50 éves a Zastava

A ’90-es évekből rémlik egy piros példány, az egyik általános iskolai tanárom használta. Hogy szerette-e azt nem tudom, de nem tűnt egy rossz autónak. Rémlik még pár zöld, illetve fehér példány az utcaképből, de ahogy kutakodok az emlékeimben, úgy gondolom, hogy már a 2000-es években kikoptak a hazai utakról. Igen, a Zastava Skala típusról lesz ebben a cikkben szó, amellyel szerintem magát a márkát is sokan azonosítják. 50 évvel ezelőtt éppen ezen a napon gördült le az első Zastava 101 az egykori jugoszláv autógyár szerelőszalagjáról.

Persze nem volt önálló fejlesztés a 101-es, vagy ahogy később nevezték, 1100, 1300, Yugo Skala, illetve Skala GTL néven ismertek sokan itt a keleti blokkban, és persze ezen kívül volt még pár neve. A kragujeváci gyártmány a Fiat 128-as típus licence volt, amelyet az olaszok 1969-ben dobtak piacra, majd ’70-ben megszerezte az Év Autója díjat is. Akkoriban a Fiat volt az, ami ma a VW vagy a Stellantis csoport. Mindenfelé licencelték az autóikat, a platformjaikat itt-ott továbbfejlesztve születtek különféle járgányok. A kis olasz szedán nagy újítása volt az elöl keresztben elhelyezett motor és hajtáslánc, amelyet később sok más gyártó is átvett a hasonló méretű autóiba. A jugók egy igen kiforrott technikát kaptak, Dante Giacosa felelt a műszaki tervezésért, a kétféle motort pedig Aurelio Lampredi tervezte. Bizony a zastavások elmondhatják, hogy Lampredi motoros az autójuk.

A jugók népautója az 1971-es Belgrádi Autószalonon debütált.

1971. október 15-én gurult le az első Zastava 101 a gyártósorról, amely kezdetben kétféle felszereltségi szinttel volt elérhető: Standard és De Luxe. Az előbbiben fekete műbőr beltér volt a meghatározó, míg a De Luxe üléseit és szőnyegét piros színű szövettel kárpitozták, amelyet kívül-belül feldobtak még némi króm díszítéssel is. ’76-ban a De Luxe verziót a 101L váltotta, amely számos, akkoriban újdonságnak számító extrát kapott. Ilyen volt például a síkba hajható hátsó üléstámla, a tolatólámpa, az elektromos szélvédő spricni, a hűtővíz hőfokát jelző mutató, vagy a szerfófék.

125 ezer négyzetméterre bővítették a gyárat, ahol a színes kompakt autók készültek. Aki akkoriban Zastavát akart, annak maximum 3-4 hónapot kellett várnia, szemben a KGST más gyártmányaival.

A típust nagyon sokáig az 1,1 literes motorral szerelték, amelynek 55 lóereje mozgatta az aprócska hatchbacket. A gyárban nagyon sokféle karburátorral szerelték az autót, Weber, Holley Europea, IPM és Solex. 1979-ben változtattak újra a típuson, ekkor jelent meg a 101B, ami a korábbi Standard változat helyébe lépett, illetve bemutatták a 101S (Super) és 101SC (Super Comfort) verziókat. Ezek különös ismertetőjegye, hogy új lökhárítót kaptak, a korábbi kerek fényszórókat szögletesre cserélték, új hűtőmaszkkal és fekete tükörházakkal dobták fel a külsőt. Ekkortól lehetett megvásárolni az 1,3-as motorral, amelyet IPM karburátorral szereltek, míg az SC modellek duplatorkú Webert és 4-2-1 leömlőt kapott, így 64 lóerővel repítette a kis karosszériát. A kisebb ezeregyes motor kompresszióját 8,8-ról 9,2:1 arányra növelték, és már IPM 32 MGV 10 karbival látták el. Az év végén pedig befutott a típus legerősebb, Special kiadása, amelynek a motorja már 73 lóerőt adott le. Ez utóbbi igazi ritkaság, mert csak 1500 db készült.

A Fiat csak prototípusokon tesztelte a hátsó ajtót, a Zastava kapásból így gyártotta. Később náluk is készült a négyajtós karosszéria, azt 128-asnak hívták.

1983-ban jött az újabb változtatások sora és befutottak a 101 GL/GTL 55/65 típusváltozatok. Ezeknek a fő ismertetőjegyei közé tartozik a szélesebb lökhárító, amelyikbe a parkolófényt és az irányjelzőket is elhelyezték. Új hűtőmaszk, kerekek, és a műszerfalat is teljesen átrajzolták. A számok természetesen a motorban lévő lovak számára utalnak, a kisebbik 55 tagú ménest mozgósított, ezen a szíven IPM 32 MGV 12 karburátort használtak. A nagyobbik motor 65 lóerejét a Weber 0/32 DMTR 90/250 porlasztónak köszönheti.

Az 1973-as Tour d’Europe rallyban a saját kategóriájában győzedelmeskedett a jugó népautó. Egy évvel később a 101-es volánja mögött  J. Paliković bizonyos szakaszokon még gyorsabb is volt, mint a Porsche.

’87-ben az USA piacon elért sikerek miatt a gyár ráakasztotta a sikeres típusra a Yugo nevet. Nemes egyszerűséggel 1.1 és 1.3 GX utónevekkel illették a járgányt. Egy évvel később újból variáltak egyet a típusnéven; Yugo Skala 55 és 65. Ettől az évjárattól megszüntették az első ajtókon lévő kis pillangóablakokat, nagyobb műanyag lökhárítókat szereltek fel. Az utasteret sem hagyták érintetlenül, szürke vagy Sahara sárga színben pompázhatott a kárpit. A motortérben újdonság volt a Bosch gyújtás és az 1,3-as motorhoz már ötfokozatú váltóművet társítottak.

A briteknél is meglehetősen népszerű volt a ’80-as években. A szigetországban 311/313, 411/413 illetve 511/513 típusjellel került forgalomba. A számok az ajtókra és a motorra utalnak.

1994-ig változatlan futott a típus gyártása, amikor is újból megváltoztatták a nevét; Skala 55C és Skala 65C. Műszakilag csak némileg finomhangolták a futóművet és a váltókat. Egészen 2008-ig gyártásban tartották. 1,2 milliónál is több példány készült a 37 éves pályafutása alatt, amely 2008. november 20-án ért véget.

Tényleg nagyon régen láttam már Zastavát. Kíváncsi vagyok rá, hogy vajon mennyi működőképes példány lehet az országban. Egyébként, ha valaki nagyon vágyna az egykori jugoszláv kompaktra, akkor a hamarosan induló oldtimer, youngtimer, hobbyjármű hirdetési portálunkon lehet, hogy rábukkanhat egy-két példányra.

Total
5
Shares
Vélemény, hozzászólás?

Ez az oldal az Akismet szolgáltatást használja a spam csökkentésére. Ismerje meg a hozzászólás adatainak feldolgozását .

Kapcsolódó bejegyzések
Total
5
Share