Válságban az autóipar

Már jó ideje figyelem azokat a híreket, amelyek az autóipar fölött gyülekező sötét felhőkről szólnak. A folyamat talán annyira nem is új, hiszen a jelek már az elmúlt év végén jelentkeztek, de a folyamat érezhetően leginkább az elmúlt bő félév során indult be. Sok minden történik most az autóiparban, az idei év január elsejétől fogva új szabályoknak kell megfelelnie minden gyártónak, ráadásul 2021-től még keményebb változásokat vezetnek be a politikai döntéshozók. De nem csak a szabályozók okozzák az autóipari vezetők fejfájását, az értékesítési számok is csökkennek, az új technológiák piaci sikere pedig bizonytalan. Röviden: válságban az autóipar. Hogy megismétlődik-e az, ami 10 évvel ezelőtt végigsöpört a világgazdaságban, azt egyelőre senki sem tudja. Az elemzők mindenesetre sok vészjósló jelet látnak a világgazdaságban. Baj van, ez már nem is kérdés, azt viszont nem tudni pontosan, hogy ennek miféle következményei lesznek, és hogy meddig fog tartani. Nem próféták vagyunk, nem is a tutit akarjuk megmondani, cikkünkkel leginkább az elmúlt időszak történéseit szeretnénk összefoglalni.

Lassuló gazdaság, leépítések

Úgy gondolom, hogy ha akár Magyarországon, akár a fejlett országokban bárkit is olyan álmokba ringattak, hogy minden rendben van, növekszik és dübörög a gazdaság, akkor ideje felébredni. Ki kell nyitni a szemünket és szembe kell nézni a zord valósággal, hogy itt valami nagyon nincs rendben. Ha csak a hazai viszonylatot is vesszük alapul, a tavaly elszabadult és mára csúcsokat döntöget az Euro árfolyama. A feldolgozó ágazat, amelybe az autóipar is tartozik, a múlt tavasz óta lassul. Tekintettel arra, hogy exportorientált ország vagyunk, ezért a gazdasági teljesítményünk nagyban függ attól, hogy a felvevő piacokon mi történik, gondolom már mindenki kitalálta, hogy semmi jó.  Az elemzők a 2019. évre maximum 0,6%-os GDP növekedést vártak a németektől, de a hosszú távú előrejelzések csökkenést mutatnak a következő évekre. A német gazdaság, és az ott rendkívüli jelenőséggel bíró autóipar elkezdett döcögni, visszaestek a megrendelések. Ennek azonnal érezhető a hatása itt is, ugyanis összeszerelő ország lévén, ha az anyavállalatnak nincs megrendelése, akkor a külföldön működő leánycégeknek sem lesz mit csinálnia. 

20160429-hipa-hungary-mercedes-benz-1920x1080-d_us20160429023.jpg

Lássuk egy kicsit tényszerűen is a helyzetet. Az elmúlt hónapokban a jelentős autóipari cégek sorra jelentették be a költségcsökkentési és racionalizálási terveiket, amelyet folyamatos profitfigyelmeztetések is kísérnek. Az autóipari szereplők elkezdték megkongatni a vészharangokat. Többek között a Continental csoport jelentette be, hogy az elkövetkezendő tíz évben, az ágazat visszaesése miatt hat üzemet zárnak be szerte a világon, ezek között olyanokat is, amelyek Németországban találhatóak. Ezzel párhuzamosan bejelentették, hogy a csoportszinten foglalkoztatott 244 ezer emberből legalább 20 ezret leépítenek. Ezen felül szóba került, hogy egyes konszernrészeket, illetve üzletágakat áthelyezhetnek, vagy el is adhatnak. Természetesen ez sem lesz olcsó mulatság, hiszen egy ilyen léptékű átszervezés is 1,1 milliárd euróba fog kerülni, ráadásul a program jelentős részét 2019 és 2023 között kívánják megvalósítani, amelytől 2023-at követően évi 500 millió euró megtakarítást várnak. A Continental idehaza is jelentős érdekeltségekkel rendelkezik, a bérelt munkavállalókkal együtt több mint 8 ezer embert foglalkoztatnak. Ennek tükrében is érdemes lesz az elkövetkezendő hónapokban figyelni a cégcsoport magyarországi üzemeit érintő döntéseket. 

Költségcsökkentési programba kezd a BMW is, amely bejelentette, hogy Németországban 6 ezer munkavállalóját bocsátja el 2022-ig. A cégnek jelenleg globálisan 136 ezer munkatársa van, de a hírek egyelőre nem szólnak arról, hogy a külföldi érdekeltségeket érinti-e az elkövetkezendő években bármiféle negatív hatás. A program továbbá részletezi, hogy 12 milliárd eurót kívánnak megtakarítani, ezzel párhuzamosan a korábban ígért 25 új elektromos modelljük fejlesztési idejét is fel akarják gyorsítani. Ezt elsősorban úgy kívánják elérni, hogy a fejlesztésekre szánt idő egyharmadát digitális szimulációkkal spórolnák meg, ami azt jelentené, hogy 2500 prototípust nem kellene megépíteniük. Ennél a pontnál felmerült bennem a kérdés, hogy vajon ez a nagyfokú spórolás és a gyorsított fejlesztés nem megy-e majd a minőség rovására? A BMW egyébként 2018-ban 7,2 milliárd euró adózás utáni eredményt ért el, az előrejelzéseik szerint 2019-re ez legalább 10%-kal csökkenni fog, bár még végleges számok nincsenek. A bajorok számunkra azért is érdekesek, mert Debrecenben kívánnak új üzemet létrehozni, kérdés az, hogy valóban, a tervezett ütemben megvalósul-e a beruházás. Tudom jól, a média mindenhol azt harsogja, hogy minden a legnagyobb rendben van, de tíz éve az amerikai nagybankok is egyik napról a másikra csődöltek be.

bmw-vision-inext.jpg

A német prémiummárkák is erősen rákapcsoltak az elektromos autókra. Vajon elég lesz-e a lendület?

Stuttgartból is vészjósló hírek érkeztek az elmúlt hetekben. A Mercedes-Benz márkát is magába foglaló Daimler bejelentette, hogy világszinten 1100 vezetőtől fognak megválni, ez nagyjából a globális menedzsmentállomány 10%-a. Ezen kívül a cég felülvizsgálja stratégiai terveit és azonnali költségelemzésbe kezd, hogy a jövőben is fenn tudják tartani a profitabilitásukat. A Daimler tavaly nyár óta négy profitfigyelmeztetést adott ki, a BMW pedig kettőt. De nem csak a vezetőkön kívánnak spórolni, a személyi jellegű ráfordítások további csökkentését jelentették be 2020-ra és 2021-re vonatkozóan. Azaz nem csak vezetőket, de a dolgozókat is érinteni fogja a leépítés, amely nagyjából 10 ezer főt érint a cég összes üzemében. A cég 2022-re csak ezekből az intézkedésekből 1 milliárd eurót kíván megtakarítani. Ola Källenius, a Daimler új csúcsvezetője az elektromobilitás mellett tette le a voksát, mindenképpen meg akarnak felelni az új kibocsátási normáknak, de ennek az lesz az ára az elkövetkező két évben, hogy a pénzügyi eredményük romlani fog.

A négykarikás márkánál sem éppen fényes a helyzet. Az Audi nem rég jelentette be, hogy a németországi 61 ezer munkahelyéből 9500-at megszűntet. Ráadásul a cég a középtávú tervei között további karcsúsításokat is véghez kíván vinni.

A szintén német Schaeffler autóipari beszállító az egyik német gyárában rövidített munkaidőt vezetett be, hogy elkerüljék a létszámleépítést A céget azért is érinti fájóan a jelenlegi autóipari válság, mert zömében belsőégésű motorokhoz gyártanak alkatrészeket, a jelenleg zajló trendváltás pedig nem biztos, hogy sok szerepet hagy nekik a jövőben. Mondanom sem kell, hogy ők is rendelkeznek hazai gyáregységgel. 

ane_141029924_ar_-1_bmocgdarslun.jpg

Egy komolyabb válság újabb áldozata lehet az Opel.

Az Opel is leépítések bejelentésével kezdte az új évet. A villámos márka 2100 dolgozójától válik meg a német üzemeiben 2025-ig. Ugyanakkor a Handelsblatt úgy tudja, hogy ezzel párhuzamosan újabb leépítések is várhatóak, így akár 4100 főtől is megválhatnak. A cég újraindítja a Pace nevű programját, amely keretében a cég dolgozói megfelelő kompenzáció mellett önként távozhatnak.

Brexit

Azt hiszem már bő két éve halljuk, olvassuk a bűvös varázsszót, amelyet az Egyesült Királysággal kötöttek össze. A britek Európai Uniótól történő elszakadása már csak napok kérdése (2020. január 31. a végső dátum), és még mindig rendkívül nagy a bizonytalanság körülötte. A brit autópiac az EU-n belül a második legnagyobb, ráadásul gyártó kapacitások tekintetében is igen jelentős. A brit autógyártók és autókereskedők szövetsége (SMMT) jelentése szerint, ha nem lesz kereskedelmi megállapodás az EU-val, akkor az alkatrészimportot súlyos vámtételek terhelnék, amelyek éves szinten 4,5 milliárd angol fontot (kb. 1800 milliárd Ft) többletköltséget jelentenének.

A vámköltségek pedig egyértelműen versenyképtelenné tennék a brit autógyártást, amely a legutóbbi válság óta rendkívüli mértékben tudott növekedni. A 2009-2018 időszakban a gyártás 50%-kal növekedett, a termelés 80%-ka pedig zömmel export piacokra irányult, ebben is jelentős szerepe volt az EU piacának. 2018-ban több mint 1,5 millió autót gyártottak a britek, tavaly ez a szám némileg volt egymillió fölött, de 2024-re már egy millió alá zuhanhat a termelés. Fontos kiemelni, hogy a termelés közel felét a szigetországban működő japán vállalatok adták, akik már azt is fontolgatják, hogy feladják az ottani gyáregységeiket és máshová helyezik át a termelést. Ennek főként az is az oka, hogy a termelés a “just in time” nélkül nem tud működni. Ha pedig a határon a beérkező alkatrészeket fizikai vizsgálatnak vetik alá, akkor ez alapjaiban dönti be a hatékony és folyamatos termelést.

aston-martin-rapide-e.jpg

Az Aston Martin katasztrofális eredményt produkált tavaly, egyelőre jegelik a RapidE projektet és helyette a DBX-re fókuszálnak.

Van még egy fontos aspektusa a Brexit és a brit autóipar viszonyának. Több olyan márka is van, akik kizárólag a szigetországban termelnek, de a beszállítói láncolataik zömében az EU-hoz kapcsolódnak. Ilyen például a Mini, a Rolls-Royce és az Aston Martin is, ugyan a Jaguar/Land Rover párosnak van termelési kapacitása máshol is, valamint a Bentley is a húzómodelljét, a Bentaygát a szlovákoknál gyártja. Mégis a tradicionális angol márkák jövője kétséges, szélsőséges esetben hátat fordítanak a hazájuknak és áthelyezik a teljes gyártást valahová máshová. 

Kereskedelmi háború

2018 nyarán tört ki az USA és Kína közötti védővámokkal történő hadakozás, amely más régiókat is igen rosszul érintett. A két ország által kivetett vámok egyáltalán nem tettek jót az autóiparnak sem. Egyrészt sok amerikai gyártó Kínából is beszerez alkatrészeket, másrészt a GM-nek és a Fordnak kifejezetten jelentős piac a kínai, a Buick például nagyon jól teljesített az ázsiai országban. A kínaiak és az amerikaiak ugyan az elmúlt napokban kereskedelmi tűzszünetet kötöttek, mégis ez csak egy átmeneti állapot. Az USA elnökének nem régiben tett nyilatkozata azonban veszélyezteti az európai autógyártást is. Trump 25%-os vámot vetne ki az Európai Unióból importált autókra, amely jelentős versenyhátrányba kényszerítené a gyártókat. Ha nem sikerül a feleknek megállapodnia, akkor bizony még sötétebb jövő várhat a gyártókra.

95 g/km

A  bűvös határérték, amely az Euro 6 szén-dioxid kibocsátási norma az idei év elejétől lépett életbe. Jelenleg ez a 120,5 gramm átlag határérték, amelyet flotta szinten kell a gyártóknak elérni. Ráadásul 2021-től már a teljes termékportfoliónak tudnia kell a 95 g/km átlagot produkálnia. Amennyiben a gyártóknak nem sikerül ezt az átlagértéket produkálniuk, akkor minden egyes többlet gramm után 95 eurós bírságot kötelesek fizetni autónként. Létezik ugyan egy kevés könnyítés a rendszerben, ám ez kevés autógyártó számára jelent menekülőutat: az úgynevezett szuperkredit rendszer szerint az 50 g/km kibocsátás alatti autók 2020-ban még két autónyit számítanak majd, de 2021-ben már csak 1,67, 2022-ben 1,33, végezetül 2023-tól már csak 1 autónyit számítanak ezek a járgányok is. Amit ebből az év elején idehaza érezni lehetett, az a listaárak emelkedése. Persze tovább gyengült az euró is a forinthoz képest, de a drágulásban már bejátszhat az is, hogy a gyártók nem nyelik le a büntetéseket, azokat áthárítják a vevőkre, mivel a profitból nem kívánnak engedni.

Új korszak a járműgyártásban

Az elmúlt egy év történései rávilágítottak arra, hogy az autóipar bő 100 éves üzleti modellje és a teljes berendezkedése már nem lesz elegendő az új kihívásoknak való megfeleléshez és a változó piaci igényekhez történő alkalmazkodáshoz. Az iparági szereplők őrült módon és kapkodva kezdtek befektetni az új technológiákba és megoldásokba. Mindenki elektromos meghajtású autót kíván gyártani, és a meglévő termékportfoliót minél inkább kizöldíteni. E mellett pedig öntik a pénzt a különféle akkumulátorgyártókba és a start-up cégekbe, akik fenekestül forgathatják fel a teljes iparágat. 

De nem csak a versenyképességük megőrzésére és az újdonságok kifejlesztésére kell odafigyelniük, hanem bizony a befektetői elvárásoknak is maximálisan meg kell felelniük. A befektetők pedig profitot akarnak, erre válaszul az autógyártóknak és a beszállítóknak a profit előteremtésére csak egyetlen eszközük maradt, a költségek csökkentésére. Ez pedig legkönnyebben  – ahogy fentebb is írtuk – a munkaerő csökkentésével érhető el. Ferdinand Dudenhöffer, a CAR-Institute vezetője szerint az elkövetkezendő 10 évben, a német autóiparban 234 ezer ember veszítheti el az állását, de ettől jóval sötétebb előrejelzést adott a német kormány tanácsadó testülete (Nationale Platform Zukunft der Mobilität), szerintük 410 ezer munkahely szűnhet meg, azonban ezt a számot sokan már túlzónak tartják.

sony-vision-s-concept_2.jpg

Az idei CES tartogatott meglepetéseket., Sony Vision-S koncepció. Az új szereplők fenekestül forgathatják fel a teljes iparágat.

A fő ok az e-autók hajtásláncának egyszerűbb felépítéséből adódik. Egy belsőégésű motor hozzávetőlegesen 1200 alkatrészből áll, egy elektromotor ehhez képest nagyjából 200 elemből épül fel. Ráadásul ez utóbbi gyártása magas szinten automatizálható, így kevesebb az élőmunka igénye. Továbbá ezekhez az autókhoz már nem lesz szükség a hagyományos sebességváltóművekre sem, így ezen a területen is várható változás. Természetesen nem azt akarjuk mondani, hogy elektromos autót egyszerűbb gyártani, hiszen önmagában az autógyártás egy nagyon bonyolult, tőkeigényes, komplex ellátási láncot igénylő folyamat. Ettől komplexebb termék nincs még egy a világon.

Drasztikusan csökkenő kereslet

A rossz pénzügyi előrejelzéseket alátámasztják a tavalyi év globális eladásinak drasztikus mértékű csökkenése is. 2019-ben világszinten 4 millióval kevesebb új autót adtak el, mint 2018-ban. A legnagyobb visszaesés Kínában volt, ahol 2,3 millióval kevesebb autót értékesítettek. Az indiai piac is csökkent, és az észak-amerikai eladások is visszaesést mutattak. Az európai értékesítések az elemzők szerint vélhetően az idei évben fognak nagyot esni, egyrészt a Brexit, másrészt az új károsanyag-kibocsátási normák miatt. Az idei évre egyébként úgy saccolják, hogy a globális értékesítés 90 millió darab alá fog zuhanni. Az eddigi csúcs év 2017 volt, amikor is 95,2 millió autó talált gazdára. A márkák sorrendjében nem történt változás, 2019-ben a legtöbb eladott új autó orrán Toyota embléma volt (8,6 millió), a második a VW volt (6,4 millió), a harmadik a Ford volt (4,7 millió). Ez utóbbi márka egyébként 7,8%-os visszaesést szenvedett el, és korábban már olyan pletykák is körbelengték őket, hogy feladják az európai piacot.

Felmerülhet kérdésként, hogy vajon miért is esett ennyire vissza a kereslet? Régiónként eltérő okokra lehet visszavezetni a válasz megadását. A kereskedelmi adok-kapok lehet talán az egyetlen fő negatív hatás, amely egyszerre érinti az észak-amerikai, európai és ázsiai piacokat. Kínában lassul a gazdasági növekedés, ott vélhetően már nem növekszik akkori ütemben a fizetőképes rétegek száma, hogy szükségük lenne új autóra. Ugyanakkor az ország GDP arányos eladósodottsága is aggasztó, egyes elemzésekben 300%-os számok szerepelnek. Talán a kínai vásárlók óvatosabbá váltak, és átgondolják a hitelfelvételeket (így a gépjárművek finanszírozását is), elhalasztják a nagyobb értékű beszerzéseiket. Mindenesetre Kína egy időzített bombának tűnik. 

skynews-volkswagen-california_4267839.jpg

A VW éppen csak kiheverte a dízelbotrányt, máris új kihívásokkal kell szembenéznie.

Van ugyanakkor egy másik tényező is, amely már a fogyasztói igények megváltozására vezethető vissza. Egészen pontosan az igény hiányára, a Z generációt (én csak facebook és instagram generációnak hívom őket) egyre kevésbé érdekli az, hogy saját autójuk legyen. A kütyü- és techfüggő generációt csak az érdekli, hogy A-ból B-be kényelmesen és gyorsan eljusson, miközben jót szórakozhat és egyáltalán nem kell a vezetéssel törődnie. Ebből azt a következtetést is le kell vonnia a gyártóknak, hogy a meglévő értékesítési koncepciókat alapjaiban át kell gondolniuk. Sokkal inkább az önvezető megoldások és az autómegosztás (car sharing) lehet az autóipari óriások jövője.

Mi a helyzet idehaza?

A magyarországi piac még a régión belül is relatív kicsinek mondható. Ugyanakkor a 2008-2009-es pénzügyi válság óta a lassan, de folyamatosan növekvő piac a tavalyi évben ismét rekord számokat produkált. 2019-ben 15,6%-kal több új személyautót és kishaszonjárművet helyeztek forgalomba, mint egy évvel korábban. Összesen 184 109 járműről van szó. Az eladásokat vélhetően megdobta, hogy állambácsi a 7 személyes dobozokra állami támogatást adott, illetve sok márka akciósan szórta ki azokat a modelljeit, amelyeket az idei évtől a szigorodó kibocsátási normák miatt már nem forgalmazhatnak. Egy biztos, az idei évtől számítva a magyar piacra is csökkenést jövendölnek. 

A gyártási oldalt tekintve szintén érdemes megnézni az idehaza működő autó- és motorgyárakat.  Az Opel, a Suzuki és a Mercedes kapcsán a jelen cikk írásakor még nem álltak rendelkezésre végleges számok a tavalyi évükről, azonban azt alapvetően el kell róluk mondani, hogy meghatározó szereplői a hazai autóiparnak. Az Opel egyébként is nagy kihívások előtt áll, a szentgotthárdi motorgyár 2018-ban csak 313 ezer darab motort készített, amely jócskán elmaradt a 2017-es 486 ezres kibocsátástól. Ugyanakkor az idei évet már a PSA csoport új háromhengeres motorjának a gyártásával indították, a céljaik között szerepel az évi 350 ezres kapacitás elérése. 

Egy kicsit álljunk meg az Opel kapcsán. A német márka piaca gyakorlatilag már csak Európa (a Vauxhall brit jelenlétével együtt), ’18-ban alig 1 millió autót adtak el. Jelenleg nem tudni, hogy 2019-ben hogyan teljesítettek, de összességében, ahogy fentebb is olvasható volt, nem áll túl jól a szénájuk. Mindehhez jön az, hogy már a PSA csoport része, amely szintén nem muzsikál túl jól. A franciák Kínában már üzemektől is szabadultak, továbbá az alternatív hajtású járművek fejlesztésében sem feltétlenül járnak az élen. Ezt még csak tetézi az FCA-val történő összeborulásuk, az a konszern is rengeteg sebből vérzik.Mindebből annyit szeretnék itt kihozni, ha az Opel járművek iránti kereslet csökkenő tendenciát mutat, akkor a hazai gyár is meg fogja inni ennek a levét, ami pedig munkahelyek megszűnését vonja maga után.

5b280fd7_0.jpg

A győri Audi a világ legnagyobb belsőégésű motorokat gyártó üzeme. Mit hoz a trendforduló, mi lesz a munkásokkal?

A kecskeméti Mercedes azzal nyitotta az évet, hogy javult a hatékonyságuk, ezért szép csöndben megváltak pár munkavállalójuktól. A kecskeméti üzem nagy szerencséje, hogy a Mercedes kompakt méretű autóit gyártja, amelyek iránt élénk a kereslet. Ugyanez a leépítési jelenség volt tapasztalható az Audinál is. A négykarikások 164 817 autót és több, mint 1,9 millió motort gyártottat tavaly, ez utóbbiak közül valamivel több, mint 90 ezer már elektromos volt. A leépítést a cég többek között azzal is indokolta, hogy az elektromotorok gyártásának felfutása hatással van a létszámigényre, ergo kevesebb emberrel is meg tudják oldani a termelést. De vajon mi lesz középtávon a világ legnagyobb motorgyárával Győrben, ha a belső égésű motorok már középtávon is háttérbe fognak szorulni az elektromotorokkal szemben? A válasz nagyon egyszerű, létszámleépítés, méghozzá nagy, ami ott igen fájdalmas lesz.

Függünk az autóipartól

Akár tetszik, akár nem, de a magyar gazdaság autóipari függésben szenved, óriási a kitettségünk ennek az iparágnak.2018-ban a teljes ipari termelés 27%-a az autóiparhoz kapcsolódott. Az elmúlt gazdasági világválság óta elsősorban csak a pozitívumait érezhettük az ágazat felfutásának és megerősödésének. Új munkahelyek jöttek létre, növekedett a GDP és az export, jöttek a beszállítók is, és még némi adót is fizettek, hozzáteszem, hogy az állambácsi azért bőszen szórta nekik az állami támogatásokat is. Ráadásul, ahol egy-egy nagyobb gyár letelepedett, ott az infrastruktúra is jelentős javulásnak indult. 

Most azonban borongós időszakot élünk, amely félő, hogy még sötétebb lesz. A hazai autóipar legfőképpen a német gyártóktól függ, ott pedig az elmúlt évek adatai alapján nagyon nem ment jól az üzlet. Egyes hazai megyék gazdasági gerincét adják a nagyobb német üzemek, így ezek a területek hatványozottan ki vannak téve az anyavállalatok stratégiai döntéseinek. Fontos azt is tudni, hogy a külföldi irányítású idehaza működő leányvállalatok foglalkoztatják a járműgyártásban dolgozók 87%-át. Az ágazatban dolgozók száma pedig bőven meghaladja a 100 ezer főt, az egyéb kapcsolódó cégeket is figyelembe véve pedig még ennél is több emberről van szó. Az ő jövőjük a tét, akármi is történjen az elkövetkezendő években.

Total
0
Shares
34 hozzászolás
  1. Én ebben a “Z generáció lusta vezetni” szövegben nem hiszek.

    Esetleg nincs elég pénzük a magas albérlet árak mellett?

  2. Meg javulhat is a magyar autoipar helyzete, eppen azert mert a nemeteknek vagniuk kell, es nem itt fognak vagni, ugyhogy ha jol csinaljuk, tobb kepzett munkakor telepulhet ide.

    Tesla itt (Europaban) nem csinal forradalmat, majd akkor kell parazni, amikor elerheto aru jo minosegu kinai kocsik arasztjak el a vilagot.

  3. @VT Man: A Z generációnak még nem igazán téma az albérlet – az inkább a millenniumi lesz. Ők azok, akik a válság évei alatt kellett volna, hogy munkába álljanak, s jelenleg ez most igencsak rányomja a bélyegét a vagyonukra. Idehaza még nem is annyira, de ugye Spanyolországban mai napig 30%-os a fiatalok körében a munkanélküliség. Ezekből az emberekből nem hogy néhány éven belül nem, de évtizedekig nem lesz új autó vásárló. Az európai autópiac fellendülését a 2010-es években nem is ők, hanem a céges vásárlók és a boomerek okozták (mondjuk mivel a cégek mögött általában boomerek állnak a kettő egy és ugyanaz).

    Máskülönben meg olyan ellenszenves ez a CO2 téma – egyrészt ellenzem azt, hogy simán álzöld intézkedésként tekintsünk rá, mert nem az, mérnöki szemmel nagyon is tiszteletre méltó célkitűzés. A hazai autós körökben is mindig az autós farokméregetés egyik eszköze volt a “kinek fogyaszt kevesebbet az autója” kérdéskör, a CO2 meg tulajdonképpen erről szól, de valahogy olyan hülyén hozták össze a számokat (valószínűleg pont a német autóipari lobbi hatására), hogy a 95 g/km ugye senkinek nem annyi, mert azt a járművek súlyával arányosítják, így a Fiatnak valójában 86 g/km-t, míg a Daimlernek csak 101 g/km-t kellene flottaátlagként elérnie ami testvérek között is csalás – a kövérebb kapjon nagyobb szeletet a csokiból?! Ráadásul a flotta-elszámolás kereskedelmét sem nagyon szorgalmazták (ilyet ugye egyedül pont az FCA csinált a Teslával), pedig úgy lenne stílszerű, ha a nagy és drága járművek utáni büntetést a kicsi, környezetbarát autógyártók megkaphatnák támogatásként és nem az EU kasszába fojna be, hogy aztán Mészáros Lőrinc G Mercit vegyen belőle.

  4. Talán nem kellett volna az autógyáraknak évtizedeken át ülni a jól bevált (és sok-sok licensszel védett) robbanómotorokon, akkor most nem kellene fűhöz-fához kapkodni a fejlesztésekkel.

  5. Amúgy az önvezetés szerintem is jó irány: vannak ugyan akik szeretnek vezetni, de szerintem többségben vannak azok, akik nem. De még a legnagyobb volánbuzi sem hiszem hogy annyira imádna a pesti forgalomban araszolni.

    A car sharing viszont szerintem igazából csak a belvárosokban fog elterjedni. Bár ott viszont inkább az elektromos rollernek vagy más hasonló személyi szállítóeszköznek van értelme, már ha nem elég a gyaloglás. Ahhoz, hogy vidéken 100%-os biztonsággal legyen a környéken megosztott autó annyi autó kellene, amibe egy ilyen cég belerokkanna. A másik dolog, hogy a saját kocsiban pont az a jó, hogy tudod hogy előzőleg nem egy három hónapja nem mosakodott hajléktalan ült benne. Ezt a car sharing megint csak nemigen tudja garantálni.

  6. Kevesebb, de tartósabb kéne.
    Persze ez nem felel meg em a fogyasztói társadalomnak, sem a tervezett avultatásnak,

  7. én egy nemesacélgyárban dolgozom Ausztriában(a gyárakat szolgáljuk ki, pld. karosszéria formázó gépsorokat, stb, vagyis nem konkrét autóalkatrészeket csinálnak itt), és a tavalyi évet úgy zárta a cég, hogy sokan inkább kivárnak ebből a szegmensből, nem akarnak nagyon a fejlesztésekre költeni addig, amíg nem látják mit hoz a jövő.
    és ebben igazuk van, én sem akarom a 10 éves kocsimat lecserélni: értéke már nem túl nagy, de új autót meg minek vegyek, amíg meg vagyok elégedve a jelenlegivel. Elektromos autó még nem alternatíva vidéken, főleg, hogy nincsen kertes házam, ahol gond nélkül csináltathatnék töltőt magamnak.
    és ha csak a tulajdonosok harmada gondolkodik így, máris érthető a visszaesés…

  8. @VT Man: Szerintem sem. Egyre kevésbé számít státuszszimbólumnak, és ahogy a home office jellegű munkakörök elterjednek, ez a folyamat erősödni fog. És akkor előtérbe kerülnek azok a problémák és nehézségek, amik egy saját tulajdonú autóval együtt járnak.

  9. Nekem van egy olyan érzésem, hogy a jelenlegi modell: “gyorsulj, goyrsulj, gyorsulj” természetszerűen ide vezet. Eljön egy pont, mikor a piac telítettsége és az innováció megtorpanása megtöri a lendületet. A lendület megtörése pedig (mivel az egész gazdaság a lendületes növekedésre van optimalizálva) sokkal negatívabb, mint gondolnánk. Szinte lehetetlen óvatosan visszavenni, mert a dominóhatás elve érvényesül. Állami beavatkozásra van szükség, hogy a válság ne váljon általánossá, ne sodorjon egzisztenciális válságba széles tömegeket.
    Számomra különösen érdekes a német joggyakorlás öngyilkos semlegessége. Úgy gyakják, nyesik, vágják gallyra saját gazdaságukoat, ahogyan az a törvénykönyveikben meg van írva. Véletlenül sem emelnék fel a tekintetüket és vennék észre, hogy az elhivatott büntetősdinek nincs haszonélvezője. Mindenki bukik már rajta, csak az a néhyán száz ügyvéd nem.

  10. Meglátjuk. Ahogy az öreg Zen-mester mondta 🙂

  11. Néhány rémisztő képződmény most kapott egy csomó pénzt Gyöngyöspatán…
    Ez hogy tetszik gyerekek. Kezdjük csak morzsolgatni a fekáliát :)))))

  12. @Lóval ne: Szerencsére a jármű súlyával va arányosítás (ha jól tudom) csak 2020-ben érvényes.

  13. @midnight coder: az agglomerációban nagyot szólna, nem is annyira a car sharing, mint inkább a pooling (telekocsi). Nem is értem, hogy nem jutott eszébe senkinek jó minőségű iránytaxikat (Maxi Taxi) működtetni reggel és délután Budapest és az agglomeráció között. Rengeteg autót ki lehetne ezzel váltani, és még nyereséges is lenne.

  14. @a szürkebarát ötven árnyalata: Ez sem biztos, lehetnek mindenféle alapítványok, de pár olyan emberkének akivel szintén nem szívesen utaznál együtt, igen. A BKV sem kizárólag csak a hajléktalanok miatt néz ki úgy, ahogy.

  15. @midnightcoder2: “A BKV sem kizárólag csak a hajléktalanok miatt néz ki úgy, ahogy.”
    Ez egy mítosz, azok terjesztik akik nem használják, ezzel igazolják, hogy az autón kívül nincs más lehetőség. A BKV teljesen rendben van tisztaság szempontjából, naponta használom, látom.

  16. @erol: Én is naponta használom, és egyáltalán nincs rendben. Valószínűleg az is számít, hol használod.

  17. Lehet ezt sokféle módon megközelíteni. A tisztán villanyhajtás, mint legolcsóbb alternatíva a közlekedésre, csak részben igaz. Ha át kéne állni arra a megoldásra, akkor pedig az akkumulátor és a villanymotor meghajtására alkalmas gépet nem tudnák létrehozni fájdalommentesen, pár év alatt. Alternatív meghajtásról mindenki csak a villanyt látja, miközben a hidrogén már ezer éve létező irány lehetne ugyanúgy. Az, hogy tervezett avultatás van e vagy nincs, arról lehetne vitázni, mert aki volt már gyártó-termelő cégen belül mint dolgozó, az tudja, hogy a szabványokat, előírásokat baromi nehéz kikerülni. Ha pedig magaslati levegőt akarunk szívni és feltesszük a kérdés, hogy melyik volt az a barom mérnök, aki például a 30.000-es olajcsere periódust hosszútávú megoldásnak látta. Ez egyszerűen biznisz.
    Lehet rinyálni, panaszkodni, a természet velejárója. Elvégre az aratást, szántás követi, majd újra…

  18. @a szürkebarát ötven árnyalata: A német Kurzarbeit (államilag finanszírozott belső munkanélküliség) intézménye sokat enyhített a 2008-2009-es válságon. A leépítések mérsékeltebbek voltak, a cégek meg tudták tartani a szaktudást. Ez egy pozitív példa, de igazad van, számos negatív precedens is létezik.

  19. @KontentBroker: Nézd meg egy LPG-s tartályautó mekkorát durran: http://www.youtube.com/watch?v=1c9Q9-cE1uE
    …majd döntsd el, hogy akarod-e látni, hogy a fajlagosan 3x akkora energiát hordozó, sokkal nagyobb nyomásra sűrített hidrogén mekkorát szól. A hidrogén nagyon jó téma minden mérnöki bulin, amíg az élet- és munkavédelmi felelősök meg nem jelennek és közlik, hogy ez brilliáns ötlet, csak ne akarja senki közterületen használni. Bár nem csodálom, hogy a BMW tartja olyan szent grálnak, ők még diesel autót sem tudnak tűzbiztosra építeni, pedig ott aztán tényleg csak kb. 3-4 veszélyes alkatrész van.
    Meg ugye van egy olyan vonzata is a dolognak, hogy a hidrogén addig tűnik olcsónak, míg a metán (főleg földgáz) nagy mennyiségben a finomítók rendelkezésére áll – ami jelenleg ugye azért van így, mert az olajfúrás mellékterméke.

  20. @KontentBroker: A hidrogén rendkívül illékony, és nagyon-nagyon-nagyon robbanékony. Ráadásul ma gazdaságosan kizárólag úgy tudjuk elõállítani, hogy a szénhidrogénbõl hidrogént és CO2-t csinálunk.

  21. @erol: Én is napi szinten használom, és rohadtul nincs rendben. Próbáld ki egyszer mondjuk a 28-as vagy a 62-es villamost, ahol ha van is BKV ellenõr, általában speciális szembetegségben szenved: a törzsközönség legalább 2/3-át nem látja.

  22. @midnightcoder2: Oké, biztos vannak problémák is, de általában nincs nagy gond. Sokat járok Budán és Pesten is, igaz a belső kerületekben, az elmúlt 40 évben olyan nagy borzalmat nem tapasztaltam.

Vélemény, hozzászólás?

Ez az oldal az Akismet szolgáltatást használja a spam csökkentésére. Ismerje meg a hozzászólás adatainak feldolgozását .

Kapcsolódó bejegyzések
Total
0
Share