnagyobb motorral szerelt modellváltozat, a 280Z. Ebben a 2,8 literes sorhatos motort már a Bosch L-Jetronic befecskendezőrendszerével és elektromos benzinpumpával látták el. 170 lóerőre volt képes, és mindhárom korábbi váltóművet kínálták hozzá.
Az S30 kódjelű első generáció egészen 1978-ig volt a piacon, ekkor érkezett az utód modell, majd még további négy generáció. A Fairlady Z története ma is íródik, de nem tudni, hogy mi lesz vele a jövőben. Talán hibrid modellként megmarad a kínálatban, talán örökre eltűnik.
A végére némi poén, hogy honnét is jött a cikk címe. 🙂
“Ó, Fairlady Z, száguldj velem,
ó, Fairlady Z, ne mond, hogy nem.”
Háttér, fotók: zhome.com, Nissan
Szerintem ilyen autót nem sokan vezethettek, én a 280Z verziót kaptam kölcsön vagy 20 éve. Sajnos már akkor sem lehetett kihasználni, egyetlen helyen tudtam 200 -ig felvinni, ma el nem tudom képzelni ma mit lehet vele kezdeni. Toyota Celicám volt, megközelítőleg azonos idő alatt tettem meg a 160 kilométert. Éjszaka autópályán ment 250 -et – ez volt a vége – és e mellé 9 literes fogyasztás párosult. Az autót inkább 2+2 ülésesnek nevezném és mivel az akkori autószerelők Ladákra voltak képesítve nem tudták megcsinálni az üzemanyag-befecskendezőt, ezért sokszor 4 vagy 5 henger ment csak, de ez csak a hangján hallatszott. Megvette más 250k -ért és rendbe rakatta 1 millióért (20 éve), még most is járnak vele.