Talán a japán autóipar legnagyobb úttörőjeként tekinthetünk Soichiro Hondára, aki a világ autóiparának is egy sajátos géniusza. Mérnöki zseni volt, aki imádta a gépeket, makacs, de mindig előretekintő volt, aki nem csak a műszaki fejlesztéshez értett kiválóan, de remek vezetőnek is bizonyult. Honda éppen a mai napon, 110 évvel ezelőtt 1906. november 17-én született Hamamatsu városa mellett, a kis Komyo faluban (ma ez Tenryu város). Ő volt a család legidősebb gyermeke, összesen kilencen voltak testvérek. Édesapja a falu kovácsmestere volt, egy kis műhellyel rendelkezett, ahol kerékpárokat is javítottak. Már gyerekkorában érdekelték a műszaki vívmányok, sokat sürgött forgott apja műhelyében, akitől eltanulta a szakmát, azonban utálta az iskolát, műszaki diplomát például sohasem szerzett.
Az autóipar fenegyereke
Pályafutása alig 15 évesen indult, amikor is Tokióba költözött és ott Yuzo Sakakibara autójavító műhelyében, az Art Shokaiban kapott munkát, mint inas. A tulaj gyorsan felfigyelt a tehetséges Hondára és az 1923-as nagy tokiói földrengés után nem tétlenkedtek sokat, az Art Shokai műhelyben versenyautókat kezdtek el építeni, amelyeken Honda is sokat dolgozott, később pedig versenyzett is velük. Az első versenyautójuk egy „Art Daimler” volt. Sakakibaratól sokat tanult Soichiro Honda, nem csak az autószerelést és a különféle autók, illetve motorok felépítését, hanem megtanulta azt is, hogy miként kell üzletelni, mert mit is ér a tehetsége, ha nem tudja azt aprópénzre váltani.
Egy Curtiss versenyautóban: balra Yuzo Sakakibara, középen Honda, jobbra Shinichi Sakakibara
1928-ban visszatért szülőföldjére és Hamamatsuban megalapította mestere segítségével a saját autószerelő műhelyét, szerencséjére az első világháború idején a seregbe nem kellett bevonulnia, mert színvaknak bizonyult, így minden idejét az üzletnek szentelte. A bolt hamarosan felvirágzott, az ifjú Honda pedig belekóstolt az édes életbe is, előszeretettel nézett a szakés üveg aljára, imádott vezetni és nem csak az autókat hajtotta, hanem a nőket is. Egy durvább esti mulatozás során például kidobott egy gésát a harmadik emeletről, aki éppen, hogy túlélte a magába zuhanást, egy másik esetben pedig egy hídról zuhant le a nőkkel teli autójával. Ismerték, mint a rossz pénzt, ennek ellenére a kis műhelye szépen kinőtte magát és 50 fős vállalkozássá avanzsált. Persze ez nem volt neki elég, többet akart. Egy nap Hamamatsu utcáin egy Ford T-modell száguldott végig (már, ha azt száguldásnak lehet nevezni), ekkor eldöntötte, hogy egyszer ő is autókat fog gyártani. Tudta, hogy nagy pénzt nem a javításból fog szakítani, hanem a gyártásból. Kezdetben szabadalmaztatott egy kerékküllő-öntési eljárást, amivel az akkor Japán szerte általánosan elterjedt faküllőket sikerült kiváltani, dőlt is a pénz a szabadalom értékesítéséből.
Honda otthoni műhelye, ő találta fel a csápos emelőt (jobbra)
Egyre többet megtanult a motorokról és a különféle járművekről, a ’30-as években már aktívan versenyzett, egészen 1936-ig, amikor egy csúnya balesetben Japán első versenypályáján, a Tamagawa Speedwayen eléggé összetörte magát. A felesége kérésére felhagyott a versenyzéssel és újra az üzlet felé irányította a figyelmét, ami ekkor már nem ment olyan jól. Egy évvel később kitört a kínai-japán háború, Hondának ekkor már volt egy kis üzeme, a Tokai Seiki Heavy Industry, ami dugattyúgyűrűk gyártásával foglalkozott, a Yamashita városában lévő üzem azonban nem futott elég jól, a gyűrűk minőségével sok probléma akadt. Ekkortól kezdve éjt nappallá téve dolgozott, nappal a műhelyben volt, éjszaka a dugattyúgyűrűk problémáján törte a fejét. Végső elkeseredésében megkereste a Hamamatsu Industrial Institute egyik tanárát, aki elmondta neki, hogy az ötvözethez adagoljon szilíciumot. Ha nehezen is, de megoldódtak a problémák, időközben beiratkozott az egyetemre, de azt sosem végezte el, viszont a dugattyúgyűrűkre tudott megrendelést szerezni. Igaz ugyan, hogy a Toyota és a Nissan minőségi panaszokra hivatkozva továbbra sem rendelt tőle, de a kisebb motorgyáraknak éppen jó volt Honda portékája.
Soichiro Honda balesetet szenved a Tamagawa Speedway pályán
Természetesen Honda megállíthatatlan volt, bejárt az előadásokra, végiglátogatta a fémipari gyárakat Japánban és amit látott, vagy hallott azt próbálta a gyakorlatban is alkalmazni. Sikerült a minőségen tovább javítani és a legnagyobb megrendelője végül a Nakajima repülőgépgyár és a Toyota lett, utóbbi még 40%-ot vásárolt is a cégéből. A szakés üvegtől azonban ezekben az időkben sem szakadt el teljesen a japán fenegyerek, egyszer például hitelt kért a bankoktól és a nekik tartott prezentáción részegen jelent meg, naná hogy nem adtak neki egy vasat sem. De ez sem vetette vissza, az időközben kitört második világháborúból is profitált, kitalált egy dugattyúgyűrű-készítő gépet, amit nagyon egyszerű volt kezelni, olyannyira, hogy a háború idején a gyárakban dolgozó nők is elboldogultak vele, valamint feltalált egy propellervágó gépet, ami a repülőgyártást gyorsította fel. Ez utóbbi megoldása Kaichi Kawakami felkérésére készült el, aki akkoriban a Nippon Gakki elnöke volt, ezt a céget ma úgy ismerheti mindenki, hogy Yamaha. A háborút Japán eléggé megsínylette, Honda tartott attól, hogy a háború végén az amerikaiak majd államosítják a Toyotát és ő elveszíti a legnagyobb megrendelőjét, így eladta a maradék részesedését is a Tokai Seikiből a Toyotának. Ez megint csak szerencsés döntésnek bizonyult, hiszen az usákok ledobtak két bombát is Japánra, Honda szülőföldje és a volt üzeme is romokban hevert. Persze a japánokat nem kellett félteni, szorgos munkával és kitartással újjáépítették az országukat és olyan ipari forradalmat vittek véghez, amivel gyorsan az USA fejére nőttek. Honda ott állt cég nélkül, törni kezdte ismét a fejét, hogy most mihez is kezdjen, a nagy fejtörésben ismét segítségül hívta régi barátját, szaké elvtársat.
Ez volt az első Honda motorkerékpár, az A-type
Az újjáépítés elején nagy volt a benzinhiány, így autót még nem volt érdemes gyártania, viszont kitalálta, hogy a hadsereg által kiszuperált kétütemű kis motorokat kerékpárokra szereli és gazdaságos közlekedési alternatívát fog nyújtani az embereknek, 1946-ban létrehozta a Honda Technical Research Institute-ot, gyűjtötte maga köré a tehetséges mérnököket, kiváltképp azokat, akik nem kellettek a Toyotának vagy a Nissannak, mert nem volt diplomájuk. 1948-ban megalapította a Honda Motor Companyt, egy évvel később pedig találkozott Takeo Fujisawaval, aki remekül értett a pénzügyekhez és az értékesítéshez. Erre mondják azt, hogy jókor voltak jó helyen, Honda épp a legújabb motorkerékpárját, a Dream D-type típust akarta piacra dobni, így kapóra jött egy jó üzletember, akinek a segítségével, ha lassan is, de újra beindult az üzlet. Ekkor már havi ezer motort gyártottak, alig 12 évvel később a Honda vált a világ legnagyobb motorkerékpár-gyártójává.
A Man-szigetén rendezett TT-t is megnyerte
Ekkor elérkezettnek látta az időt, hogy végre megvalósítsa a legnagyobb álmát, autót gyártson. Ahogy az már életében megszokott volt, ismét akadályokba ütközött, de ez az akadály nem az akkoriban már autókat bőszen gyártó Toyota, Nissan vagy Mitsubishi volt, hanem a japán Kereskedelmi és Ipari Minisztérium. A minisztériumnak volt egy átfogó terve a japán autóiparra vonatkozóan, amelyben azt javasolták a parlamentnek, hogy konszolidálják a már meglévő autógyárakat és tiltsák meg újak létrehozását azért, hogy az újjá szervezett japán autóipar felvegye a versenyt a világ vezető autógyáraival, ebben a tervben pedig nem szerepelt az, hogy Soichiro Honda autókat gyártson. Ettől azért nem rettent meg annyira, egyrészt Honda utálta a minisztériumot, az ő szemében ez testesítette meg a japán egyetemi elitet, és mivel a diplomásokat is megvetette, ezért belehúzott a szakés üvegbe, nagyot köpött, majd éppen jókor jött neki az a tőke is, amit Sidney Weinberg befektető közbenjárására kapott a Fordtól. Így emlékezett vissza arra az időszakra: „A minisztérium nem tudott autót gyártani. Én viszont igen. Valószínűleg még sikeresebb lettem volna, ha ők nincsenek.” Időközben a minisztérium terve kútba esett és helyette meghirdették a „népautó” programot, amelynek az volt a célja, hogy a gyártók olyan autókat készítsenek, amelyek négyszemélyesek, a legnagyobb sebességük 100 km/h és nem kerülnek többe 150 ezer japán jennél. Ennek apropóján születtek meg anno az olyan típusok, mint a Subaru 360 vagy a Suzilight. Ez eléggé felbátorította Hondát, fogta a mérnökeit és elkezdett dolgozni az XA710 projekten, amely egy miniméretű „népautó” prototípusa volt, ezen kívül két másik négykerekű kifejlesztésébe is belefogtak; az XA190 egy kétüléses kis sportautót, az XA120 pedig egy mini teherautót takart.
Honda a IX. Tokiói Autószalonon debütált
1962. június 5-én jött el a nagy nap, ekkor a 11. Honda kereskedők éves találkozóján a suzukai versenypályán mutatta be Soichiro Honda az első autóit, az S360-as kétüléses sportautót, valamint a T360-as kei kategóriás furgonját. Mindkét járműben az aprócska 356 köbcentis soros négyhengeres motor dolgozott. A kereskedők jól fogadták Honda újításait, aki biztatta őket, hogy motorszalonjaikat alakítsák át autószalonokká. Nem is tétlenkedtek, a Honda autók kapóra jöttek a motorkereskedőknek, hiszen ezeket télen is el tudták adni, míg a motorok iránt a kereslet a téli hónapokban értelemszerűen jócskán visszaesett. Még ugyanezen évben kiállítóként megjelent a kilencedik Tokiói Autószalonon is, ahová elhozta a még újabb fejlesztésű S500-as sportautóját is. Gyártásba végül az S500 és a T360-as került, amelyekkel Honda helyet csinált magának az autóiparban. Soichiro Honda szülőhazájában 1966-ra már országszerte kiépítette delaer-hálózatát, továbbá létrehozta a Honda Used Car Sales Co. Ltd-t,, a Honda Saler Research Co. Ltd-t és a Honda Finance Co. Ltd-t is, mindennemű támogatást megadott az autóihoz, valamint a fejlesztésekkel sem állt le. 1966-ban mutatták be az elsőkerékhajtású N360-as típust, amely gyors válasz volt a megváltoztatott kei kategória szabályaira.
Az S360 prototípus maradt, az S500-ban akár 9000 fölé is lehetett forgatni a motort
Pár év és sikerült valóra váltania legnagyobb álmát, amelyre így emlékezett vissza: „Egyszer, amikor gyerek voltam, akkor szaladtam egy T-modell után, ami köpködte ki magából az olajat. Vettem egy mély levegőt és éreztem az olaj illatát. Ez vezetett el oda, hogy ma autókat készítek.” Japánból 1970-re hamar utat tört magának Amerikába, ahová elsőként az új N600-as modellt exportálta, már az első évben sikerült bő 4000 példányt eladnia az óriási cirkálók országában. Az igazi amerikai sikert, valamint azt, hogy Honda a világ autóiparának az élvonalába kerüljön nem ez, hanem a forradalmian új Civic hozta meg.
Az amerikai autóipar rémálma
A Civic éppen jókor érkezett az amerikai piacra 1972-ben. Egy évvel később: 1973-at írtunk akkor az USA-ban tombolt az első olajválság, az árak az egekbe emelkedtek, az amerikaiak pedig sorban álltak a hatalmas benzinpusztítóikba szánt üzemanyagért. A takarékos és kompakt méretű Honda Civic épp erre adott remek alternatívát, az autó nagy sikert aratott az amerikai vásárlók körében, hamar kimozdította őket a böszme cirkálóikból, sok esetben próbálták a régi amerikai autóikat beszámíttatni a japán újdonságba, amihez fogható korábban még nem történt az USA-ban. Az első évben több, mint 30 ezer példányt adtak el a 2 150 dollárba kerülő autóból, három évvel később már 130 ezer fölött járt az eladott Civicek száma. Az észak-amerikai sikerhez azonban más is hozzájárult, ez pedig a kongresszus által 1970-ben elfogadott tiszta levegő törvény volt. Az EPA-nak (VW dízelbotrány kirobbantói) károsanyag-kibocsátási normákat kellett meghatároznia, amelyeket 1975-től léptettek életbe. Az amerikai autógyárak hirtelen kapkodásba kezdtek és sokszor túlzónak és teljesíthetetlennek tekintették az új elvárásokat. Ezen kapva kapott Soichiro Honda és a cégének kutatási és fejlesztési részlegének majdnem teljes állományát az új CVCC motor megalkotására fordította. Honda tudta, hogy kedvező kibocsátási értékeket úgy érhet el, ha a motorban lezajló folyamatokon javít, nem pedig költséges katalizátorokkal és mindenféle más külső eszközzel kísérletezik. Így született meg a rétegtöltés elvét használó CVCC motor, amelyet az EPA-nak elsőként 1972-ben adtak át tesztelésre. Az új motor már ekkor megfelelt a csak ’75-től életbe lépő emissziós kvótáknak, az amerikai gyártók pedig azzal támadták a Hondát, hogy ez a motor csak kisautókban alkalmazható. A történet szépsége, hogy Honda a CVCC motort beépítette Chevy Impalákba a V8-as helyére. 1973-ban az EPA ezeket az autókat is letesztelte és így is megfelelt a motor az előírásoknak. Később a Ford licencelte a technológiát, Honda pedig a japán autómárkák közül elsőként tört utat az észak-amerikai autópiacra. Ügyesen alkalmazkodott a piaci igényekhez, tudta jól, hogy egyszer elmúlik az olajválság és az emberek majd újból nagyobb autókba fognak ülni, ezért később bemutatták a Honda Accordot, hogy az amerikai vásárlóik a Civicből a nagyobb Accordba üljenek át. De ettől még zseniálisabb húzása is volt, a Honda volt 1982-ben az első ázsiai cég, amely autókat kezdett el gyártani az USA-ban, a gyár Ohióban épült fel, a marysville-i motorkerékpárgyár mellett, az új egység éppen egy évvel azután kezdte meg a termelést, hogy Japán korlátozta amerikai autóexportját. Mi ez, ha nem piszok nagy szerencse?
Honda ezzel a CVCC motorral írta be magát az autóipar nagy csarnokába
Soichiro Hondát sokszor hasonlítják Henry Fordhoz, ami nem véletlen; mindketten szegény családból származtak, fiatalon kezdtek el érdeklődni a műszaki vívmányok után, egyikük sem szerzett diplomát, mégis saját szakmájuk géniuszai voltak, mindketten saját nemzetük autóiparának legnagyobb úttörőinek számítanak. Hogy mi is őrzi a modern világban Soichiro Honda szellemiségét? Ha a Hondára tekintek akkor az a globális vállalat, ami a kerti gépektől kezdve egészen a repülőgépekig mindent gyárt, amit valamiféle motor hajt.Ha az autóikra tekintek, akkor egyértelműen az NSX és az S2000, amelyhez foghatót máig nem készítettek. Honda 1991. augusztus 5-én lépett rá az égi sztrádákra, talán még most is ott suhan egy S500-as volánja mögött az oldalán egy gésával.