Álmok a múltból: Countach

A rendező: Paolo Stanzani, a rendezőasszisztens: Bob Wallace, a zeneszerző: Giotto Bizzarrini, a díszlettervező: Marcello Gandini, a gyártásvezető pedig nem más, mint Ferruccio Lamborghini. Valahogy így hangzana annak a filmnek a stáblistája, amelyben a főszereplő egyben a film névadója is lenne, ez pedig nem más, mint a Lamborghini Countach. Rendhagyó módon rovatunkban most egy olyan autóról lesz szó, amely túljutott a koncepcióautó fázison, és vélhetően sokak falán ott virított a posztere. Íme az idén 50 éves Lamborghini Countach LP500 prototípus története.

A Lamborghini mindig a különc olasz sportautók szinonimáját juttatja az eszembe. Holott Ferruccio mester amikor belefogott az autógyártásba, akkor mindig is a kényelmes, ám de erős túraautókat részesítette előnyben. Ezért is nehéz volt anno meggyőzni a Miura gyártásáról, amely azóta bőven legendává érett. A Miura szép sikereket ért el, ezért a nagyfőnök is felismerte, hogy a kompromisszum nélküli sportautóknak jelentős kereskedelmi értéke van. Ezért Lamborghini és Stanzani egyetértettek abban, hogy a Miura utódját úgy kell műszakilag megalkotni, hogy az a lehető legnagyobb teljesítményt tegye lehetővé. Mindamellett úgy kell megalkotni a formáját, hogy az a lehető leghatékonyabb aerodinamikát nyújtsa, és ezen felül merész, de esztétikus is legyen.

A Countach LP500 mindössze 103 cm magas volt, nyilván zárt ajtókkal. 🙂

Stanzani csapata teljesen szabad kezet kapott az LP112 kódnéven futó projekthez. Az új járgány megalkotása során alapvetően követték a Miuránál megalkotott iskolát, azaz középmotoros elrendezés és hátsókerék-hajtás. Ugyanakkor a szempillás szépség hibáit is igyekeztek kiküszöbölni, mint például az egyenetlen súlyelosztás, a nagy sebességnél jelentkező instabilitás, vagy a hűtési problémák és a nehézkes karbantartás. Ezen bajok egy része a Miura keresztirányú motorelrendezéséből adódott, ezért is váltottak a hosszirányú elrendezésre, innen is ered az LP, azaz longitudinal posterior elnevezés.

A Countach világelső volt a szériagyártású autók között a hajtáslánc elrendezése miatt is.

A formatervet a híres olasz művész, Marcello Gandini álmodta meg. Nem titok, hogy a mester az 1968-ban bemutatott Alfa Romeo Carabo ollószerűen nyíló ajtajait, valamint 1970-ben debütált Lancia Stratos Zero, amelyekhez még Torinóban volt szerencsém, ékformáját vitte tovább a Countach-ra. Ezért is lehetett ennyire lapos és radikális a forma, amely szinte minimális változtatásokkal került később szériagyártásba. Nyugodtan kijelenthető, hogy az a radikális formatervezés, amely a mai napig meghatározza a Lamborghini típusait, az a Countach megalkotásával kezdődött.

A zseniális ékforma mindenféle olyan sallangok, mint a tükrök és a lökhárító nélkül. A mai napig ez az autó határozza meg a Lamborghini sportautók formavilágát.
A Countach név eredete

Mint ahogy az köztudott Lamborghini legtöbb típusának a neve a bikaviadalokkal, és a híres bikákkal hozható összefüggésbe. A Countach létrehozásával viszont megszakadt ez a névadási gyakorlat. A szó piemonti nyelvjárásban egyfajta döbbenetes felkiáltást, rácsodálkozást fejez ki. 

Marcello Gandini így emlékszik vissza a névadásra:

"Amikor autókiállításokra készítettünk autókat, akkor nagyon sokszor éjszakába nyúlóan dolgoztunk és már nagyon el voltunk fáradva. Ahhoz, hogy fenntartsuk a figyelmünket, mindig viccelődtünk egymással. Volt a csapatban egy két méter magas, hatalmas kezekkel megáldott fickó, aki a zárakat készítette és elvégezte a finombeállításokat. Szinte csak piemonti nyelven beszélt, ez merőben eltért a szokásos olasztól, leginkább franciás hangzása volt. Ennek a fickónak gyakori volt a "countach" felkiáltása, ami eredetileg azt jelenti, hogy pestis, de ő akkor használta, ha valamit jól elvégzett. Az egyik ilyen este csak viccből azt mondtam a többieknek, hogy mi lenne, ha Countach-nak neveznénk el az autót. Ott volt Bob Walace is, a szerelőket igazgatta épp. Akkoriban még működőképesen adtuk át az autókat, akár lábon elgurulhattak velük a szalonra. Szóval megkérdetem Bob-ot, hogy egy angolszász fülnek,hogy hangzik ez a név. Azt mondta, hogy furcsán. Akkor ez működik, gyorsan kitaláltuk a tipográfiát és ráragasztottuk az autóra. Egyébként eredetileg egy fiatal munkatársam hozakodott elő először ezzel az ötlettel. Ennyi a története."

A Bertone stúdiónál Gandini és csapata úgy alkotta meg a formatervet és a prototípus karosszériáját, hogy csupán csak tervek álltak a rendelkezésére. A kész alvázat nem sokkal az 1971-es Genfi Autószalon előtt szállította le Stanzani brigádja. A híres formatervező stúdióban került sor a prototípus végső összeszerelésére. Gandini egyébként nem csak a trapezoid vonalak által határolt külsőben volt merész, hanem a beltér stílusában is. A rövid fejlesztési idő ellenére sikerült olyan megoldásokat megvalósítania, mint a digitális műszerfal. Ezen felül is pár szokatlan elképzelését is átültette a rajzasztalról a valóságba,; a kormányoszlop felső részén visszajelzőlámpák sorát helyezte el, amelyeket a repülők műszerfala inspirált, illetve nem volt hétköznapi az egyküllős kormánykerék, vagy a műszerfal bal oldalára illesztett állapotjelző panel sem, amely az autó sematikus ábráján keresztül adott volna tájékoztatást az egyes alrendszerek működéséről.

A prototípus beltere sem volt szokványos.

A ’71-es genfi premieren mindenki ámulattal csodálta az új olasz sportautó prototípusát, a magazinok bőszen cikkezni kezdtek róla. Nem is kellett több ahhoz, hogy folytassák a fejlesztést és előkészítsék a szériagyártást. A tesztelések során egyre biztosabbá vált, hogy a légbeömlők méretét és számát meg kell növelni a V12-es motor hűtése miatt. Ezért a második prototípuson már láthatóak a NACA csatornák és a két oldalsó légbeömlő doboz is. Ezen felül az autó orrának lejtését is sekélyebbre vették, mert fékezéskor az orra ható erők miatt instabillá vált.

Az eredetileg digitális műszerfalat konvencionális analóg órákkal telire cserélték, még az egyküllős kormánykereket is a Lamborghini akkoriban használt háromküllőse váltotta fel. Egyedül a periszkopikus belső visszapillantót tartották meg a hátrafelé amúgy is rossz kilátási viszonyok miatt. A későbbi modellfrissítések alkalmával azonban ezt is hagyományos tükörre cserélték.

Ötliteres V12

A prototípus nevében az LP500 a motor elrendezésén túl utal annak a hengerűrtartalmára is. Az 500-as az ötliteres V12-es szívre utal, mégis a szériaváltozat már LP400 néven érkezett, benne a már jól ismert 3,9 literes V12-es mennydörgővel. Paolo Stanzani mérnöki csapatának az volt a célja, hogy a Countach teljesítményét a Miura SV 379 lóereje fölé tromfolják. A Miura P400 Jota változata 417 és 441 lóerő közötti teljesítményre volt képes. Ez a tuningolt motort azonban nem lett volna alkalmas utcai használatra, ezért a mérnökök úgy gondolták, hogy készítenek egy ötliteres változatot, amelyből hasonló teljesítményt tudnak kihúzni. Az eredeti motor felfúrásának köszönhetően készítettek egy kísérleti motort, amelyhez számos alkatrészt az igen költségesen előállítható, de rendkívül könnyű magnéziumötvözetből, Elektronból készítettek. A motor nem futott sokáig, Bob Wallace alatt egy 1971-es teszten gyakorlatilag megsemmisült. A továbbiakban az LP500 prototípust a korábban már jól bevált motorral tesztelték tovább.
A motor érdekessége, hogy a váltóművet előre, a differenciálművet pedig a másik végére építettek.

A prototípus vázszerkezete acéllemezekből és négyszögletű acélcsövekből készült. A küszöbök és a váltóalagút mentén merevítő keretek húzódtak. A hátsó rész szinte csak csövekből és keresztmerevítőkből állt. A komplett vázat egyébként a Marchesi nevű cég készítette, amely a korábbi Lamborghini típusokhoz gyártott futóművet. A későbbi tesztek tapasztalatai után a mérnökök végül úgy döntöttek, hogy a szögletes acélcsöveket kerekre cserélik, és a szükséges pontokon alkalmaznak acéllemez erősítéseket. A váz alapvető dimenziói ugyan nem változtak, azonban növelni tudták a szilárdságát és a tömegén is némileg tudtak faragni. A második prototípus már erre a vázra épült.

A karosszéria paneljeit alumíniumból készítették, kezdetben felmerült, hogy a repülőgépgyártásban használt Avional ötvözetet használják. Ez az azonban túl drága és nehezen beszerezhető volt, így a hagyományos alulemezeknél tették le a voksukat.

Az első prototípust a szériagyártásig számtalan teszten használták, és némileg módosítottak is rajta. Felszerelték rá az extra légbeömlőket és a NACA csatornákat is kialakították az oldalán. Azonban ahelyett, hogy múzeumba került volna, sokkal szomorúbb sors várt rá. Az európai típusengedély megszerzéséhez szükséges volt egy töréstesztre is. Amelyre az angliai MIRA tesztpályán került sor. Az alany pedig nem más volt, mint a legelső Countach prototípus.

Az eredeti sárga prototípus így végezte be.

Az autó, pontosabban a roncs vélhetően ma is ott lehet a MIRA egyik raktárában. Talán egyszer valaki újra felfedezi és helyreállítja az eredeti állapotába, úgy ahogy azt anno Gandini megálmodta, és talán helyet kap a gyári múzeumban, ahol pár éve a második prototípushoz volt szerencsém.

Forrás, képek: Lamborghini, Bertone, carstyling.ru

Total
1
Shares
Vélemény, hozzászólás?

Ez az oldal az Akismet szolgáltatást használja a spam csökkentésére. Ismerje meg a hozzászólás adatainak feldolgozását .

Kapcsolódó bejegyzések
Total
1
Share