Az autók világában, különös tekintettel a sportautókra, találhatunk néhány igazán mérges kígyót, amelyekkel nem mindig érdemes játszani, hiszen egy marásuk is halálos lehet, ha éppen arról van szó. A kígyók vonatkozásában olyan autókra tudok asszociálni, mint a híresen hírhedt Shelby Cobra, vagy a szintén Shelby fémjelezte GT500 Super Snake, de talán mindezeken is túltesz a Dodge Viper, amely mind közül a legveszélyesebb. A Vipert vélhetően mindenki ismeri, aki egy kicsit is szereti az autókat, talán sokak falán ott lógott poszterként a garázs vagy a szoba falán, minden bizonnyal lesznek olyanok is, akik a versenypályákról emlékeznek vissza az ikonikus modellre, amelynek 25 évnyi pályafutás után véget ért a története, egy legendával kevesebb lett a sportautók ligája, augusztus végén pedig még azt az üzemet is bezárták, ahonnan az utolsó példány is legördült a szerelőszalagról.
Talán semmi másnak nem áll annyira jól a háromküllős felni, mint a Vipernek
Az első Viper ugyan 1992-ben jelent meg, azonban a története ettől is visszább nyúlik az időben, az első koncepciók még 1988-ban fogantak meg a Chrysler Advanced Design Studios rajzasztalain. A következő év februárjában a Chrysler akkori vezére, Bob Lutz azt javasolta Tom Galenek, aki a Chrysler Designt vezette, hogy készítsék el a modern Cobrat, pár hónappal később már az első agyagmodellek is elkészültek. Lutznak tetszettek a tervek és nem sokkal később a Metalcrafters segítségével fémből is testet ölthetett az első koncepció autó, amelyet az 1989-es Észak-amerikai Nemzetközi Autószalonon (NAIAS) mutattak be. A közönség persze egyből megőrült az új amerikai sportautó láttán, így a Chrysler zöld utat adott a szériamodell kifejlesztéséhez.
Az első koncepció az RT/10 1989-ből
A projektet Roy Sojberg vezető mérnök kapta meg, aki 85 másik társával együtt alkotta a „Team Vipert”, akik 1989 márciusában kezdték meg az igazi fejlesztéseket. Az ekkor még a Chrysler leányvállalataként működő Lamborghini is besegített a munkába, ők az alumínium motorblokk kifejlesztésében vettek részt, amellyel májusra készültek el, ez még akkor egy V8-as motor volt, de a tesztelési célokra teljesen megfelelt, a végleges változatban is alkalmazott V10-es blokk csak 1990 februárjára lett teljesen kész. Az első működőképes példányok pedig már 1989 decemberében elkezdték futni a tesztkilométerek sokaságát.
Szeretjük ezeket az ábrákat, a motor a lényeg
A végleges változatot Lee Iacocca, a Chrysler elnöke mutatta be a nagyközönségnek és a sajtónak 1990 májusában, egy évvel később pedig Carroll Shelby az Indianapolis 500-on vezette a Dodge Vipert, mint a verseny felvezető autóját, amelytől jobb reklámot keresve sem találhattak volna, Shelby egyébként részese volt az autó megalkotásának is. A szériagyártást 1991 novemberében kezdték meg, majd ’92 januárjától lehetett megvásárolni az első Vipereket, innen indul 25 év benzingőzzel és kígyóméreggel átitatott története.
A kék szín a GTS változat privilégiuma volt
A széria Viperek sorát az SR I nyitotta 1992-ben, az első generáció roadsterként volt csak elérhető, ez volt az RT/10. A csővázas szerkezetre üvegszálas paneleket szereltek, így öltött testet a nyitott vipera, amely bár könnyű elemekből épült, így is majdnem 1,5 tonnát nyomott a sportautók között, ebből bő 300 kg-ot a motor tett ki. Ennek ellenére igazi szörnyetegként viselkedett, hiszen a 400 lóerő akár 240 km/h sebesség fölé is repítette a nem éppen könnyen vezethető mérges kígyót. Nem volt sem kipörgésgátló, sem pedig ABS, így a sofőröknek nagyon észnél kellett lenniük, amikor a Vipert meghajtották. Vérbeli sportautóhoz mérten belül teljesen spártai kialakítású volt, csupán egy vászon tető volt hozzá elérhető, valamint normális oldalüvegei sem voltak, ezeket külön lehetett felerősíteni rá. Az olyan kényelmi extrák, amelyek ma már teljesen szokványosak, mint például a légkondicionáló, az opcionális kemény tető, csak 1994-től voltak elérhetőek, ugyanekkor lehetett kérni az állítható futóművet, nagyobb méretű felniket és fékeket, ez utóbbi sem volt nagy erőssége az autónak. A széles gumikon viszont könnyű volt átvinni a nagy teljesítményt az aszfaltra, kanyarban akár 1G terhelés is érhette a bent ülőket. Röviden: a Viper marása már ekkor is szédítően bizsergető volt.
A Daytona 500 és Carroll Shelby, jobb reklám(arc) nem kellett
Az 1996-os modellévben érkezett el a generációváltás, ekkor jelent meg az SR II, azonban Viperes körökben az új modellt sokszor csak 1,5 generációsnak nevezik, mivel számos külső elem az elődről maradt meg. A külsőt ért legnagyobb változás talán az volt, hogy a kipufogót már nem a küszöbökön vezették ki oldalra, hanem hátul két csőben végződött a V10-es morgása. A roadster változat mellett megjelent a kupé is, amely a GTS utónevet kapta. A dupla buborék tetővel ellátott zárt változat a Pete Brock-féle Shelby Daytona tetejének sziluettjét idézi. A GTS egyébként az RT/10 Roadsterhez kinézetben szinte teljesen passzolt, mégis 90%-ban új autó volt, többek között a kupé volt az első Viper, amiben megjelent a légzsák, a széria légkondicionáló, az elektromos ablakok és a központi zár. Az ablakokra visszatérve, a roadster is normál ablakokat kapott, ugyanakkor a motor mindkét változatban a már jól ismert 8 literes V10-es volt, a nyitott modellben 426 lóerőre emelték a teljesítményét, a GTS-ben kerek 450-re. Később a roadster is ugyanennyit tudott és megkapta a GTS fejlesztéseit is, valamint a ’90-es évek végén megjelent az első ACR csomag is, amivel tovább lehetett hergelni a Vipert. Ennek részeként kidobták az autóból az olyan felesleges dolgokat, mint a rádió vagy a klíma, az alumínium elemekkel megspékelt futómű helyére pedig állítható rendszer került. Az ezredforduló után végre a Viper is kapott ABS-t, így némileg javult a lassulási képesség, de még mindig ez volt a leggyengébb pontja az autónak. A második generáció volt az eddigi egyetlen, amelyet Európában hivatalosan is forgalmaztak, azonban itt Chrysler Viper néven került a szalonokba, még emlékszem a régi A2 újságok hátsó lapjain lévő árlistákra, azt hiszem olyan 40-50 millió volt a listaára a 2000-es évek elején.
A legnagyobb, sportautóba épített motor, amit valaha is készítettek
American Club Racing
Azaz röviden ACR, ez a hármas betűkombináció a Dodge Viper esetén annyit jelent, hogy jól beinjekciózzák az autókat extra adag kígyóméreggel, hogy aztán az extázis és az őrület határtalan legyen. 1999-ben jelent meg az első ACR változat a második generációs Viper kupé, azaz GTS változatán alapult, amelyben a dopping hatására 400-ról hirtelen 460 tagúra nőtt a szelídítetlen lovak száma. Az ACR változatokban továbbá állítható futóművet, jobb fékeket alkalmaztak, továbbá minden felesleges kényelmi extrát száműztek és a legtöbb esetben BBS felnivel dobták fel az összhatást.
A kígyóméreg toxikus hatása az ACR
A negyedik generációból készült el a következő ACR kiadás, amelyben a motor teljesítményén nem változtattak, viszont itt is javítottak a féken, a futóművön, valamint az autó kapott számos aerodinamikai elemet is, amellyel növelték a stabilitását, főleg nagy tempónál. A 2014-es SEMA show volt a legújabb ACR bemutatójának a helyszíne, a koncepció szinte egy az egyben az utcára került egy évvel később. Ehhez már karbon body kit járt, a Brembo szállította a karbon kerámia féktárcsákat, amelyekre elöl hat, hátul négy dugattyú szorította a fékbetéteket, a Bilstein pedig a futóművet adta, amelyet tíz fokozatban lehetett állítani. Az utolsó generációs Viper ACR változatából készült egy Extreme Aero Package példány, amellyel 14 amerikai versenypályán állítottak be körrekordot.
Rekorder, még a Nürburgringbe is belemart
Az ezredforduló után két évvel új szelek fújtak a Chryslernél, ugyanis ekkor már javában a DaimlerChrysler érát éltük, ekkor alapították meg az SRT, azaz a Street and Racing Technology csoportot, amely a harmadik generációs Viper fejlesztéséért volt felelős. A ZB I gyári kódjelű széria 2002-ben jelent meg, a Viper SRT-10 egyszerre váltotta le a korábbi RT/10 és GTS változatokat.
Rém egyszerű beltér, mindvégig manuális váltóval készült
Megjelenésében sokkal markánsabb, élesebb vonalak által határolt testet öltött a harmadik generáció, amelyben a V10-es motor már 8,3 literesre nőtt, így kerek 500 lóerő állt a pilóták rendelkezésére. Könnyebb és erősebb lett az autó váza, azonban egy jóval könnyebb szerkezetet is megálmodtak, de végül azt a magas költségek miatt elvetették. Ahogy az már eddig megszokott volt, először a roadster, majd 2005-ben a Detroiti Autószalonon a kupé változat is bemutatásra került, amely 10 lóerővel izmosodott. Furcsamód a kupé nehezebb, mint a roadster, így gázadásra is kissé lassabban reagál, viszont a zárt karosszéria miatt jobb a légellenállási tényezője, így magasabb sebességre képes, de mindkét változattal könnyedén be lehetett nézni 300 km/h fölé.
Talán a legmarkánsabb megjelenéű a ZB I széria
A ZB II változat 2008-as modellévre történő bemutatásával elérkezett a mérges kígyó negyedik generációja, amely első pillantásra csak egy enyhébb faceliftnek tűnik, azonban a lemezek alatt történtek jelentős módosítások. Egyrészt 8,4 literre növelték a már amúgy sem kicsi motor űrtartalmát, amely Mechadyne változó szelepvezérlést kapott, valamint javítottak a gázok áramlásán is és fejlesztették a kipufogórendszert, így kereken 600 lóerőre hízott a ménes, amely 750 Nm forgatónyomatékkal pörgette szét a hátsó kerekeket, továbbra is manuális váltón keresztül. A motor fejlesztésébe egyébként több külső cég is bekapcsolódott, mint például a McLaren, vagy a Riciardo Consulting Engineering, az motorvezérlő egységet a Continental szállította. A Tremec T56 váltóművet pedig felváltotta a jóval korszerűbb TR6060, valamint a korábbi Dana M44-4 hátsó tengelyt és difit lecserélték a részlegesen önzáró GKN ViscoLook differenciálműre, így kevésbé pörögtek ki a kerekek gázadáskor.
A legdurvább elgondolás volt a GTS-R Concept
A gazdasági világválság azonban az amerikai autógyárak életébe csúnyán belerondított, így 2009-re a Viper is áldozattá vált, novemberben Ralph Gilles, a Dodge akkori elnöke és csúcsvezére bejelentette, hogy 2010 nyarán leállnak a gyártással és nem terveznek utódot a már ekkor bőven legendásnak nevezhető sportautónak. A negyedik generációt különleges kiadásokkal zárták le; a Voodoo Edition-ből 31 példány készült ACR csomaggal, az 1:33 Edition a nem hivatalos körrekordra utal vissza, amelyet a Laguna Seca versenypályán futottak, a Final Edition pedig az utolsó 50 példánya volt a negyedik Viper generációnak.
Vipera a pályán
Amerikai leggyorsabb mérges kígyója nem csak az utcán volt halálos, hanem a versenypályákon is megmutatta a méregfogát, aki a ’90-es évek második felében aktívan követte a GT versenyeket, az bizonyára még emlékszik az Oreca által futtatott verseny Viperekre. A GTS-R versenyautók az amerikai futamokon Dodge, míg az európai versenyeken Chrysler márkanév alatt futottak. Az Oreca csapaton kívül még a Reynard Motorsport is indított pár autót a különféle szériákban. A GTS-R versenyautóval megjárták a leghíresebb futamokat, a 24 órás Daytona-i, a szintén 24 órás Le Mans-i, valamint a Sebringben rendezett 12 óráson is megfordultak vele.
Az FIA GT2 homologizáció miatt 100 utcai GT2 példány is készült
A válság szerencsére nem söpörte el teljesen a Vipert, 2010-re a Chrysler és a Fiat konszernek egyesüléséből megszületett az FCA, és bár sok furcsa autó született azóta a vadházasságból, azonban egy jó dolog is kisült az egészből; 2010. szeptember 14-én egy orlandói kereskedői fórumon Sergio Marchionne (az FCA keresztapja) bejelentette, hogy lesz új Viper. Nem sokkal később, a szeptember 30 és október 3 között Salt Lake City-ben tartott 11. Viper Owner Invitational rendezvényen egy éjszaka megmutatták a prototípust is a meghívottaknak. Az új modellt szintén az SRT fejlesztette, Ralph Gilles részlegvezető 2011 őszén jelentette be, hogy a 2012-es New York Auto Show-n már ott lesz a legújabb mérges kígyójuk, amely a VX gyári kódnéven fut.
Az utolsó generáció már modern sportautó volt
A bemutatót követően fel is vették a rendeléseket az ízig-vérig megújult és valóban minden vásárlói igényt kielégítő sportautóra, így az ötödik és egyben utolsó Viper generáció pályafutása valóban megkezdődött 2012-ben. Az autóban maradt a 8,4 literes V10-es motor, amely már teljesen alumínium konstrukció volt, a fejlesztéseknek köszönhetően 650 lóerőnyi teljesítményével már tisztes kihívójává vált akármelyik másik olasz vagy német sportautónak, de akár a ZR1-es Corvettebe is könnyedén belemart. A megjelenésében is sokkal modernebb és agresszívebb autót csak nyomokban lehet az elődeihez hasonlítani, a vázszerkezet merevsége például 50%-kal javult az elődhöz képest, alumínium és karbonszálas panelek alkotják a karosszériáját, a beltér korábbi spártaiságát pedig a piacon elérhető kényelmi extrák sokasága váltotta fel és az összeszerelés minősége is óriásit fejlődött.
Modern design, lendületes külső és magas minőség, mégis vége lett
A 332 km/h csúcssebességre képes legújabb Viper érdekes módon nem a Dodge márkanév alatt került forgalomba, hanem az SRT nevével boronálták össze, ezzel is egyrészt megkülönböztetve a többi típustól, másrészt a fő cél az is volt, hogy az SRT-ből faragjanak önálló márkát az FCA-n belül. Hiába a modern technika, a dögös megjelenés és a végtelen erővel bíró V10-es motor, a Viper eladásai azonban nem voltak túl fényesek 2013 és 2014 között. Ezért első lépésben harmadával csökkentették a termelést, majd 2014-ben bő két hónapig le is álltak a gyártással, az el nem adott 2014-es gyártású autók árát pedig 15 ezer dollárral csökkentették is.
2015-ben megpróbálták újrapozicionálni a Vipert és az SRT márkanév helyett ismét visszatértek a Dodge brandhez, azonban ez már a vég kezdete volt a híres sportautó számára, ugyanezen év októberében az FCA bejelentette, hogy 2017-ben végleg beszüntetik a Viper gyártását és semmiféle utódot nem terveznek. Nos eljött ez is, alig pár hete, augusztus 18-án legördült az utolsó példány, augusztus 31-én pedig végleg bezárták a Conner Avnue-ben található üzemet is, így egy 25 éves történet ért véget, amely mindenképpen az autóipar legmérgesebb kígyójáról szól.
25 év után itt a vége, az utolsó Viper
Képek, háttérinfók: Motor1, Dodge, FCA
Még mindig csodaszép! Egyszer még lesz egy Viperem, remélem hamarosan. Gyerekkori álmom, és meg is maradt így 37 évesen.