A legértékesebb csillag

Mercedes-Benz 300 SLR Uhlenhaut Coupé

Az autók világában a szoborszerű szépségek, vagy a jelentős versenymúlttal megáldott járgányok sok esetben a legdrágábbak közé tartoznak. Talán nem is a csúcson már nem is a valódi érték, hanem egyfajta eszmei érték az, amit ha nehezen is, de ki lehet fejezni pénzben.A legdrágább autó címéért mindig is a Ferrarik, Bugattik és a Mercedesek versengtek egymással. Most ezt a címet a Mercedes-Benz birtokolja, ugyanis elárvereztek egyet a két 300 SLR Uhlenhaut Coupéból. De vajon miért is olyan érdekes ez az autó? Ezt jártuk egy kicsit körbe.

Az ’50-es években a versenypályákon szó szerint egymásnak feszültek a gépek és a pilóták. Az erős és olykor szokatlanul nagy motorokkal megáldott autókkal a bőrsisakos versenyzők halált megvető bátorsággal száguldottak. A papírvékony karosszériával megáldott szerkezetek virsligumijaik csak úgy csikorogtak a kanyarokban. A pilóták fő célja a dicső győzelem volt (nem egymásnak üzengettek és hisztiztek a közösségi médiában), amelyet sajnos olykor beterített a halál vérvörös árnyéka is. Ez utóbbi sajnos a stuttgartiak sportgépére is rávetül.

Rudolf Uhlenhaut “céges autója”.

A Mercedes az 1950-es évek közepén nagyon sikeres versenyprogramot működtetett. A motorsport részleg vezetése Rudolf Uhlenhaut feladata volt, akinek a nevéhez is fűződik cikkünk alanya. A 300 SLR típust sokan a W194 Le Mans versenyautóval, valamint a sirályszárnyas 300 SL sportautóval állítják rokonságba. Azonban a sirályszárnyas ajtón kívül nem sok közük van egymáshoz.

A mérnökök a W196 S típust (ez a 300 SLR gyári kódja) a W196 R versenyautó, – amellyel az F1-ben megszerezték a bajnoki címet az ’54-55-ös szezonban -, műszaki alapjaira építették. Legalábbis a hajtáslánc és a csővázas szerkezet egy része ebből az autóból érkezett. Ha már hajtáslánc, akkor beszéljünk a motorról, ami a kor egyik legelőremutatóbb fejlesztése volt. Az eredetileg 2,5 literes sornyolcas!!! szívet háromliteresre bővítették. A legnagyobb újítás a közvetlen üzemanyag-befecskendező használata volt, amelyet a stuttgarti mérnökök a DB 601 kódjelű V12-es repülőgépmotorról vettek át. A szelepvezérlés desmodromikus volt. Ezekkel a megoldásokkal már az F1-es versenyautóban is bő 250 lóerőt értek el, a 300 SLR-ben pedig 276 lóerőt teljesített a motor.

A versenyautóhoz képest sokkal esztétikusabb a kupé.

Rudolf Uhlenhaut

A Mercedes-Benz híres mérnöke 1906 július 15-én látta meg a napvilágot Londonban. Édesapja a német Max Uhlenhaut volt, aki akkoriban a Deutsche Bank londoni fiókját vezette, édesanyja az angol Hilda Brice volt. Rudolf volt a család negyedik gyermeke. A Müncheni Műszaki Egyetemen szerzett mérnöki diplomát, majd 1931-ben került Stuttgartba, ahol a Mercedesnél kapott állást. Fritz Nallinger vezetése alatt a 170V típus fejlesztésében vett részt először. Mivel nem csak remek mérnök volt, hanem ügyesen is vezetett, ezért gyorsan felismerte egy autó konstrukciós hibáit, amelyet a motorsport divízió élén tudott kamatoztatni. Nevéhez fűződik a W125-ös versenyautó kifejlesztése, amely az egyik legerősebb F1-es autónak számított az első turbókorszakig. A második világháború alatt a Daimler-Benz berkein belül repülőgépmotorok fejlesztésével foglalkozott. A háború elcsendesülésével egy kis fuvarozócéget alapított, majd 1948-ban ismételten visszatért a csillagos márka berkeibe. Nevéhez olyan verseny- és sportautók fűződnek, mint a W194 és a W198, és az F1-es W196. 1972-ben ment nyugdíjba, öreg korára hallókészüléket kellett viselnie, állítólag a hangos autói miatt volt ez. 1989. május 8-án lépett az égi Autobahnra, érdekesség, hogy soha nem volt saját autója.

Összesen kilenc alvázat készítettek a Mercedes versenyrészlegén, az autókat a hosszútávú versenyekre készítették fel. A 300 SLR-t egy, illetve kétüléses kivitelben is lehetett használni. Ahol nem volt szükség navigátorra, ott a jobb egyet letakarták egy lemezzel és leszerelték a szélvédőt is, hogy ezzel is csökkentsék a légellenállást. Az 1955-ös szezonban igazi sztárként robbant be a Sport Leicht-Rennen, azaz az SLR a versenypályákra, a volánjánál olyan híres versenyzők ültek, mint Sir Stirlring Moss, Juan Manuel Fangio, vagy a tragikus balesetet szenvedő Pierre Levegh.

Sorra gyűjtötték be a serlegeket; Mille Miglia, Sebring, Targa Florio, Eifelrennen, csak épp Le Mans nem sikerült. Az 1955-ös francia 24 órás futamot mondhatni a Mercedes-Benz 300 SLR borította lángba és áztatta fel vérrel, nem kevés áldozatot követelve Levegh végzetes balesete. A Le Mans-i katasztrófáról ebben a cikkünkben már egyszer megemlékeztünk, így ezt most nem fejtegetném tovább. Ez volt az a momentum, ami a Mercedes motorsport tevékenységét egy jó időre hazavágta, ugyanis kivonultak mindenből.

Azonban még a Le Mans-i baleset előtt Rudolf Uhlenhaut a kilenc alvázból kettőt egy olyan kupé megalkotására használt fel, amely a versenyautót utcai kupé kosztümbe rejtette. A kupéforma és a sirályszárnyas ajtók szoborszerű szépséggé varázsolták a 300 SLR-t. Eredetileg ugyan versenyzési céljaik voltak az autóval, a Carrera Panamericana futamon indultak volna vele, de a francia incidens miatt ebből már nem lett semmi. Ezután Uhlenhaut a két kupé közül az egyiket személyes használatúként megkapta a gyártól, csak az utcai használat miatt felszereltek rá egy kipufogódobot is. Ez által az első sárvédőkből kiálló csöveken keresztül némileg “halkabban” üvöltött a motor.

Az utólagos kipufogódob. Vajon itthon mennyire szívóznának a műszaki vizsgán?

A 290 km/h végsebességre képes kupé korának leggyorsabb utcai autójának számított. A Mercedes berkein belül kering egy olyan történet, hogy Uhlenhaut késésben volt egy megbeszélésről. A München-Stuttgart távot, ami nagyjából 220 km, a mérnök 1 óra alatt tette meg. Ez a táv ma autópályán is 2,5 óra. Szóval nem volt egy lassú járgány. A független kerékfelfüggesztésnek köszönhetően az úttartásra sem lehetett panasz. A lassításról négy túlméretes dobfék gondoskodott, amelyek nem fértek el a kerekek mögött, ezért beljebb a rövid féltengelyeken rögzítették ezeket. A fékrendszernek is volt egy szokatlan újítása, az úgynevezett “wind brake”. Ez azt jelentette, hogy az autó hátsó részén fékezéskor előrebukott egy lemez, ami a légellenállás miatt rendkívüli módon lassította a száguldó gépezetet. Erre leginkább a hosszútávú futamokon volt szükség, ahol a pilótáknak gyakran kellett szinte csúcssebességről lassítani. A megoldás Alfred Neubauer nevéhez fűződik, arra törekedett, hogy a dobfékeket és a gumikat kímélje, illetve kompenzálják a hátrányukat a Jaguar D-type tárcsafékes megoldásával szemben.

A későbbiek során mindkét kupét a gyári múzeumban őrizték és legtöbbször a kék beltérrel megáldott példányt turnéztatták a különféle kiállításokra és rendezvényekre. Május elején már felröppentek a pletykák, hogy egy nagyon gazdag gyűjtő és Mercedes-rajongó rábeszélte a márkát, hogy adja el neki a piros utasterű autót. Ekkor már szó volt arról, hogy a 300 SLR Uhlenhaut Coupé a világ legértékesebb autójának számít.

A kék belterű példány továbbra is a múzeumban marad.

Pár napja a Mercedes-Benz hivatalosan is bejelentette, hogy május 5-én a gyári múzeumban az RM Sotheby’s közreműködésével megtartottak egy zártkörű aukciót, amelyre VIP gyűjtőket hívtak meg. A névtelenségbe burkolózó új tulaj 143,1 millió dollárt, azaz bő 52 milliárd forintnak megfelelő összegért szerezte meg a stuttgarti márka és az autótörténelem egyik legszebb és legritkább ékkövét. Ez bő kétszerese annak, amit 2018-ban egy Ferrari 250 GTO-ért fizettek.

Forrás, képek: Mercedes-Benz, RM Sotheby’s

Total
0
Megosztások
Vélemény, hozzászólás?

Ez az oldal az Akismet szolgáltatást használja a spam csökkentésére. Ismerje meg a hozzászólás adatainak feldolgozását .

Kapcsolódó bejegyzések
Total
0
Share