A kenyeres versenyautó

ph.luca toni/lapresse 2009 © Ferrari S.p.A.

Ferrari 250 GT SWB ‘Breadvan’

Enzo Ferrari életrajzát elolvasva egyre erősebb bennem a kép, hogy bár zseniális férfiember volt, mégis irtózatosan nehéz természetű. A sajátos személyiséggel megáldott Commendatore körül csak úgy forogtak az emberek. Voltak akik csodálták, olyanok is szép számmal akadtak, akik utálták, és elég sokan le akarták őt győzni a versenypályákon. Az egyik ilyen rivalizálásból született egy különleges Ferrari modell, amellyel ráadásul épp Enzo ellen kívántak nyerni.

1961 eléggé viharos éve volt a Ferrarinak. Enzo felesége, Laura egyre többet szólt bele az üzletbe, ami többek között nem tetszett, Girolamo Gardini-nek, aki az értékesítésért felelt, Romolo Tavoni-nak, aki akkoriban volt a márka versenyigazgatója, és a két tehetséges mérnöknek, Carlo Chiti-nek és Giotto Bizzarrini-nek sem. Mindannyian azt szerették volna, ha Laura távozik a cégtől, e helyett az ő lábukra kötöttek útilaput. Ezzel a húzásával az öreg Ferrari gyakorlatilag minden kulcsemberétől megszabadult, félő volt, hogy a cég zátonyra fut. A mérnökök helyére Mauro Forghieri érkezett, aki a 250 GTO továbbfejlesztéséért és új típusok fejlesztéséért felelt.

Enzo Ferrari, Carlo Chiti és Giotto Bizzarrini a szétválás előtt.

Az elbocsájtott vezetőket sem kellett azonban félteni, egy részük, Chiti és Bizzarrini megalapította az Automobil Turismo e Sport, röviden az ATS nevű céget, amely az utcán és a versenypályákon is oda akart pirítani a Ferrariknak. Az újonnan létrejött márka a Scuderia Serenissima csapattal lépett szövetségre. Ez az istálló volt az egyik legjobb, amely Ferrari versenyautókkal aratott győzelmeket. A Serenissima tulaja, Giovanni Volpi grőf és az ATS vezetői eltökélték, hogy felveszik a kesztyűt a Ferrari 250 GTO-val, méghozzá úgy, hogy a 250 GT SWB, azaz a korábbi rövid tengelytávú járgányt továbbfejlesztik.

A fejlesztést nem csak a versenyszellem és a rivalizálás motiválta, hanem az az egyszerű tény is, hogy Volpi grófnak Enzo Ferrari nem volt hajlandó eladni egyetlen egy 250 GTO-t sem, mivel összeállt az egykori Ferrari mérnökökkel. Bizzarrini és Chiti voltak azok, akik az 250 GTO megalkotásában jelentős szerepet vállaltak, így valahol érthető volt Enzo sértődöttsége.

Ebből a 250 GT SWB-ből építették a Breadvan-t.

A csapat ugyan GTO-t nem kapott, de Olivier Gendebien révén szereztek egy 250 GT SWB-t, amely a 2819 GT alvázszámú példány volt. Ezzel az autóval 1961-ben Gendebien és Lucien Bianchi második helyen értek célba a Tour de France-on (nem, ez nem a kerékpáros verseny). A járgány már ebben a formájában is egy nagyon jó versenygép volt, könnyű karosszéria, minden feleslegtől megszabadítva, az orrában pedig a Tipo 168-as motor dobogott, amely a Testarossa hengerfej által 286 lóerőt produkált.

Bizzarrini minden olyan ötletét meg tudta valósítani, amelyet a GTO esetében nem, vagy nem teljes egészében ért el. Az autóban a motort alacsonyabbra és hátrébb helyezték, illetve száraz karteres olajozást alkalmaztak. A V12-es motort eredetileg három 46 DCN Weber karburátor látta el a boldogság keverékével, ezeket száműzték és a helyükre hat darab dupla torkú 38 DCN került. A mechanikai átalakításokat egy kis modenai műhely, a Nembo végezte el Bizzarrini irányítása alatt. A karosszéria átalakítását Piero Drogo-ra bízták, aki egy rendkívül aerodinamikus ruhával látta el a kis hölgyet.

A Kammback kialakítást később a Ford a J-car-on, az Alfa Romeo a Giulia TZ-n alkalmazta.

A Kammback kialakításnak köszönhetően sokkal alacsonyabb járgányt alkottak, mint amilyen a 250 GTO, sőt még könnyebb is a mérlegen. A hátrafelé megnyújtott tetővonal egyszer csak hirtelen véget ér a függőleges hátsó résszel. A shooting brake kialakítás miatt a francia szaksajtó a kisteherautó becenevet, míg az angolok a kenyeres autó nevet biggyesztették rá, ez utóbbi terjed el inkább, ezért is ‘Breadvan’-ként hivatkoznak rá.

1962 nyarára elkészült az egyedi átalakításokkal tarkított autó, amely valóban komoly ellenfélnek bizonyult. A ’62-es Le Mans-i 24 órás versenyen a Scuderia Serenissima színeiben Carlo Maria Abate és Colin Davis álltak rajthoz. Már az első körökben lehagyták a gyári Ferrari 250 GTO versenyautókat. Az összetett 7. helyen álltak, amikor a verseny negyedik órájában a kardántengely hibája miatt feladták a futamot.

Le Mans (1962)

Ezt követően az 1962-es szezonban még négyszer álltak rajthoz. A Brands Hatch-i versenypályán a versenyzőpáros a GT kategóriában első lett, majd a svájci Ollon Villars Hillclimb futamon Carlo Maria Abate 4 perc 47,3 másodperc rekordidővel futott fel. Októberben a Meonthéry pályán rendezett 1000 km de Paris futamon Colin Davis és Ludovico Scarfiotti a harmadik helyen értek célba a GT osztályban és összetettben is. A Puero Rico-i futamon azonban már nem indultak el.

A svájci hegyi felfutón.

Ezt követően majd csak 1965-ben tűnt fel a Breadvan egy futamon, a Coppa Gallenga Hillclimb-en, amelyen már ezüst színben pompázott. Ekkor Edgardo Mungo ült a volánjánál. Az ezt követő évtizedekben már klasszikus futamokon tűnt fel. A ’70-es években Monte Shalett, a ’80-as és ’90-es években John Harper versenyzett az autóval.

Egy időben, 1963 és 1965 között Gianni Agnelli tulajdonában is volt ez a versenygép. Agnelli viccesen úgy tekintett rá, mint egy halottaskocsira, ezért megbízta az inasát, hogy részben fesse feketére. Erről az állapotáról nincsenek fotók, de mindenképpen bizarr látvány lehetett.

A géptetőn a plexi burkolat szexi.

További érdekesség, hogy a Breadvan sikerein felbuzdulva Bizzarrini, Drogo, Neri, és Bonacini további két 250 GT SWB-t is átalakított, amelyek hasonló karosszériával gördültek ki a műhelyből. Tervben volt egy harmadik is, de azt már nem építették meg. Arról nem szól a fáma, hogy a másik két autóval mi történt.

A nevéhez méltó funkciót sosem látott el.

2005-ben a Christies megpróbálta árverésre bocsájtani ezt az egyedi és különleges versenygépet, azonban a tervezett 3,5 – 5,5 millió dollár közötti áron nem talált gazdára. Később Klaus Werner tulajdonába került, aki a Hietbrink Coachbuilding céggel teljes mértékben restauráltatta az autót. Azóta számos autós rendezvényen és versenyen feltűnik a kenyeres Ferrari, többek között 2017-ben a Hungaroring Classicon is megfordult. Legutóbb az idei Le Mans Classicon láthatta a nagyérdemű, ott sajnos – már először – összetörték, tehát ismét várja a feltámadást.

A klasszikus versenygép formája később a modern Ferrarikon is visszaköszönt. Gondolok itt a 456 GT Venice, vagy az FF modellekre. 2018-ban Niels van Roij bemutatta az eredeti Breadvan előtti tisztelgés jeléül készített reinkarnációt, amelyet egy 550 Maranello alapján épített.

Az 550 Maranello legvagányabb változata.

Forrás, képek: supercars.net, rossoautomobili.com

Total
0
Megosztások
Vélemény, hozzászólás?

Ez az oldal az Akismet szolgáltatást használja a spam csökkentésére. Ismerje meg a hozzászólás adatainak feldolgozását .

Kapcsolódó bejegyzések
Total
0
Share