Mirafiori, Supermirafiori, Legsupermirafioribb

1996-ot írtunk. Elsős szakközépiskolás voltam, amikor egy ízben ottfelejtett az iskolabusz egy apró faluban. Egy helyi iskolai alkalmazott vitt vissza a városba, a saját autójával. A négyajtós, kocka forma autó hátulján még beszállás előtt elolvastam a feliratot: Supermirafiori. Kissé bonyolult, de jól hangzik – gondoltam. Amikor a harminc év körüli tulajdonos elindította a motort, csak annyit mondott: lehet, hogy eszi a rozsda, de ezt a motort imádom. Aztán a Csiribpuszta-Székesfehérvár útvonalon hamar megértettem, miért is volt az a furcsa, eltorzult vigyor az arcán. A dupla vezérműtengelyes Lampredi-motor hangja és a száguldás félelemmel vegyes mámora még kiszállás után is órákig hatalmában tartott. A Supermirafiori név örökre az emlékezetembe égett.

131_rally_muszerfal.jpg

Húsz év telt el azóta, a 131-es Fiatok annyira eltűntek, hogy már csak egy darab árválkodik a HaHu-n is. Igaz, soha nem voltak itthon az utcakép gyakori szereplői, de az élménydús emlékek, és a típus sportsikerei arra sarkalltak, hogy összefoglaljam ennek a négykerekű dinoszaurusznak a típustörténetét.

131_paletta.jpg

A Fiat 131 Mirafiorit az olajválság után, 1974-ben mutatták be, a 124-es Fiatot váltotta 11 év után, amit mi jobbára csak Zsiguliként ismerünk. A névadásnál még maradt a hagyományos számozás, de már megjelent mögötte a név is, jelezve, hogy a Fiatok a későbbiekben már jobbára „rendes” névvel lesznek ellátva. Mirafiori, Torino külvárosi területének neve, ahol a Fiat korszerű üzeme állt, szóval azért nem bonyolították túl a keresztelőt.

fiat-mirafiori-fiat-131.png

A Fiatnál jellemző volt, hogy a gyári kódot kapták meg típusnévnek az új autók. Ezen felül használtak még a lökettérfogatra utaló elnevezéseket is, betűkből álló „típusnevet” csak ritkán kaptak, a legismertebb talán a Topolino, amit a köznyelv akasztott a Mickey egérre emlékeztető autóra. Ha a számozás maradt volna meg a névadásnál, akkor a Fiat Ritmo most csak Fiat 138-ként, A Fiat Brava pedig 182-ként volna ismert. Az új, Törökországban gyártott Tipo, karosszériaváltozattól függően a 356 (a Porsche mit szólna hozzá?); 357; vagy a 358-as nevet viselné. A kedvenc numerikus Fiat típusnevem az X 1/9. Aki ilyen névvel árul autót, az egyéb aljasságokra is képes.

131_belter.jpg

Az első példányok 1975 elején jelentek meg az utakon. A klasszikus, három dobozos forma a jól bevált 124-es szívét rejtette magában, azaz OHV motorok, 1300-as és 1600-as kivitelben, némileg átdolgozva. A motor hosszában, hajtás hátul, mondhatjuk, hogy maradtak a bevált receptnél. A fogyasztás csökkenését nem csak az átfésült technika, hanem a könnyebb felépítés is segítette. A hátsó futómű viszont egy jelentős visszalépést rejtett magában: a 124-es Fiat hátsó tárcsafékei helyett, mezei dobfékeket kapott.

131_1_familiare.jpg

A felszereltség viszont korszerűbbé vált. Megjelent a metálfény, a színezett üvegek, a fűthető hátsó szélvédő, szériában jártak hozzá a biztonsági övek, sőt, az 1600-as motorokhoz már klímát is lehetett rendelni. A 131 három változatban volt megvásárolható: kétajtós, négyajtós, és kombi (Familiare) karosszériával is kínálták őket. A korszerű, felülvezérelt, felülszelepelt motorok csak az Abarth Rally (2000 DOHC) és az amerikai piacra szánt (1.8-as OHC) modellekben voltak elérhetők.

131_brava.jpg

Nyugalom, mindjárt jönnek az érdekesebb típusok, elérkeztünk az első modellfrissítéshez. 1978-ban a Fiat 131 már a rally versenyeknek köszönhetően igen ismert típus volt. Az olajválság időszaka egyre távolabb került, így a ráncfelvarrásnál történt pár jelentősebb változás. A második szériás típusokat a legkönnyebben hátulról ismerhetjük fel. A korábbi kis dudorokat felváltották a nagyméretű hátsó lámpák (az első lámpák és a beltér is módosult). Megjelent a kínálatban a hátsó tárcsafék, és elérhetővé váltak a dupla vezérműtengelyes motorok is. Felvették a kínálatba az eddig hiányzó dízelmotorokat is. A három felszereltségi szintet L (Lusso), CL (Comfort Lusso) és a számomra szép emlékű Supermirafiori névvel illették. Figyelemreméltó marketingfogás, hogy az alap felszereltséggel rendelkező szint a Lusso nevet viselte.

131_2.jpg

Nyakkendő meglazít, felső gomb kigombol. Az Aurelio Lampredi-féle (a Ferrarinál szerzett jó hírt magának a zseniális mérnök) dupla vezérműtengelyes motorok 1300-as és 1600-as lökettérfogattal voltak rendelhetők, előbbi 82, utóbbi 96 lóerő teljesítményre volt képes, ami lássuk be, jóval tüzesebben mozgatta a 131-est, mint a régi OHV motorok. Ezek a szívek kerültek a sportos Supermirafiori nevű változatokba. Aztán egy szép napon a fejlesztési osztályon elgurult a gyógyszer. 1981-ben kiadták a 2000 ccm-es, 140 lóerős, kompresszoros 131-et, ami a Volumetrico utónevet viselte. Segítségével 9 másodperc alatt a 100-as értékre csavarodott a sebességmérő mutatója, a végsebesség pedig elérte a 190 km-t óránként. Rendkívül kevés, mindössze 200 db ilyen verzió készült, ezért a fehér hollónál is ritkább gyakoriságúak. A kompresszor akkoriban divatos teljesítménynövelő eszköznek számított, az Abarthnál például a Lancia 037-ben alkalmazták, ami még 1983-ban is elrepítette a lapos szörnyet a világbajnoki címig, hátsókerék-hajtással. A sporthoz még visszatérünk kicsit később, most maradjunk az utcai modelleknél.

131_abarth_volumetrico.jpg

A Supermirafiori – mint a típus zászlóshajója – olyan felszereltséggel rendelkezett, ami mindenkit megszédített. Fejtámlák, hátsó könyöklő, színezett üvegek, fordulatszámmérő, ötsebességes váltó. Ma már csak mosolygunk ezeken az extrákon, de azóta eltelt közel 40 év. Képzeljük csak magunkat egy legújabb divat szerinti, 1979-es öltönybe, amint papírokkal tele aktatáskával telefonálunk egy telefonfülkéből, a postára vezető utunkat megszakítva. Íróasztalunkon nem laptop vár minket, hanem vaskos papírkötegek, a fiókban nem telefontöltő, hanem töltőtoll lapul. A zsebünkben nem csipog félpercenként az okostelefon, és az asszony sem tud zaklatni minket, hogy hazafelé mit vásároljunk a szupermarketben a vacsorához. Ugye, hogy nem is volt a fenti extralista olyan korszerűtlen akkoriban?

131_3.jpg

A harmadik széria, azaz a második modellfrissítés 1981 márciusában mutatkozott be. A kétajtós változat gyártása megszűnt, viszont a kétliteres, 115 lóerős technikát bepakolták a négyajtós karosszériákba, ezzel a Supermirafiori megkapta élete legerősebb motorját. A motorkínálat is változott, az elavult régi OHV motorok helyére újabb fejlesztésűek kerültek, majd a közelgő utód, a Regata miatt a típust szép lassan kifuttatták. 1983-ban megszűnt a négyajtós változat gyártása, a kombit viszont 1985-ig a Regata Weekend bevezetéséig gyártásban tartották, Maratea néven.

131_maratea.jpeg

Ezek az utolsó változatok már az egykor sportos modellekbe szánt, 115 lóerős motorokat, vagy a 75 lovas dízeleket kapták a motorháztető alá. A harmadik szériás modelleken tűnt el a kedvenc részletem, az elhúzható fedelű kesztyűtartó, helyét egy „hagyományos” változat vette át.

131_diesel.jpg

Jöjjenek a sportos verziók! Az első szériánál Abarth Rally néven készült 400 darab izmosított 131-es Fiat. Ezekre a homologizációs szabályok miatt volt szükség. A karosszériát Bertone tervezte át, náluk is készültek ezek a változatok. A gyönyörű, széles karosszériákat aztán a Fiat rivaltai üzemébe szállították, ahol megkapták az Abarth által fejlesztett motort és hajtást.

131_abarth_bertone.png

A spéci változatért tett extra fáradozás nem volt hiábavaló. A Fiat 131 1977-ben már világbajnok lett a raliban, amit 1978-ban, majd 1980-ban is megismételt. Az utóbb említett évben a zseniális Walter Röhrl is egy 131-essel győzött a világbajnoki pontversenyben.

131_1976.JPG

Az első ráncfelvarrás után a Racing nevet viselte a sportverzió, ennek alapjaira épült a már feljebb megénekelt kompresszoros változat is, 1981-ben. A Racing változat könnyen felismerhető, hiszen nincsenek rajta az Abarth Rally szélesítései, és a technika is szerényebb. Míg az Abarth Rally független hátsó felfüggesztést kapott, kezdetben Weber karburátor, később Bosch-KugelFischer befecskendező itatta, addig a Racing merev hátsó hidat kapott és a 140 lóerővel ellentétben itt csak 115 ló erejével gazdálkodhatott a bátor sofőr. Azért nem panaszkodnék, ha a kezembe nyomnák a kulcsát.

131_racing_cutaway.jpg

131_racing.jpeg

A sportban való szereplését annak köszönheti a 131, hogy ezzel is szerették volna reklámozni az autó megbízhatóságát. A Fiat először az X1/9-ből akarta megfaragni a Lancia Stratos, házon belüli trónkövetelőjét (a Lancia 1968 óta a Fiat tulajdona), de végül a 131 javára jegelték a projektet. A rallye világában jelentős sikereket könyvelhetett el a 131-es. A Gruppe 4 szabályainak megfelelően megépített autók legkorábbi verziója a kék-sárga volt, Olio Fiat feliratokkal. Első versenyét 1975-ben futotta, ekkor még csak a szárnyait próbálgatta az új típus. 1976-tól vett részt a világbajnoki küzdelmekben, a 124 Spider utódjaként világra törő tervekkel.

131_olio.jpg

A Monte Carlo-i versenyen Markku Alén a hatodik helyen ért vele célba, ami kezdetnek nem volt rossz, de ennél többet vártak a 131-től. A finn versenyen aztán megszületett az első győzelem, szintén Markku Alénnak köszönhetően. 1977-ben sikerült megnyerni a konstruktőri VB címet vele, amit 1978-ban, immár a legendává vált Alitalia dekorációval a karosszériákon megismételtek.

131_alitalia.jpg

Ebben az évben lett világbajnok a 131-essel Markku Alén és navigátora, Ilka Kivimaki. Egy év szünet következett a totális dicsfényben, majd 1980-ban ismét világbajnok lett a 131, valamint egyéni világbajnok az egyik pilótájuk, Walter Röhrl, Christian Geistdörferrel a jobbján. Ebben az évben már a fehér alapon kék csíkos dekorációval futottak a Fiat gépei.

131_kek.jpg

Apropó, a 131-hez köthető egy érdekes kísérlet is. A navigátort a jobb első üléssel együtt hátra tették, amitől a súlyelosztás javulását várták. Alább látható egy fénykép, amin ez a szokatlan megoldás jól kivehető.

131_hatul.jpg

Hogy ne csak a dekorációról és a sikerekről legyen szó, álljon itt egy kis technikai bemutató is. A Gruppe 4-es versenyautó 1995 ccm-es motorja 215-230 lóerős volt évjárattól függően, 226 Nm-es forgatónyomatékkal rendelkezett. Alumínium hengerfejében 16 szelep dolgozott, dupla vezérműtengellyel. A független felfüggesztéssel ellátott hátsó futómű végein 252 mm-es féktárcsák dolgoztak, míg elöl 300 mm-esek voltak beszerelve. A 15-ös Cromodora felnik mögé. tömege 980 és 1020 kg között volt. A 131 Abarth Rally 6 másodperc alatt érte el a 100 km/h-s sebességet. Az üzemanyagot egy ötvenkilenc literes üzemanyagtankból szippantotta magába. Hogy mennyit, azt nem sikerült kiderítenem, de az utcai változat 12 literes fogyasztása elég beszédes, ha tippelni akarunk.

131_gr4_cutaway.jpg

Összesen 1.513.800 darab 131-es Fiat készült, amit a spanyol, török és lengyel(!) licencváltozatok további kb. 1.600.000 példánnyal növelnek.

Total
0
Shares
1 hozzászolás
Vélemény, hozzászólás?

Ez az oldal az Akismet szolgáltatást használja a spam csökkentésére. Ismerje meg a hozzászólás adatainak feldolgozását .

Kapcsolódó bejegyzések
Total
0
Share