Az utolsó kocka Alfa

Az igazi Alfa Romeo rajongók azt mondják, hogy a márka legutolsó igazán vegytiszta autója a 75-ös volt, amely még azelőtt született, hogy a Fiat csoport megvásárolta az egész céget. Sokan úgy vélik, hogy azóta elpuhult az olaszok sportos márkája, aminek részben igazat is adok, hiszen fronthajtás, a márka megcsúfolásaként létrehozott gnóm MiTo, a valódi fejlesztések helyett pedig a múltba való kapaszkodás, ami valljuk be őszintén, hogy nem hozott egy ócska lírát (ma már eurót) sem a konyhájukra, pedig az olasz konyha igen jó, és ahol jól főznek, ott azt bizony megfizetik. Teltek múltak az évek, évtizedek és bizony mára már az első Fiat-éra alatt született Alfa Romeo, a 155-ös is klasszikussá érett.

Fronthajtás ide, vagy oda, az utolsó kocka Alfa Romeo sikeresen beírta magát az autózás nagykönyvébe, hiszen a DTM-ben a ’90-es évek elején minden német konkurens ettől csuklott. Azonban ne szaladjunk ennyire előre. Az felső középkategóriába szánt 155-ös típust 1992. januárjában mutatták be először Barcelonában, majd a hivatalos premiert a márciusi Genfi Autószalonon tartották meg. Amennyire csak lehet a tervezők próbálták a formát lekerekíteni, azonban az I.DE.A. Institute művészeinek sikerült egy alapvetően zömök és agresszív megjelenésű kocka formát rajzolni, amelyet főleg Ercole Spada neve fémjelez. 

Az Alfa 155-öst a korabeli Tipo Tre platformra építették, így lehetett rokona a Fiat Tempra és a Lancia Dedra típusoknak is. Kezdetben 1.7, valamint 1.8 és kétliteres motorokkal lehetett megrendelni, ezek még nyolcszelepes Alfa konstrukciók voltak. A ’90-es évek első felében, aki nagyon vágyott a prémiumra, az vehetett 2.5 literes V6-os motorral szerelt változatot is, illetve volt a kínálatban két dízel is, de ez nekem valahogy sosem jött össze az alfasággal. A sportosságra nem lehetett panasz szerencsére ennél a modellnél sem, hiszen gyárilag kínáltak egy Sport felszereltséget, amely egy látványos body-kitet és 16″-os fekete vagy szürke színű Speedline felniket tartalmazott. Ismert volt még a Silverstone változat, amelyet a BTCC széria homologizációjához készítettek. 

A csúcs természetesen jóval felülmúlta ezeket, hiszen a Q4 változatba egy az egyben átemelték a Lancia Delta Integrale hajtásláncát, amelyet megspékeltek a V6-osnál is elérhető elektronikusan állítható felfüggesztéssel. 1995-ben volt egy nagyobb modellfrissítés, szélesebb sárvédőlemezeket és 16 szelepes Twin Spark motorokat kapott az autó. Ekkorra már gyűltek a versenysikerek is és az alfások számtalan serleget köszönhettek a 155-ös kocka Alfának. A Supertouring-homológ GTA változat a különféle európai túraautó bajnokságokban (olasz, spanyol, angol), míg a V6 TI-vel a DTM-ben törtek borsot a német konkurencia orra alá. Az Alfa Corse csapat 1993-ban Alessandro Nanninivel és Nicola Larinivel nyerte meg a bajnokságot, Larini 11 futamot nyert a 22-ből, a következő szezonban ismételten 11 futamot nyertek az olaszok, ebből hét Larini nevéhez fűződik. Szintén ugyanezen évben a BTCC-ben Gabriele Tarquini győzött a 155 TS versenyautóval. A sportsikereket az utód, 156-os is folytatta az akkor már WTCC szériában. 

A külsős formatervezőket is megihlette a 155, a Zagato kétféle változatot is készített belőle. 1993-ban mutatták be a TI.Z-t, amely 170 lóerős volt és agresszívebb külsőt kapott, a legerősebb utcai változat pedig a ’95-ben bemutatott GTAZ volt, amelyben 215 lóerő gyűrte az aszfaltot. A rendkívül limitált példányszámban készülő Zagato változatok többsége Japánba került. 1998-ban ért véget az Alfa Romeo 155 pályafutása, ezzel együtt lezárult egy bő 20 évig tartó kocka korszak az Alfa történetében, amelyet anno a Giulietta Nouva-val indítottak el. Most pedig tekerjétek fel a hangerőt!

Végezetül, az Alfa Romeo újra jó akar lenni, és ezt az új Giulia kiválóan is példázza, reméljük a folytatás is csak hasonlóan remek lesz.