December hatodika van, este 10 óra elmúlt. Odakinn szakad a hó. Az asztalon, a laptop mellett az olvasói segítséggel, frissen vásárolt MOMO gyártású Lancia Delta sportkormány pihen. Néha rá-rá pillantok, mert még mindig nehéz elhinnem, hogy egy év keresés után lett itthon egy, amit megvehettem. Amikor elkészül az autó, már ez az alkatrész is velem utazik majd mindenhová, ahogyan Gianpiero Moretti is ott lesz egy csomó másik legendával együtt az utasaim között, akik egy letűnt kor nagyszerű szereplői voltak. Ők az én hőseim. Mivel a téma adja magát, következzék a MOMO és Moretti igaz története!
Milliárdos palánta, ambíciókkal
Gianpiero Moretti 1940. március 20-án született egy mesésen gazdag milánói iparmágnás család gyermekeként. Mondhatnánk, hogy csak megszületnie volt nehéz. A hozzá hasonló gazdag ifjak vettek egy sportkocsit, halomra pipálták ki a csajokat, majd miután benőtt valamelyest a fejük lágya, kaptak egy helyet az igazgatótanácsban és szürke öltönybe bújva elfeledték egykori önmagukat. Moretti viszont nem szürke figurának született: az autóversenyzés érdekelte, mégpedig nem afféle unalmas koktélpartykon történő üres fecsegés szintjén. E mellett szeretett volna egy saját vállalkozást is, hogy ne a családi vagyonból, hanem önmaga erejéből boldoguljon. Folyton ez a két dolog járt a fejében.
Első autóversenyén egyetemista korában, 1961. május 7-én vett részt: a Coppa Ascari-n egy akkoriban vadonatúj Lancia Appia Zagato-val indult, de nem ért célba. Az autót viszont ügyesen terelte a pályán, így felkeltette Giotto Bizzarrini figyelmét, aki akkoriban a Ferrari égisze alatt fejlesztett ASA körül munkálkodott. Felkérte Morettit, hogy legyen a hegyiversenyeken a pilótájuk, de végül nem lett semmi a közös versenyzésből.
Moretti a következő két versenyén már egy Fiat 700-assal próbálkozott, majd végül 1962-ben egy Fiat 1500-as volánja mögött végre sikerült ötödik helyen meglátnia a célt a Coppa Carri-n a hazainak számító pályán, Monzában.
Megszületik a MOMO
1963-ban Morettinek az az ötelete támadt, hogy készíttet magának egy vaskosabb, kisebb átmérőjű kormányt. Ezt egy helyi mesterember az ő iránymutatásai alapján készítette el. A korszak volánjaitól eltérően vastagabb szivacsozást kapott, így jobb fogás esett rajta a pilótának. Erre a kormányra figyelt fel Eugenio Dragoni, Enzo Ferrari csapatmenedzsere. A kormány megtetszett John Surteesnek is. Végül a commendatore személyes utasítására megrendeltek Morettitől néhány kormányt a Forma-1-es autókba.
A Moretti kormány első évében sikert aratott, ugyanis Surtees megnyerte a világbajnoki címet. Ferrari 1964-ben leszerződött Morettivel, aki immár az utcai Ferrarikba is szállította a kormányokat.
A gyártáshoz vállalkozás is kellett, annak pedig névre volt szüksége. Az alapító a Moretti és a Monza szavak első betűpárjaiból alkotta meg a MOMO márkanevet. A vállalat 1969-ben Tregnano-ba költözött, a megrendelések pedig egyre-másra érkeztek, miközben az alapító átnyergelt a Porsche különböző típusaira. Ám hiába ment a 911-es, 907-es modellekkel, alig-alig látott célt.
Kormányokért Ferrarit
Aztán 1970-ben változott a helyzet. Moretti hozzájutott egy Ferrari 512-höz, a korszak egyik igazi szörnyetegéhez. A Ferrari 512-höz valószínűleg Enzo fia, Piero segítségével juthatott, hiszen már a kezdetektől jó barátságban voltak, a megrendelések miatt pedig gyakran megfordult Maranelloban. Az autó akkoriban 25 millió lírába került, állítólag Moretti kormányokban fizette ki az autó vételárát. Egy ideig biztosan elketyegett a cserekormányokból Maranello…
Hogy milyen volt az 512? Az akkori F1-es pilóták is megfordultak a pilótafülkéjében, néha a Forma-1-es autók köridejét is sikerült velük elérni. Ezeket az autókat – úri pilóták ide, vagy oda – csak olyanok tudták meglovagolni, akik nem ülnek háttal a moziban. Elmondása szerint az autó átvételekor mindössze 3 kört tett meg a gyári tesztpályán, majd becsomagolták és útnak indították Daytonába, a 24 órás versenyre, ahol aztán műszaki hiba miatt kiálltak. Ekkor lett Moretti szent grálja a verseny. Élete célja lett, hogy ott győzelmet arasson.
Az első nemzetközi győzelemre sem kellett sokat várnia. Japánban, a Fuji 200 mérföldesen őt és piros szörnyetegét intették le elsőként. Ezt követően „természetesen” Moretti hivatalos volt Enzo Ferrari irodájába, aki csekély elismerés mellett jobbára a japán gésákról faggatta. A versenynek nem volt nagy a presztízse, és nem tartozott a világbajnokságba sem, de azért mégiscsak egy győzelem volt.
Maranello-i lovacskásból Stuttgarti lovacskásba
A 70-es években a MOMO bővítette a termékskálát. A sportkormányok gyártása mellett belefogtak a széria autók kormánykerekeinek gyártásába, valamint a könnyűfém felnik készítését is megkezdték. Utóbbit a Brabham később, 1983-ban repítette a világbajnoki címig, Nelson Piquet segedelmével.
A 70-es évek végén Gianpiero Morettit már a gentleman driver kifejezés élő példájaként emlegették, egy Porsche 935-ben tekergette a saját kormányát. Nemcsak az üzlethez és a versenyzéshez értett, hanem nagyszerű társasági ember is volt. A csapata környékén és konyháján gyakran megfordultak olyan hírességek, mint Paul Newman, vagy Gene Hackman, de a korszak sztárpilótái is gyakran nála ették a pastát.
Moretti a Daytona 24-en kívül Le Mans-ban, és számos más versenyen is megfordult. Hazájában, a Giro d’Italia-n (nem a kerékpároson, hanem az autóversenyen) 1979-ben egy érdekes győzelmet is aratott. A versenyt a harmadik helyen zárta a két Gr.4-es Lancia Beta Montecarlo mögött, de megtudta, hogy a versenyzők az etap idők betartása végett felhajtottak az autópályára, ami tiltott volt. Jelezte is Cesare Fiorio csapatvezetőnek, de az ügyet sem vetett rá. Óvást nyújtott be a verseny rendezőinél, amit elfogadtak és a két gyári Lancia, a fedélzetükön Gilles Villeneuve-el, Walter Röhrl-el, Markku Alén-al és Riccardo Patrese-vel kizárásra kerültek, Morettit pedig győztesként hirdették ki.
Igaz, hogy ez tisztességes dolog volt, de a Fiat egy ideig nem rendelt kormányokat.
És akkor térjünk rá a kormányokra, hiszen jópár legendás volán került ki a MOMO üzemeiből!
Prototipo, a pályák kormánykereke
Elsőnek mindjárt itt van a leginkább keresett és méltatott Prototipo. Sokan csak Porsche-kormányként ismerik, hiszen mind a 907-es, mind pedig a 917-es Porsche volánja is ilyen típusú volt. Ettől függetlenül majdnem mindennek jól áll, amit a 70-es vagy 80-as években gyártottak. A Prototipo több kiadást is megélt, jelenleg is kapható, nagyjából 111 ezer Forint az ára itthon. A legrégebbi, 1967-1972 közötti darabok viszont már jó ideje csillagászati áron cserélnek gazdát.
Abarth, a rallye-kormány
A MOMO Abarth kormány legősibb változata a 911-es Porsche kormánykerekeként látta meg a napvilágot 1967-ben, MOMO Monza néven. Ez a kormány még mélyítés nélkül készült, ma már beszerezhetetlen. Belőle fejlesztették ki az Abarth számára a már mélyített változatot, ezek kerültek az olasz rallye csúcsgépekbe a 70-es években. Walter Röhrl kedvenc kormánykereke is ez, még Porschét is ilyennel vezet. Kicsit vicces az Abarth felirat egy Porsche fedélzetén, de ki merné éppen őt megkövezni ezért? Később, a 80-as években készült ennek a kormánynak gyári megrendelésre Abarth felirat és márkajelzés nélküli változata is, a cikk apropóját adó Lancia Delta kormányom is ezek közül való.
MOMO Signature
1973-ban jelent meg egy új széria, amit híres pilóták aláírásával díszítettek, a kürtgombokon pedig a sisakjaik rajza volt látható. Elsőként a Jackie Stewart aláírásával díszített változat látott napvilágot, majd 1974-től sorban jöttek az újabbak. Egy Clay Regazzoni feliratoshoz már volt szerencsém, ami ráadásul egy Prototipo S modell is egyben. Készült még Jacky Ickx, Ronnie Peterson, Mario Andretti, Roland Asch, George Follmer, Gilles Villeneuve, Dieter Quester és Niki Lauda nevével is egy-egy széria. Utóbbi 1977-ben jelent meg, és Enzo Ferrari úgy megharagudott érte (ezen év végén lépett le Lauda a Brabham csapathoz a Ferraritól), hogy lemondta a MOMO-nál a kormányrendeléseket. Később aztán megenyhült.
A teljes modellpaletta ugyanúgy bemutathatatlan egy rövid cikkben, akár csak az alapító autósport-élete, igazából a kettő együtt egy vaskos könyvre is elég történettel szolgál. Erősen ajánlott átnézni a régi és új MOMO-kínálatot, ha valaki egy szép és jó kormányt szeretne a klasszikus gépébe szerelni. Megkértük olvasóinkat, hogy küldjenek képet a MOMO kormányaikról, alább ezt az albumot láthatjátok.
Versenypályákról az autógyárakba
A MOMO 1981-ben ismét nagyot lépett előre. Létrehozták a MOMO Design nevű kutató-fejlesztő központjukat és a következő évek során egyre több gyártóval szerződtek le, immár az utcai autókba történő kormány- és felni-gyártásra. Dolgoztak a Rolls-Royce, az Aston Martin, a Fiat, az Alfa Romeo, a Lancia, a Honda, a Mazda, a Mitsubishi, az Opel, a Porsche, a Renault, a Subaru, a Toyota a Volkswagen a Volvo, a Jaguar és a Land Rover számára is. A MOMO kormányai és alkatrészei világszerte elterjedtek, immár a versenypályákon kívül is.
A 90-es évek, Ászár, Kisbér
1993-ban két jelentős dolog is történt a cég életében. Egyrészt létrejött a MOMO Corse, ami tűzálló versenyruházatok gyártásáért és forgalmazásáért felelt, másrészt pedig megalakult a MOMO Hungária Kft, és itthon, az ászári kastélyban megkezdték a MOMO bőrkormányok készítését. Az alapanyag mindig külföldről érkezett, a dolgozókat pedig az olasz üzemekben tanították be a műveletekre, így világszínvonalú kormánykerekek hagyták el a hazai egységet.
A vállalkozás hamar növekedésnek indult, így egy nagyobb csarnokba, Kisbérre költöztek, 2004-ig itt folyt a termelés, két műszakban. Itt dolgozott Verebics Zsolt is, akinél már többször jártunk kormánybőrözés miatt Kisbéren, a Hunyadi Járműkárpitnál. Tőle tudtam meg, hogy a nyersanyagot kezdetben itt szabták, később pedig már előre leszabva érkezett az üzembe. Nagy gondot fordítottak a minőségre, a legjobb marhabőrrel dolgoztak. Az üzemet sajnos 2004-ben Romániába és Kínába telepítették át, ő pedig vállalkozóként folytatta a munkát. Zsolt tipikusan olyan ember, aki szereti, amit csinál. Mivel minden kormányt kiemelkedő minőségben von be bőrrel, így nyugodtan merem ajánlani annak, akinek valódi szakemberre van szüksége.
1993-ban Moretti versenyzői pályafutása is fordulóponthoz érkezett. Rávette Piero Ferrarit, hogy készítsenek számára egy ütőképes versenyautót, ami megfelel az IMSA előírásainak. Így született meg a Ferrari 333SP. Moretti a 004-es alvázszámú autót birtokolta, összesen 40 darab készült a Ferrari, Dallara (ők fejlesztették a karbon vázat és a váltót is) és Michelotto műhelyeiben, szóval üzletileg is sikeresnek bizonyult.
Az álom valósággá lesz
Moretti az új autóval sorra aratta a babérokat, egymás után érkeztek a dobogós helyek, és egyre többször állhatott a dobogó legmagasabb fokára is.
1995-ben eladta a MOMO-t egy amerikai nagyvállalatnak és a versenyzésre koncentrált. Élete álmát 58 évesen, 1998-ban tudta megvalósítani: versenyzőtársaival megnyerte a Rolex Daytona 24-et, a Ferrari segítségével. A cikk írása előtt visszanéztem a befutóját, és meg kell hagyni, ritkán látok ilyen őszinte örömöt. Az átadott Rolex karórát is hamar felpattintotta a kezére a dobogón, igazán megmosolyogtató a jelenet. Utóbb azt nyilatkozta, hogy a verseny költségvetéséből ezer Rolex is kitelt volna, de ő a győztesnek járót akarta. A ’98-as győzelmi széria, Moretti álmának beteljesülésével nem ért véget. Megnyerték a sebringi 12 órás versenyt, majd Watkins Glen-ben is győzelmet arattak a 6 órás viadalon, így, ebben a sorrendben. A győzelmek között még egy Le Mans 14. hely is összejött, de Moretti, Watkins Glen után szögre akasztotta a bukósisakját.
A MOMO 2005-ben újra olasz tulajdonba került, és ma is sikeresen működik. Gianpiero Moretti 2012. január 14-én hosszú betegség után hunyta le örökre szemeit, milánói otthonában. Hihetetlen élete volt, ő maga is így gondolta.
Források, információk, képek: Hunyadi Járműkárpit; sportscardigest.com; us.motorsport.com; patipatina.com; alfaromeoclube.com.br; racingsportscars.com
