Gondolta-e volna 50 évvel ezelőtt a Nissan, hogy legendát alkot? Vajon sejtette-e az Italdesign, hogy 50 év múlva a Nissan csúcsgépét fogja egyedileg karosszálni? Két rendkívül eltérő világ találkozása, a japán autógyártás és az olasz formatervezés keveréke, de ne rohanjunk ennyire előre. A Skyline története már több, mint 50 évre nyúlik vissza, még a Prince Motor idejébe, de most az „égvonal” csúcsaival, a legtüzesebb Skylineokkal foglalkozunk. 50 éves a GT-R.
Hakosuka, talán minden japán autórajongó titkos álma.
Az első Skyline GT-R 1969-ben jelent meg a C10, azaz a harmadik generációból építették. A PGC-10 még négyajtós szedán volt, amelybe már a GT-R modelleket évtizedekig meghatározó sorhatos motor került. A kétliteres S20 kódjelű motor 160 lóerőt teljesített. Ezt a motort még a Prince mérnökei tervezték és az R380-as versenyautóban használt GR8 motorral volt rokon. A korabeli Prince motorok érdekessége, hogy Mercedes-Benz licence alapján készültek. 1970 októberében a szedánt a kétajtós kupé váltotta fel, ez volt a KPGC-10. Kevesebb, mint 2000 példány készült a kétféle kivitelből, így a már egy Hakosuka ritka kincs.
A szedán PGC10 modellel indult a történet.
A Nissan 1972-ben mutatta be a C110 generációt, amely az egyik legsikeresebb Skyline széria volt. Ebből már Datsun néven bőven jutott exportra is, igaz nem a csúcskivitelből. ’72 őszén érkezett a második GT-R, amely a KPGC110 kódnéven futott, ez már kizárólag kupé változatban volt elérhető. Azonban az olajválság elsöpörte a sportgépet, kevesebb mint egy évig volt gyártásba, és mindössze csak 197 példányt készítettek Japán első izomautójából. Az olajválság akkoriban eléggé rányomta a bélyegét az autóiparra, a nagyméretű és a sportos autók sínylették meg azt az időszakot. A japánok ezt követően bő 15 évig nem készítettek Gran Turismo Racinget.
A védjeggyé vált dupla körlámpák a C110 típuson jelentek meg először.
A Skyline modellek fejlesztése azonban tovább folytatódott. A ’70-es évek második felében a C210, majd a ’80-as években az R30 és az R31 generáció volt a következő mérföldkő a típus történetében. Ugyan készültek sportos modellváltozatok is, de az újabb GT-R érkezéséig egészen 1989-ig kellett várni. Az R32-es generációból már a Nismo bevonásával alkották meg az új csúcs Nissant. Az első prototípusokat már 1988-ban elkészítették, a fő céljuk eredetileg az volt, hogy létrehoznak egy új A csoportos versenyautót. Az RB26DETT duplaturbós motor 320 lóerőt produkált, azonban az akkoriban érvényben lévő hallgatólagos egyezmény miatt a japán gyártók 280 lóerőtől erősebb autót nem építettek, így vissza fogták erre a szintre a teljesítményt.
Az R32 generáció már a versenypályákon is bizonyított, a GT-R változatból építették a japán túraautó bajnokság legütősebb gépét, amely ’89 és ’93 között egyfolytában elhozta a bajnoki címet. A típus életében ez volt az első összkerekes változat. A ’90-es évek közepén folytatódott a sztori az R33 generációval. Technikailag újdonság volt az aktív differenciálzár és a négycsatornás ABS. Ez a modell egyfajta formai evolúció is volt, ugyanakkor a motorját az elődjétől örökölte. Azonban a teljesítménye már 305 lóerőre emelkedett. Hamar a tunerek kedvencévé vált, és a motor teljesítményét tényleg a csillagos égig emelték. Gyárilag a Nismo 400R változat volt a legpaprikásabb kivitel, amelyben 2,8 literes sorhatos motor dolgozott, kereken 400 lóerőt adott le.
Godzilla, az R32 és az R33 generáció már feladta a leckét az európai sport- és versenygépeknek is.
1998-ban mutatták be az R34 generációt, amelyből egy évvel később érkezett a GT-R változat, illetve az évek során ennek a különféle limitált szériái. Talán ez a típus az, amelyet világszerte is sokan ismernek, egyrészt a Gran Turismo és a Need for Speed játékok által, másrészt a Halálos Iramban filmeknek köszönhetően. A design tekintetében is radikálisan eltért az elődeitől, vaskosabb élek, szigorúbb megjelenés az, ami ezt az autót leírja. Talán ezen a járgányon a leghangsúlyosabbak a hátsó dupla körlámpák. 327 lóerő, innen indult az „alap” GT-R, majd különféle M-spec, V-spec és Nürburgring kiadások következtek. A legbrutálisabb gyári kiadás a 2,8 motorral szerelt Nismo Z-tune volt, amelyből csak 20 példányt építettek. 2002-ig gyártották ezt a generációt, majd újabb 5 éves kihagyás következett.
Ez a hátsó sok videojátékból ismerős lehet, de a Gran Turismo és NFS szériákból biztosan.
A Skyline márkanevet természetesen továbbvitték, elkészültek az új szedánok és kupék, amelyekből megalkották az Infiniti átiratokat is (G, majd később a Q modellek). Azóta már crossover is készült Skyline típusnév alatt, 2001-ben a Tokyo Motor Show-n már bemutattak egy lehetséges utódot, amelyet szimplán csak GT-R Concept névvel illettek. Ez egy nagyon letisztult vonalvezetésű kupé volt, amely a nagyközönséget nem igazán hozta lázba. Ennek hatására tovább dolgoztak a formaterven, és 2005-ben már előálltak a GT-R Proto koncepcióautóval, amely már sokkal jobban hasonlított a jelenleg is futó szériára.
2007-ben, szintén a Tokiói Autószalonon debütált a legújabb GT-R generáció, amelynek a nevéből elhagyták a Skyline típusnevet. Az új autó a hátsó lámpáit leszámítva semmiben sem hasonlít az elődeire, sokkal robosztusabb és erőteljesebb a formavilága. Talán azt is mondhatnám, hogy olyan japánosan nehézkes a design. A géptető alatt is jelentős változások következtek, elhagyták a sorhatos motort, amelyet a VR38DETT kódjelű, duplaturbós V6-ossal váltottak fel. 485 lóerővel debütált, amelyet az elmúlt 12 év során folyamatosan emeltek.
Az idei New York-i Autószalonon mutatták be a legújabb Nismo változatot, amely a GT3 versenyautó turbóját, 20 colos RAYS felniket, és számos karbon optikai elemet kapott. Ezzel együtt mutatták be az 50. évforduló emlékére szánt GT-R50 egyedi kivitelt, amelyet az Italdesign tervezett. A 721 lóerős autóból mindösszesen csak 50 példányt fognak készíteni, és az összeset a vevők egyedi igényeinek megfelelően alakítják ki.
Az évfordulós modellt az olaszok tervezték, 1 millió euróba kerül.
A jelenlegi széria már 12 éve van a piacon, jelenleg egy olyan világban, ahol tűzzel vassal irtják az olyan autókat, amelyeket nem Greta Thunberg kompatibilisek. Hogy mi lesz a GT-R széria jövője, azt egyelőre nem tudni, talán megmenekül és a következő generáció hibrid hajtáslánccal élhet tovább. Ha pedig nem, akkor egy elemes autót csinálnak belőle, a rajongók vélhetően legnagyobb bánatára.
