120 évvel ezelőtt Itália északi részén zord tél söpört végig, Modena városát is teljesen ellepte a hó. 1898 februárjában a borzalmas időjárás miatt Alfredo Ferrari csak két nappal a legifjabb fia születése után jutott el a városházára, hogy ott anyakönyveztesse Enzo Anselmo Ferrarit, aki így hivatalosan két nappal a világrajövetele után, 1898. február 20-án született. Akinek már a születési körülményei sem voltak egyszerűek, annak vélhetően az élete sem lehetett mindig olyan egyszerű, ez talán halmozottan igaz Enzo Ferrari esetében. A makacs, rendkívül hisztis autóipari zseni azonban olyan óriási életművet hagyott maga után, amelyhez foghatót talán senki más sem, hiszen ő alkotta meg a modern olasz sportautó fogalmát, amelyet aztán számos más olasz és nem olasz autómárka is próbált követni több-kevesebb sikerrel.
A kis Enzo a modenai kisiparos, Alfredo Ferrari és Adalgisa Bisbini második gyermeke volt. A család egyike volt a környék számtalan Ferrari családjának, Alfredo szinte éjjel-nappal dolgozott, a kis műhelye a vasútnak szállított különféle alkatrészeket, amelyek hasznából egész jó körülmények között éltek. Az 1900-as évek elején Enzo édesapja volt a környéken az egyik, aki rendelkezett automobillal, egy egyhengeres De Dion Boutonnal, amely egyike volt a környék huszonhét magántulajdonban lévő személyautójának. Enzo Ferrari gyerekkorát Modenában töltötte, és később is szorosan kötődött szülővárosához, amely akkoriban nem volt több, mint egy egyszerű mezőváros. A kis Ferrari először 1908. szeptember 6-án került kapcsolatba az autók világával, ekkor döntötte el azt, hogy ő maga is autóversenyző lesz.
“Tízéves volt, amikor a Via Emilián eljutott Bolognába, hogy lássa a kor két leghíresebb versenyzőjét, Felice Nazzarót és Vincenzo Lanciát, akik Fiat gyártmányú autóikon versengtek az ötvenhárom kilométeres pályán: ez a várost övező közutakból, köztük magából a Via Emilliából állt.”
Pár évvel később beköszöntött az első világégés, igaz Olaszország csak 1915-ben lépett be a háborúba a szövetségesek oldalán, azonban ezt az időszakot megszenvedte egész Itália. Enzo Ferrari 1916 februárjában találkozott először a halállal, aki aztán később is végigkísérte életet a versenypályákon és azon kívül is. Ekkor vesztette el édesapját, majd a családi kisvállalkozás is összeomlott, később a bátyja, Alfredo is egy halálos kór áldozata lett. 1917-ben ő is bevonult a seregbe, azonban egy betegség hamar ledöntötte a lábáról, majd egy évvel később leszerelt. Ekkor Torinóba ment, hogy munkát keressen az olasz autóipar központjában, a FIAT-nál nem járt sikerrel, de nem adta fel és a nehéz helyzetében is feltalálta magát.
Elkezdte járni Torino ismert bárjait és éttermeit, ahol akkoriban a legtöbb autóversenyző és autókereskedő is megfordult, hiszen a legjobb üzletek már akkor is ilyen helyeken köttettek. Itt ismerkedett meg egy Giovanni nevű autókereskedővel, aki használt katonai teherautókat vásárolt fel, majd alakíttatott vissza személyautóvá egy milánói karosszériaműhelyben. Enzo Ferrari egy ideig ennek a fickónak dolgozott, kezdetben az autók lecsupaszításában segédkezett, később ő vitte az autókat újrakarosszálni, bár az rejtély, hogy hol tanult meg vezetni, vélhetően a seregben. A kis műhely után hamar továbblépett az ambiciózus Ferrari, aki a korabeli autósvilág elitjébe akart mindenáron tartozni. Jóban lett Ugo Sivoccival, aki a CMN (Costruzioni Meccaniche Nazionali) berkein belül versenyzett különféle hegyi és országúti futamokon. Enzo itt szépen lépdelt fölfelé a ranglétrán, majd 1919. október 5-én végre beülhetett egy igazi versenyautó volánja mögé is a Parma-Poggio di Berceto hegyi versenyen. Ugyan kiugró eredményt nem ért el, ami egyébként egész versenyzői pályafutására jellemző volt, mégis megvalósította az egyik legnagyobb álmát. 1920-ban már nem volt tagja a CMN-nek, versenyzői pályafutását egy háború előtti Isotta Fraschinivel folytatta, amely 1914-ben az Indianapolis 500-on okozott tömegbalesetet. Arról nem szól a fáma, hogy miként került hozzá az autó, mindenesetre ehhez a járgányhoz sem sok siker fűzte.
1920 sorsdöntő évnek is bizonyult a dölyfös Enzo életében, ekkor került kapcsolatba az Alfa Romeóval, vásárolt magának egy G1 túraautót. Valahogyan megismerkedett a cég akkori mindenesével, Giorgio Riminivel, akinek köszönhetően bekerült az Alfa berkein belülre is, mint tesztpilóta, majd versenyző, később pedig a cég motorsportrészlegének vezetőjévé vált. 1922-ben visszatért Modena városába, ahol megalapította első cégét, a Carrozzeria Emilia, Enzo Ferrari & Co-t, amelyben a karosszéria szó inkább csak hangzatos marketing fogás volt, hiszen ennek keretén belül Enzo csak Alfákat forgalmazott, miközben bőszen ingázott Torino és Milánó között, szervezte a versenyeket és futtatta az autókereskedelmi üzletét, illetve versenyzett is. Életének egyik legmeghatározóbb versenyeként a ravennai Circuito del Savio 359 kilométeres távját tekintette, amelyre így emlékszik vissza:
“1923-ban, amikor először versenyeztem a ravennai Circuito del Savión, megimserkedtem Enrico Baracca gróffal (az olasz háborús pilóta, a 34 német gépet megsemmisítő Francesco Baracca apjával). E találkozás eredményeként bemutattak a repülőász anyjának, Paolina Baracca grófnénak, aki egy nap így szólt hozzám: >>Miért nem teszi az autójára a fiam ágaskodó lovát, Ferrari? Szerencsét hoz.<< Még mindig megvan Baracca fényképe, amelyen a szülei írásban rám ruházták a lovat. A lovat, ami fekete volt és az is maradt, csak aranymezőbe helyeztem, mert ez Modena színe.”
Cavallino Rampante Azaz az ugró lovacska, amely már bő 70 éve tündököl a sárga pajzsos logón. A cégér története az első világháború idejére nyúlik vissza, amikor is Francesco Baracca gróf, az olasz légierő pilótája gépei oldalára mindig egy fekete ágaskodó lovat festett. Enzo Ferrari a 1923. június 17-én megnyert egy futamot Ravennában, majd ezt követően találkozott a gróf édesanyjával, Paolina grófnővel, aki megkérte Ferrarit, hogy a versenyautóin használja a fia által is felfestett lovat. Enzo némileg módosított az eredeti ábrázoláson; Baracca gépein a lónak még lefelé állt a farka, a Commendatore ezt megfordította és sárga alapra helyezte, hiszen szülővárosának, Modenának a címere is sárga színű. Az nem teljesen tisztázott, hogy a gróf miért lovat festett a harci repülőgépek oldalára, egyes feltételezések szerint azért, mert a családjának egyik birtokán számtalan lovat tartottak, Azonban sokkal hihetőbb lehet az a magyarázat, amely szerint a gróf az ellenséges német gépeket akarta vele megtéveszteni a levegőben, hiszen a német légierőnél is alkalmaztak hasonló logót. Az ágaskodó ló mindenesetre nagyon hasonlít ahhoz, amely Stuttgart címerében is megtalálható, illetve amelyet a német konkurens, a Porsche is visel az autóin. További érdekesség, hogy Stuttgart neve a német istálló szóból ered, az olasz autómárka emblémájában található Scuderia Ferrari rövidítés, pedig Ferrari istállót jelent.
Ferrari ugyan nagyon örült az ajándéknak, azonban azt mégis kilenc évre a fiókjába süllyesztette, a paripa csak 1932. július 9-10-én, a belgiumi Spa 24 órás futamon tűnt fel az egyik Alfa Romeo versenyautón. Luigi Orsini olasz történész szerint a legendás logót csak nem sokkal a Spa-i futam előtt mutathatták meg Enzo Ferrarinak - írja könyvében Brock Yates.
Az 1920-as években Ferrarit az Alfa Romeo kötelékén belül ismételten tragédia érte. A neves monzai autodrómban 1923-ban Grand Prix versenyt rendeztek, a csapat oszlopos tagja, Ugo Sivocci azonban nem tért vissza a boxba a szabadedzés után, az Alfa Romeo P1-es versenygéppel, szörnyethalt a pályán. Elment a versenyző, aki Ferrarit bevezette a motorsportok világába és egyben esélyt is adott neki a versenyzésre. A csapat megtörten vonult vissza a versenyről, és mindenkit ráébresztett arra, hogy eljárt az idő az akkori versenyautók fölött, ezért fejlesztéseket kellett eszközölniük. Ekkoriban sikerült átcsábítaniuk a Fiat sztártervezőjét, Vittorio Janót, akinek a nevéhez ezt követően számos Alfa Romeo versenyautó fűződik.
A tragédiák sora azonban Sivocci elvesztésével nem ért véget, két évvel később a Francia Nagydíjon elvesztették Antonio Ascarit is. Ezt követően az Alfa Romeo kiszállt a versenysportból, a cég egyre jobban belekényszerült a fasiszta IRI keretei közé. Enzo Ferrari ezekben az időkben az autókereskedelemre fókuszált, új kereskedéseket nyitott és járta az üzleteit Milánó és Modena között ingázva. Időközben az Alfa Romeo is átcsoportosította erőforrásait, és valamelyest részt vett a jelentősebb sportautófutamokon, továbbá újabb típusokat is megjelentettek, ami Ferrari üzletének tett jót. Az 1920-as évek végén már egyre erősebben éreztette magát a politikai propaganda, mivel Olaszországban ekkor már nagy népszerűségnek örvendett a motorsport, ezért a Duce szorgalmazta, hogy az Alfa Romeo tegyen meg minden erőfeszítést annak érdekében, hogy olyan nagyszerű gépezetekkel állhassanak rajthoz a Grand Prix-ken, amelyek Olaszország nagyságát és az autóipari élenjáróságát fejezik ki.
Valahogy ez a lökés kellett ahhoz, az Alfa Romeo újbóli felemelkedése, hogy Enzo Ferrari megalapíthassa a saját nevét viselő első versenyistállóját. 1929. november 29-én jegyezték be a Scuderia Ferrari versenycsapatot, amelyhez befektetőként sikerült megnyernie a textilmágnás Caniato fivéreket, Mario Tadinit, aki egy jómódú amatőr versenyző volt, Feruccio Testit, aki népszerű állatorvos és szódavízgyáros volt, illetve magát az Alfa Romeót is. Ferrari kapcsolatai révén az akkori legjobb autóipari beszállítókkal is meg tudott egyezni, így a Shell, a Pirelli és a Bosch támogatását is magáénak tudhatta.
1933-ban az Alfa Romeót is elérték a gazdasági nehézségek, innentől kezdve a Scuderia Ferrari lépett elő a gyár hivatalos versenycsapatává, amely a versenypályákon a korabeli Maserati, Bugatti, illetve Mercedes-Benz versenyautókkal küzdött számtalan legendás futamon. A ’30-as években a modenai versenyistállónál olyan nagy nevek tűntek fel, mint Tazio Nuvolari, Giuseppe Campari, Achille Varzi, Guy Moll, Rudolf “Rudi” Caracciola és Louis Chiron.
“Az Olasz Grand Prix-vel ellentétben a Monzai Nagydíjért az ügynevezett Pista di Velocitán (…) küzdöttek. A második sprintet Campari nyitotta a Scuderia egyik P3-asával, maga mellett a szintén állórajttal elstartoló Borzacchini Maseratijával. A két autó együtt veszett bele a szürke ködbe, hogy onnan soha többé ne térjen vissza. (…) a déli kanyarnál óriási tömegkarambol történt. (…) Campari és Borzacchini kerekei teljes sebességnél összeértek, ettől mindketten lepördültek a pályáról. A két pilóta az aszfaltra repült, míg járműveik veszett bukdácsolással átszakították a drótkerítést. Borzacchini (…) néhány óra múlva meg is halt. Campari – a sokak által szeretett “Pepino” – azonnal életét veszítette.”
“Ahogy ott állt a box nyirkos félhomályában, Enzo Ferrari szédelegve próbálta megemészteni a hírt. Egyszeriben tudatosult benne az általa rajongásig szeretett sport nyers realitása. Két nagy ember, két régi capagno véresen és élettelenül hevert egy latyakos árokban. (…) Az ágaskodó paripához nem tapadt vér – egészen addig a végzetes délutánig.”
A ’30-s évek közepére a német gyártók jelentősen megerősödtek. Ugyan a Scuderia Ferrari a P3-as versenyautókkal még saját hazájukban le tudta győzni az 1935-ös Német Nagydíjon a Mercedeseket és az Auto Unionokat, azonban nyíltan látszott, hogy műszakilag a németek autói jóval fejlettebbek. 1937-ben több sorsfordító dolog is történt Ferrarival. Az Alfa Romeo versenyautói sorra bukdácsoltak, a Jano-féle tervek nem váltották be a hozzájuk fűzött reményeket, ráadásul a cég egyre inkább a haditermelésre összpontosított, Ugo Gobbato, a cég akkori vezére ezért változtatásokat eszközölt. Ekkor került az Alfához a katalán Wilfredo Ricart, aki remekül értett a repülőgépmotorok tervezéséhez, mellesleg nem bírta a motorsportot, így a Commendatoréval többször is összerúgta a port.
1937 márciusában az Alfa Romeo felvásárolta a Scuderia Ferrari 80%-át, majd a versenyprogram vezetését áthelyezték ismételten a portellói központba. Ferrarit felkérték, hogy legyen az újonnan megalakult versenyistálló, az Alfa Corse vezetője. Ekkor egy új versenyautó fejlesztésébe fogtak, amelyben a neves mérnök, Gioacchino Colombo is részt vett. Az új Alfa Romeo 158, vagy más néven az Alfetta nagy nehézségek árán született meg, a pályán pedig csak felemás sikereket tudott elérni. Időközben kitört a második világháború, igaz 1940 nyaráig Olaszország még távol maradt a fegyverek ropogásától, az Alfa Romeo pedig egészen 1941-ig képes volt versenyezni.
Nem úgy Ferrari, aki a saját háborúját 1939-ben robbantotta ki, Gobbato kirakta őt az Alfától és olyan megállapodást íratott alá vele, hogy négy évig nem használhatja a Ferrari nevet és nem tervezhet autót. Így ért véget egy húszéves korszak a Commendatore karrierjében, Összecsomagolt és ismételten visszatért Modenába, hogy újra kezdje. A bosszúvágy, ami fűtötte, már nem az volt, mint amit annak idején a Fiat elutasítása miatt érzett. Már nem az itáliai versenypályákon akarta megmutatni, hogy mire képes az általa vezetett csapat, hanem az egész világot meg akarta hódítani, az országutakat és a versenypályákat egyaránt olyan autókkal, amelyeket úgy hívnak, hogy Ferrari. Ezt a bosszút ő Tipo 815-nek nevezte.
Auto Avio Costruzioni Enzo Ferrari egóját nagyon bántotta, hogy kitették az Alfa Romeótól és saját csapatától is megfosztották, azonban üzletileg ebből is jól jött ki, szép kis summát kapott a milánói cégtől. Modenában rajongtak érte az emberek, habár egyszerűen élt a Viale Trento e Triestén Laurával és a kis Dinóval. Létrehozta a saját autóépítő műhelyét, amelyet Auto Avio Costruzionénak (AAC) nevezett el, persze arra ügyelt, hogy a cége mindenhol a Cavallino Rampante logóval jelenjen meg és végig Ferrariként hivatkozzanak rá. 1939 decemberében az ifjú Alberto Ascari (Antonio fia) felkérte Enzot, hogy építsen neki és márki barátja, Lotario Rangoni Macchiavelli számára egy versenyautót, amellyel az 1940. április 28-án kiírt Mille Miglia, amelyet akkor már stílusosan Gran Premio di Bresciára kereszteltek. Mindössze négy hónap alatt épült meg a két AAC versenyautó, amelynek a motorját a Fiat 508 Ballila hengerfejének átalakításával építették meg. A karosszériát a milánói Carrozzeria Touring Superlegerra készítette el, az alkotásukat Torpedino Brescia névre keresztelték. Így született meg a Tipo 815, amelyben a 8 a hengerek számára, a 15 a másfél literes kategóriára utal. 158, csak a számok más sorrendben, talán az elnevezés is egy fricska volt az Alfa Romeo irányába, ezt már nem tudni. A négy Weber karburátor által táplált soros nyolchengeres motor 75 lóerőt teljesített, akkoriban modern konstrukciónak számított. Mindkét autóval rajthoz álltak, azonban egyik sem fejezte be a futamot különféle hibák miatt, holott a Rangoni által vezetett autó másfél óráig még az élen is volt. A háború beköszöntével a típust nem fejlesztették tovább. A márki autóját később kiselejtezték, a másik példány azonban máig létezik és a Righini kollekcióban található.
Ferrari kiváló üzletemberként a világháborús évek alatt is remekül feltalálta magát, az AAC berkein belül ugyan autót nem gyártott, azonban a háborús gépezetet kiszolgálva elkezdett csiszológépeket készíteni, ami jól jövedelmező üzletnek bizonyult. Később harci járművekbe szánt alkatrészeket is gyártott, így a kis gyára egész jól prosperált. 1942 végére azonban kissé kényelmetlenné vált a Pó völgyében lévő ipari központok élete, a szövetségesek egyre gyakrabban bombázták az ipari létesítményeket, ezért a Commendatore arra kényszerült, hogy elköltöztesse a gyárát egy kevésbé szem előtt lévő helyre.
Modena városától délre, alig 16 km távolságra Maranelloban találta meg az ideális helyet. Itt építették fel az új üzemet, ahová további munkásokat vehetett fel és titokban arra számított, hogy a háború elcsendesedésével újból lehetősége lesz versenyautókat gyártani. Egy-két bombatalálatot leszámítva, amely csak néhány gépben és a tetőben okozott kárt, Ferrari új üzeme átvészelte a legnagyobb katonai offenzívákat is. Időközben az Alfával kötött megállapodása lejárt és újból felvehette a Scuderia Ferrari nevet.
“Úgy tűnt Itáliában nem sokára beköszönt a béke. (…) Nyilván Ferrari lelki szemei előtt is megjelentek az ágaskodó paripát viselő tűzpiros autók, ahogy éppen kiözönlenek a gyárkapun. Jó hírnévnek örvendett az olasz autógyártók közösségében – már csak idő kérdése volt, mikor kopogtat be hozzá valamelyikük egy jövedelmező ajánlattal.”
Nem is kellett sokat várnia, a patinás Isotta Fraschini kopogtatott modenai székhelyének ajtaján, ahol a tárgyalások is folytak, csakúgy mint eddig és ezt követően is. Modena volt az a szent hely, ahová mindenkinek el kellett zarándokolnia, ha Enzo Ferrarival akart üzletelni, vagy éppen autót akart tőle venni. Az Isotta vezetése részéről szóba került, hogy a béke beköszöntével közösen építsenek egy új V12-es sportautót, az első vázrajzok Alberto Massimino nevéhez fűződnek. Ez azért is jelentős momentum a Ferrari sztoriban, mert sokan úgy vélik, hogy a V12-es konstrukció csak egy évvel későbbről, 1945-ből származik Colombo által. Akárhogy is történt, de nem állapodtak meg egymással, és nem sokkal a tárgyalások után az Isotta Fraschini Műveket lebombázták, a vezetőik pedig szétszéledtek.
Ezután az élet még kiosztott három nagy pofont a már negyvenes éveiben járó Enzonak. Az Orsik által felfuttatott Maseratihoz, amely időközben áttette a székhelyét Modenába, leszerződött Massimino, akivel Ferrarinak nagy tervei voltak, a háború utáni autóinak a tervezését bízta volna rá. 1945 februárjában újabb bombázás érte az északi területeket, ezúttal a modenai gyárat sem kímélték. Ferrari birodalma romokban hevert. A legsúlyosabb pofon azonban, amelyet ezt követően egész életét meghatározó traumaként élt meg, hogy Dino fiánál az orvosok gyógyíthatatlan kórt diagnosztizáltak. Talán öröm volt az ürömben, de ekkor derült ki az is, hogy Lina Larditól az év közepére várhatja a második fiát, aki egyben a trónörökössé is vált.
1945-ben lassan rendeződni látszott Olaszország és egyben Enzo Ferrari élete is, Benito Mussolini egy milánói lámpavason végezte, Ugo Gobbato egy orvlövész áldozata lett, amint épp kifelé tartott az Alfa Romeo portellói gyárából. Talán szimbolikus jelentőségű, de mindketten az életükkel fizettek mások életének megkeserítése miatt, a Duce az olaszok, Gobatto a modenai gyáriparos ellen elkövetett bűnei miatt. Időközben megszületett Ferrari második fia, Piero, akiről sokáig senki nem tudott. A modenai üzemet újjáépítették, újból megkezdődött a gépek gyártása, és beindult az üzlet. Hamarosanl feléledt az autósport is, amelynek Enzo Ferrari ismét a részese akart lenni, de nem holmi más cégek vagy gazdag úrversenyzők kiszolgálásával, hanem saját autóval és saját csapattal, amelyek ismét büszkén viselhetik a nevét és az ágaskodó lovacskát.
A gépgyártással csak a második világháborút szerette volna túlélni, de mindennél jobban vágyott arra, hogy újból autókkal foglalkozzon. Egyrészt mert személyes rajongása, kapcsolatrendszere is ebből a világból jött, másrészt igazából csak ehhez értett. Volt egy új gyára, voltak gépei, mindene megvolt, hogy belevágjon az autók tervezésébe és gyártásába, csak egy valami hiányzott; az emberek, mérnökök, tervezők, akik az alkotás folyamatát végzik. Az Alfa Romeo ekkoriban megnyomorítva agonizált, visszahívta régi barátját Luigi Bazzit, aki visszaköltözött Modenába. Vittorio Janóra is nagy szüksége lett volna, de ő nem állt azonnal kötélnek, az akkoriban jól prosperáló Lanciánál beletemetkezett a munkába, ráadásul Torinóból sem szívesen mozdult volna vidékre. A Commendatorénak más után kellett néznie, így jött a képbe Gioachino Colombo, bár ő ekkor is az Alfánál volt, de a politikai tisztogatások és Gobatto végzete kellő meggyőző erő volt számára, hogy helyezkedjen el Modenában, ő valamint Enrico Nardi is Ferrarihoz került.
Megindult a lázas tervezőmunka, másfél literes V12-es, amely versenykörülmények között is megállja a helyét. Az új autót közösen 125-ösnek nevezték el, azon egyszerű okból, mert minden henger lökettérfogata pontosan ennyi köbcenti volt. Ferrari később is alkalmazta ezt a névadási nómenklatúrát a különféle típusain, persze olykor a hengerűrtartalmat és a hengerek számát kombinálta teljesen önkényesen. Mindeközben új szponzorokat is fel kellett hajtania, szerencsére megvoltak a régi bejáratott kapcsolatai a Pirelli, a Marelli, vagy a Weber felé. Colombo időközben bevonta a tervezésbe a munkanélkülivé lett Angelo Nasit, ő fejlesztette ki az ötfokozatú sebességváltót. 1946-ban megalakult az FIA és elkezdték kidolgozni az első nemzetközi szabályrendszereket is, Ferrari szintén a kapcsolataira támaszkodva elsőként értesült ezekről az új információkról és tudta jól, hogy a V12-es versenyautójának fejlesztése jó irányba halad. 1945 októberére papíron már készen állt az új 125-ös modell, lassan megkezdődött a tényleges építés is. A lehetős legkisebb tömegre és a legnagyobb motorteljesítményre törekedtek, Ferrari hangoztatta, hogy az egyenesekben kell gyorsnak lenniük, nem számít a rugózás, vagy a fékezés.
Ferrari életében talán nem meglepő módon ismét nehézségekbe ütközött, egy újabb pofon, ami szinte derékba is törhette volna a terveit. Colombónak érvényes szerződése volt még ekkor is az Alfa Romeóval, habár fel volt függesztve, de megneszelték, hogy Ferrarinak dolgozik. A milánói cég újból fel akarta éleszteni a versenyprogramját, hogy az esetleges sikerek reményében talán újból fellendül a személyautók eladása is. A 158-as típusokból a megmaradt példányokat szétszedték és rejtegették, kellett valaki, aki újból összerakja őket és kiküldi a versenypályákra, ehhez pedig az alkotójuk kellett. Colombo hátat fordított Modenának és visszatért Milánóba. Ferrari elárulva érezte magát, azonban ekkor a semmiből feltűnt egy régi ismerős, aki a háborús időket az USA-ban vészelte át, Luigi Chinetti volt az, aki így emlékszik vissza:
“… viharvert, szürke és alig kivilágított állapotában látta viszont a szeretett kisvárost, amelynek hangulata a bombázások és a fasiszták meg a partizánok közötti harcok miatt igen komor volt. A város megtelt régi ismerősökkel: versenytársakkal, pilótákkal, szerelőkkel, fémmunkásokkal, gépészekkel, mintakészítőkkel, csapat- és gyártulajdonosokkal, autókereskedőkkel, svindlerekkel, naplopókkal, álmodozókkal, akik mind megpróbáltak előmászni a romok alól és újrakezdeni. Itt minden a nagy teljesítményű autókról szólt. (…) Modena olyan város hírében állt, ahol a széles sugárutakon gyors sportkocsik száguldoznak fel-alá, ám mindez csupán egyetlen embernek és az általa tizenöt évvel korábban létrehozott Scuderiának volt köszönhető.”
Chinetti meghallgatta a drámázó Ferrarit, akit csak ő hívott így, hiszen mindenki más Cavalierének vagy Commendatorénak szólította az ötvenhez közeledő Enzo Anselmót. De tudta jól, hogy a ravasz modenai már újabb automobilok fejlesztésén fáradozik, ezért is jött ide. Mesélt az amerikai tapasztalatairól, az ott zajló ipari fejlődésről és az óriási piaci lehetőségekről is. Azt mondta Ferrarinak hogy építsen neki öt autót évente és ő azt csillagászati áron fogja eladni, de ha húszat épít, azokra is találni fog vevőt hihetetlen magas áron. Ferrari megegyezett a világot látott olasz üzletemberrel, valahol talán ő is meglátta az amerikai piacban rejlő üzleti lehetőségeket. Ehhez persze autó kellett, ami még mindig csak papíron létezett, tervező nélkül pedig nem folytatódhatott a 125-ös fejlesztése, mindeközben a Maserati már fényes diadalokat ért el és már javában készült a legújabb autójuk, az A6-os. Furcsamód a távozó Colombótól érkezett a megoldás, aki egy bizonyos Giuseppe Busso nevű mérnököt ajánlott Ferrarinak, aki anno szintén az Aflánál dolgozott. Busso áttelepült Torinóból Modenába az egész családjával, hogy aztán nyomban munkához is lásson Ferrarinál. Időközben az Alfa Romeo 158-asok is visszatértek a versenypályára és gyűjtötték is a serlegeket, nem úgy az alig pár háztömbnyire lévő Maserati autói, a Scuderia Ferrari műhelyéből pedig 1946-ban sem gördült ki semmi említésre méltó.
Laura és Dino Enzo Ferrari 1923. április 28-án nősült meg, feleségül vette Laura Dominica Galerrot (1900-1978), akivel modenai otthonukban éltek. Házasságának részleteiről nem sokat tudni, Enzo mindenesetre szerette a nőket, így talán sosem volt egy igazi mintaférj. Laurától egy gyermeke született 1932-ben, ő volt a kis Alfredo "Dino". Fia már kiskorában is érdeklődött az édesapja által gyártott gépek iránt, később dolgozott is a Ferrari berkein belül, rövid karrierje során Vittorio Janoval osztotta meg elképzeléseit egy 1,5 literes V6-os motorról, amelyet később meg is valósítottak. Igaz, ezt már Dino nem élhette meg, súlyos betegségben szenvedett. Enzo Ferrari elsőszülött fiát 1956. június 30-án vesztette el, Dino mindösszesen csak 24 éves volt. Halála után 12 évvel Enzo a fia emlékére nevezte el a márka legújabb típusát, a kis V6-os motorokkal szerelt Dinot.
Busso keményen dolgozott a félkész tervekből, és dacára annak, hogy korábban nem volt tapasztalata autókkal igen gyorsan talált megoldást a felmerülő problémákra. A feltöltős V12-es motor először ’46 szeptemberében került a dinamométerre, de csak szerény 60 lóerőt produkált, ami az 1930-as évek színvonalát tükrözte. Enzo Ferrari tűkön ülve várta, hogy az immáron egy éve induló projektből értékelhető versenyautó szülessen, októberben a csapat új taggal bővült, Aurelio Lampredi a Busso által vezetett kis mérnöki részleg helyettes vezetője lett. Lampredi egészen más megközelítéssel állt a felmerült nehézségekhez, sokkal inkább az egyszerű megoldások híve volt, ami közelebb állt Ferrari gondolkodásmódjához is. Ha Busso és ő gyakran össze is különbözött, de végül mégis sikerült erősebbé és megbízhatóbbá tenni a motort, így Bazzi és csapata nekiállhatott összerakni az első három autó vázszerkezetét.
Ez alatt az idő alatt Ferrari vélhetően legalább egy évtizedet öregedett, de mivel remekül értett a marketinghez, ezért 1946 decemberében nagy csinnadrattával sajtótájékoztatót tartott Maranellóban, hogy bejelentse új autómárkát hoz létre, amelyet a neve után Ferrarinak keresztelt és a márka első autói a 125 Sport, a 125 Competizione és a 125 Gran Premio lesznek. A sajtó persze felfigyelt a merész bejelentésre, de Ferrari tudta jól, hogy ez még mindig csak színjáték, hiszen a mérnökei éjt nappallá téve azon dolgoznak, hogy legyen működőképes 125-ös. Enzo azonban tudta jól, hogy ha megcsinálja a hírverést, amelyet később is oly művészien használt, akkor előbb vagy utóbb jönni fognak a megrendelések, vagy jönnek a pénzes szponzorok. Időközben Lampredi felmondott, Ferrarinak könyörögnie kellett, hogy a fiatal tehetség maradjon. Kőkemény tél, kőkemény és rideg három hónap várt a műhelyre, ahol a Tipo 125S készült.
1947. március 12-én jött el a várva várt nap, ekkor gördült ki az első működőképes Ferrari autó a marennóli gyárkapun. Enzo Ferrari beletuszkolta magát a mokány járóképes vázba, egyesével végigtapogatta a műszerfalon lévő kapcsolókat, majd beindította a motort, azt a V12-est, amelynek a fejlesztése annyi nehézséggel járt, amely végül meghozta neki a várva várt sikert. Végigsöpört vele az abetonei országúton, és már alig várta, hogy a bestia odaálljon a rajtrácsra a legfőbb ellenfelek mellé. A 125-ös május 11-én a Piacenza versenypályán debütált, hivatalosan innen számítják a Ferrari, mint autómárka megszületését, a többi pedig már történelem, amelyről itt írtunk részletesen a Ferrari fennállásának 70. évfordulója alkalmából.
A Ferrari 125S szép sikereket hozott a maranellói cégnek, 1947-ben hat győzelmet szereztek vele, egy évvel később bemutatták a legújabb modelljüket, a Tipo 166-ot, amellyel már a legrangosabb nemzetközi versenyeken is győzedelmeskedtek. 1948-ban sikerült végleg megtörni az Alfa Romeo hegemóniáját a Mille Miglia futamon Celemente Biondetti és Giuseppe Navone által a volán mögött. 1949-ben pedig már sikerült Enzo Ferrari autóinak diadalmaskodnia Le Mans-ban (Luigi Chinetti és Lord Selsdon), megnyerték a Targa Floriot (Clemente Biondetti és Igor Troubetzkoy) és a Mille Migliat is, ez utóbbi versenyen 1957-ig bezárólag összesen nyolc alkalommal nyert valamelyik Ferrari versenyautó. 1950-ben indult világhódító útjára a Formula 1, már a legelső futamon, Monacóban is ott voltak a Ferrari legújabb versenygépei, a Scuderia Ferrari pedig innentől fogva folyamatosan részese a száguldó cirkusz világának. A híres Le Mans-i 24 órás futamon kilencszer sikerült a Ferrarinak diadalmaskodnia, ezek közül hat címet egymás után szereztek meg 1960 és 1965 között. Az F1-ben az ’50-es és a ’60-as években pedig olyan sztárpilóták diadalmaskodtak a Ferrari színeiben, mint Juan Manuel Fangio, Mike Hawthorn és Phill Hill.
A versenypályákon elért fényes sikerek ugyanakkor meghozták a vevőket is Maranellóba. 1953-ban mutatták be a márka széles körben ismert és 11 éven át gyártott típusát, a 250-est, amelynek számtalan változata készült. Az észak-amerikai értékesítések pedig Luigi Chinetti kezébe kerültek, aki teljesítette az ígéretét és csillagászati áron tudta értékesíteni a Ferrari sportautókat. Olyan szinten rajongtak a tehetős vásárlók Ferrari autóiért, hogy a Commendatore még azt is megtehette, hogy megválogatta a vevőit, akárki csak úgy nem vehetett az olasz csoda sportgépekből, lehetett akármennyi pénze is az illetőnek, Enzo szava volt a döntő.
A dicső versenykorszakot azonban a ’60-as évek közepétől fogva beárnyékolták a viharfelhők, előbb a Ford tört borsot a Ferrari orra alá Le Mans-ban, később a Porsche vette át a dominanciát a léghűtéses versenyautókkal. Másrészt Ferrari cége pénzügyi nehézségekkel is küzdött, ráadásul az új emissziós és biztonsági szabványoknak is meg kellett felelnie az újonnan fejlesztett utcai autóknak, ami új kihívások elég állította a Commendatorét. Ekkora már a Ferrari világhírű márkává fejlődött, a Ford többször is ajánlatot tett a cégre, de Enzo Ferrari nem adta az amerikaiak kezére a szeretett cégét. Sokkal inkább Olaszországon belül kívánt szövetségest találni, erre pedig akkoriban a legalkalmasabbnak az óriási Fiat műveket találta. 1969-ben eladta a cégének az 50%-át a legnagyobb olasz autóipari vállalatnak, de azt kikötötte, hogy a versenyrészleg fölött 100%-ban övé marad az irányítás, abból nem engedett semmit sem. 1974-ben végül saját maga nevezte ki Luca Cordero di Montezemolót az F1-es csapat sportigazgatójává, Montezemolo később szép karriert épített a Ferrarinál, 1992-ben lett a cég elnöke, amely akkor már teljes egészében a Fiathoz tartozott, ezt a pozíciót egészen 2014-ig töltött be.
A ’70-es években Enzo tanúja lehetett még annak, hogy a Montezemolo által vezetett F1-es Scuderia Ferrari újból bajnoki címeket szerezett, kétszer Niki Lauda által, egyszer pedig Jody Scheckter szerezte meg az egyéni vb címet. A ’80-as években, életének utolsó éveiben még bízott abban, hogy az F1 első turbókorszakában még visszatér a csapat szerencséje. 1982-ben mutatták be a Ferrari második turbós versenyautóját, ez volt 126C2, azonban a nyomában a halál járt, Gilles Villeneuve májusban vesztette az életét az autó volánja mögött, Didier Pironi is csúnyát bukott, pedig ő vezette a bajnokságot, ezt követően nem ült újra autóba. Ugyan a csapat megnyerte a ’82-es és a ’83-as konstruktőri címet is, azonban Enzo Ferrari haláláig már nem szereztek egyéni bajnoki címet. A Commendatore autóit legutoljára az 1987-es Ausztrál Nagydíjon láthatta győzedelmeskedni, akkor Gerhard Berger és Michele Alboreto kettős győzelmet szereztek.
Enzo Ferrari 1988. augusztus 14-én hagyta itt azt a világot, amelynek az egész életét szentelte, a Scuderia Ferrarit, amely a versenypályákon ma is írja történetét és azt a Ferrari sportautómárkát, amelyre egy kicsit minden más konkurense hasonlítani szeretne. Fél évvel élte túl a 90. születésnapját, utolsó kérése az volt, hogy halálát csak két nappal később jelentsék be, ezzel akart ugyanis elégtételt venni azért, mert két nappal később jegyezték be a születési dátumát. A sors fintora, de a halálát pár héttel követő Olasz Nagydíjon kettős Ferrari győzelem született, abban a szezonban az volt az egyetlen Scuderia Ferrari győzelem.
“Sosem tartottam magam tervezőnek vagy feltalálónak, én csupán mozgásba lendítem és mozgásban is tartom a dolgokat… az én tehetségem annyi, hogy ösztönzöm az embereket.”
Képek, háttérinfók: Alfa Romeo, Ferrari
Idézetek: Enzo Ferrari – A birodalom, és ami mögötte van (Brock Yates)
Köszi!
A történetének eleje kamu. Maga Enzo szerette így mesélni, de valójában szélcsend volt, száraz idő és két fok. A cikk egy kicsit hosszú, de a Ferrari sokak számára vágyálom. Gyerünk hát és politizáljunk, s ha a kondér mellé kerülünk, mi is vehetünk magunknak akár több Ferrarit is, természetesen közpénzen.
@ClownPepito: Valami lehetett benne, mert a halálát – saját kérésére szintén 3 nappal később jelentették be.
@Puckman Éliás: :)))