25 éves a Subaru Impreza!

Hihetetlen, de az Impreza idén tölti 25. évét. A típusnév hallatán mindenkinek McRae, Burns, vagy Solberg, azaz a fényes ralis sikerek ugranak be. A turbós boxermotor hangja, a lángot köpő kipufogó és a kavicsokat puskagolyóként kilövő négy hajtott kerék mindenkiben mély nyomokat hagyott (bennem néha a kavicsok is), aki valaha is látott egy Impreza versenyautót elrohanni valamelyik gyorsasági szakaszon. Pedig volt az Imprezának szolidabb változata is, a bennük rejlő egyedi és különleges technika a hétköznapokon is naggyá tette a Subaru márkanevet. Az évforduló miatt idén egy komolyabb bemutatóval is jelentkezünk majd, most pedig áttekintjük a típus negyed százados múltját.

Csillag születik

1992. október 22. Ezen a napon mutatták be a Leone utódaként a Subaru Imprezát, a forgalmazást pedig novemberben kezdte meg a legkisebb japán gyártó. Az egyszerű, szolid vonalakkal megrajzolt karosszéria első ránézésre nem tűnik túl izgalmasnak, hacsak a keret nélküli ajtókat nem nézzük. A Subarunál nem is a nemesen egyszerű formában, hanem a karosszéria alatt rejlik az igazi csemege.

Miért boxer?

A boxermotorokhoz a japán gyártón kívül csak a Porsche ragaszkodik ennyire, a „csomagtartóban” hordott hathengerestől eltérően, a japánok maradtak a négyhengeres megoldásnál, egyébként a Subaru a repülőgépiparból vette át az ötletet (rossz nyelvek szerint azért megnézték a Porsche, valamint a Chevrolet Corvair boxereit is, mielőtt a tervezésébe kezdtek).

A gyönyörű hang csak kellemes ráadás, ők inkább a kiegyensúlyozott járásra és a megbízhatóságra gondoltak, amikor a fejlesztésébe fogtak. Az sem volt elhanyagolandó szempont számukra, hogy az autó súlypontját a „lapos” boxermotorral alacsonyabbra tudták vinni, mint a riválisok. Elsőként 1965-ben, a Subaru 1000-be került boxermotor.

Az összes kerék hajtson!

Az összkerékhajtás gondolata a Leone kapcsán merült fel a Subarunál. A subaruklub.hu-n olvasható történet szerint, a Tohoku Electric nevű vállalat dolgozói a téli időszakban rendre elkéstek a munkából, a járhatatlan utak miatt. Megkérték a Subarut, fejlesszen számukra egy olyan összkerékhajtású autót, amivel időben el tudnak jutni a dolgozóik a munkahelyükre. Igaz-e, vagy sem, a Subarunál 1972-ben, a Sapporo-i téli olimpia előtt bemutatták a Leone Station Wagon 4WD-t, a világ első, nagy szériában gyártott, összkerékhajtású autóját. Helló, Audi!

Az Impreza születésére tehát már bőséges tapasztalattal rendelkeztek a Subaru mérnökei a négykerék-meghajtás terén is, a hegyvidéken, vagy egyéb nehezen megközelíthető helyen élő vásárlók pedig örömmel vették át a megbízható japán gépek kulcsait a világ különböző pontjain.

Az első Imprezák (1992-2000-ig)

Ugorjunk újra 1992 őszére! Az Imprezákat november másodikától lehetett megvásárolni, az összes karosszériaváltozat egyszerre érkezett: a Sedan, a Sport Wagon, és természetesen a WRX is ott volt a szalonokban.

Az Impreza – számunkra szokatlan módon – rendelhető volt összkerékhajtás nélkül is, 5 sebességes kézi, vagy 4 sebességes automata váltóval. A motorválaszték benzinesekből állt, 1500-as, 1600-as, 1800-as és a jól ismert 2000-es motorokkal lehetett rendelni.

A WRX változatot az utóbbi, 2000 ccm-es, turbós motorral lehetett megvásárolni (EJ20), ez a típus erősebb futóművet, nagyobb fékeket (hátul is tárcsákkal) kapott.

Rally VB-s sikerek

1993-ban a rali világbajnokságon is megjelent a brit Prodrive által fejlesztett Impreza. A Legacy-t váltó (sokan ezért tartják a Legacy utódának az Imprezát, helytelenül) kisebb és gyorsabb autó a finn futamon mutatkozott be. Az egyik 555-öst Markku Alén, a másikat Ari Vatanen vezette. Alénék kiestek, de Vatanenék a második helyre hozták be első versenyén az autót. Az erős kezdést aztán egyre több siker követte, 1995-ben mind az egyéni (Colin McRae), mind a márkák közötti pontversenyben elsők lettek. Az Impreza első generációja 1996-ban és 1997-ben is megvédte bajnoki címét.

Közben a gyárban sem álltak le a fejlesztések, Észak-Amerikában bemutatták az Impreza Outback változatát, japánban pedig a világ legrondább Imprezáját, a retro autónak szánt Impreza Casa Blanca nevű modellt.

1997-ben jött egy komolyabb ráncfelvarrás (szerencsére nem a Casa Blancából indultak ki), ekkorra már mindenki rali-istennőként tekintett az Imprezára. Míg a Prodrive-nál reszelték az első WRC-t, ami a kétajtós változatból épült, addig a gyárban átszabták a lökhárítókat, a lámpákat, belül pedig a műszerfalat, finomítottak a technikai tartalmon is.

Véerixológia

Miközben Európában a sportos Imprezákat GT néven árulták, addig a világ legtöbb pontján már az első generáció is WRX néven futott, a név a World Rally Cross rövidítéséből jött létre. Az európai modellek 211 lóerősek, míg a többi kontinensen eladott WRX-ek 240 LE-sek voltak. A WRX-ek legdurvább változata a Type RA volt, amiből minden felesleges holmit kihajigáltak, ezeket direkt versenyautó alapnak szánta a gyártó.

1994-ben érkezett a még keményebb STI (Subaru Tecnica International) változat, amiből már első körben is 250 lóerőt préseltek ki a mérnökök, a frissebb verzió pedig már 275 ló erejével tudott vágtatni, ráadásul az elektromosan állítható hajtást is megkapta. Ezeket a modelleket a futószalagról vették le és alakították őket át, mindegyikükben a 90-es évek csúcstechnikája lapult a motorháztető alatt. Egyébként a WRX  STI az egyetlen autó, amin minden férfi megtűri a rózsaszínt, az STI logo ugyanis a cseresznye virágának színében pompázik. Őrült japánok, még szerencse, hogy nem Hello Kittyt választották jelképnek!

Az Impreza első generációjának különféle verzióiból összesen 800, a Subaru Tecnica International által átalakított példány készült.

Körlámpástól a sasszemig (második generáció, 2000-2007-ig)

Miközben a rally világbajnokságon Burns, Kankkunen, vagy később Solberg harcoltak a minél jobb eredményért, már fejlesztették a következő generációt Japánban. Az új Impreza 2000 augusztusában mutatkozott be, a megjelenését – mint azóta is – kritikával illették, de aztán valamiért mindig megszerették az emberek. Az én szívemhez az első generáció és a második generáció első változata áll legközelebb.

Az utcai autókból ezúttal már csak az ötajtós és a négyajtós készült, világszerte megjelentek az eddig csak Dél-Amerikában forgalmazott 1.5-ös szívómotorok. A WRX-nél a lökettérfogat az USA modellekben 2,5 literre emelkedett – másutt maradt a kétliteres – és kapott hatsebességes váltót is. Ahogy ez ilyenkor megszokott, a karosszéria minden paramétere nőtt néhány millimétert, és természetesen a torziós merevség és az ütközésbiztonság is rengeteget fejlődött az első generációhoz képest.

Saabaru

A második széria utcai változatai közül a legkülönlegesebb szerintem a Saab 9-2X volt. A Saab „arcvonásaival” ékesített, de változatlanul Subaru technológiát tartalmazó autóból, több mint tízezer darabot adtak el az észak-amerikai piacon.

Az újabb sportsikerek sem maradtak el, Richard Burns 2001-ben világbajnok lett a körszemű (bugeye-bogárszemű, ahogyan angolul nevezik) Subaru WRC-vel.

A leggyengébb Impreza is a második generáció tagjai közül került ki. A 94 LE-s, 1.5-ös motorral, manuális váltóval és elsőkerék-hajtással rendelhető változatot azóta sem sikerült alulmúlni.

Szemplasztika

2002-ben kicsit átszabták a vitatott esztétikájú körlámpákat a Prodrive-os Peter Stevens segítségével, ezzel megtörtént az első ráncfelvarrás. Ennek köszönhetően 2003-ban Petter Solberg már az újabb külsejű WRC-vel lett világbajnok, egyetlen ponttal megelőzve az utána 9 éven át győzedelmeskedő Sebastien Loebet. A gyártók versenyében a Subaru a harmadik helyen zárta az évet.

Én vagyok a sebesség!

A WRX is folyamatosan fejlődött a második generáció gyártása folyamán. Kezdetben a régi WRX 5 sebességes váltóját kapta, később ezt lecserélték a tartósabb hat sebességesre. Az STI RA változatok elöl négydugattyús, hátul kétdugattyús Brembo fékeket kaptak (a normál WRX-eken ugyanez volt, csak nem Brembo, hanem Subaru fékekkel), a felnik átmérője pedig 17”-ra nőtt. A motorok teljesítménye is emelkedett, az európai piacon előbb 218 LE, 2004-től 225, majd 2006-tól 230 LE-re nőtt. Japánban már az első változat pilótája is 250 lóerővel gazdálkodhatott 2001-ben. Igaz, ott 180 km/h-nál tiltott az elektronika.

A második generációs WRX STI-kből összesen 1855 darab készült. Japán autóról lévén szó, a történeti áttekintés írása alatt kínosan igyekeztem kerülni a különféle kódok és egyéb cifra elnevezések leírását, de most kivételt teszek. A gyári kivitelek közül ugyanis a csúcsot a 2007-es modellévre kiadott Subaru Impreza WRX STI Spec C Type RA-R képviselte.

Az eddig olvasottakból megfejthető a név jelentése, az utolsó R betűhöz kell egy kis segítség: a radical szó rövidítése ez. Hogy mitől radikális a Su… Azért sem írom le még egyszer, szóval ez a típus? A motor teljesítménye 320 LE, amihez 430 Nm-es forgatónyomaték tartozott. A Bridgestone gumik 18”-as Enkei felniken feszültek, és minden, vadi új fejlesztésű STI alkatrész bekerült a hajtásba és a motortérbe. Olyan apróságokra gondolok itt, mint a hatdugattyús Brembo féknyergek elöl, amik normál hőmérsékleten ezüst színűek, bemelegedve viszont arany színre váltanak. A nagyobb kerekek ellenére az autó 15 mm-el került közelebb az aszfalthoz, amihez sokkal jobban ragaszkodott, mint egy „mezei” (haha) WRX. Összesen 300 darabot készítettek belőle, fogadni mernék rá, hogy pillanatok alatt elkapkodták mindet.

2005-ben érkezett a második facelift, megszületett a hawkeye Impreza. A formaterv Andreas Zapatinas műve volt és a Subaru gyár repülős múltja előtt kívántak vele tisztelegni.

Harmadik generáció – „Lácsetti” (2007-2011, a WRX 2014-ig)

2007-ben mutatkozott be az Impreza következő generációja, a megjelenéséről még élénk emlékeim vannak. Mi ez a dívúlácsetti?! – gondoltam magamban, de aztán az erről szóló posztnak már csak az „Azért ezt még szokni kell” címet adtam. Azóta is próbálom megszokni, de nem megy, ennek ellenére sorba álltam egy ralis rendezvényen, hogy vezethessem, ami egy defekt miatt sajnos nem jött össze. Szerintem tisztában vannak vele a japánok, hogy amíg a műszaki tartalom vágykeltő, addig bármilyen elfuserált formát használhatnak, a benzinvérűek imádni fogják.

A 2007 áprilisában, a New York-i Autószalonon bemutatott standard és WRX Impreza után, októberben megérkezett az új WRX STI, ami szintén ötajtós ferdehátú volt, a négyajtós karosszériák megjelenésére még egy évet várni kellett. Az autóevolúció kötelező lépéseként ismét minden méret nőtt egy kicsit (a végén Bálna-Mercedest leköröző mérete lesz minden autónak?), és – azt hittem, sírva fakadok – eltűntek az ajtókon a keret nélküli üvegek, helyüket „hagyományos” ajtók vették át. A WRX-ekben egyébként már 2,5 literes motorok dohogtak, 227 lóerővel és 320 Nm-es nyomatékkal.

A motorkínálatban azonban a legnagyobb változást a Diesel-boxer megjelenése hozta, a 2008-as Párizsi Autószalonon mutatták be a kétliteres, 150 lóerős, turbós újdonságot.

Búcsú a WRC-től

2008. december 16-án a Subaru bejelentette, hogy kivonul a rallye világbajnokságból. Döntésüket részben a gazdasági válsággal, részben pedig azzal indokolták, hogy elérték marketing céljaikat. Mérlegük három márka-, valamint három egyéni világbajnoki cím, a 2008-as összesítésben a Subaru a harmadik helyen végzett. Talán ennek is köszönhető, hogy az újabb Imprezák már homályba vesznek számomra, noha még mindig a világ egyik legjobb autójának tartom.

A számunkra legérdekesebb WRX-ek kétliteres, 227 LE-s motorral voltak szerelve, az STI változatok 2,0 (Japánban) és 2,5 literes motorral is kaphatók voltak. Előbbi 308, míg utóbbi 300 lóerőt vitt át a négy hajtott kerékre. Szerencsére annyira azért nem adták le a Subarunál, így a sportmodellek csak kézi váltóval voltak szerelve.

A modell egy szolid külső frissítést kapott 2009-ben, a WRX belső tartalma pedig feszesebb futóművel és egy erősebb 265 LE-s motorral gazdagodott.

A számos limitált szériát megélt harmadik generációból a Subaru Impreza Cosworth WRX STI CS400-at emelném ki. A 2010 májusában bemutatott modell a Cosworth-nál izmosodott 395 lóerőre, emellett 515 Nm-es forgatónyomatékkal rendelkezett. 3,7 másodperc alatt ugrott nulláról száz kilométer per órás sebességre, a végsebessége pedig 250 km/h volt. A megállást hatdugattyús féknyergek segítették, az úton maradásról pedig 245/40ZR-18-as gumik, Eibach rugók és Bilstein lengéscsillapítók gondoskodtak. A Cosworth Imprezából összesen 75 darab készült.

Negyedik felvonás (2011-2016-ig)

2011, ismét New York. A Subaru bemutatta az Impreza negyedik generációját, ezúttal egyszerre került a fényképezőgépek kereszttüzébe a négyajtós és az ötajtós modell is. Tágasabb utastér, nagyobb tengelytáv, jobb minőségű belső – ezek jellemezték az új modellt. A minket leginkább érdeklő WRX csak 2014-ben mutatkozott be, addig az előző generációs WRX maradt gyártásban. A Subaru búcsút intett az EJ20-as motornak, helyébe az új fejlesztésű FA20F motorok kerültek. A kétliteres boxerek 268 lóerős teljesítménnyel kápráztatták el az új Impreza vezetőjét.

Az STI változatokban viszont megmaradt az EJ25 kódú, 2,5 literes szív. A már megszokott limitált szériák közül a legérdekesebb a Japán piacra készült 2015-ös WRX STI S207 volt. 323 lóerő, 431 Nm-es forgatónyomaték, Bilstein állítható első felfüggesztés, elöl hat-, hátul négydugattyús Brembo fékek, szóval a szokásos csemegék kerültek beépítésre. A széria feléből NBR Challenge csomaggal ellátott változat készült, a nürburgringi 24 órás versenyen elért kategóriagyőzelem előtt tisztelegve. Ezek a fentieken felül még karbon hátsó szárnyat, valamint egy apró, a győzelemre vonatkozó jelzést kaptak.

Az előbb említett győzelemből kiderül, hogy a Subaru nem hagyott fel teljesen a versenyzéssel. A Nürburgringen aratott győzelem mellett még egy hátborzongatóan brutális teljesítmény fűződik a negyedik generációs Imprezához. 2014-ben Mark Higgins a Man-szigeti TT szó szerint nyaktörő pályáján 17 perc, 35,139 másodperc alatt repült végig. Erről nem lehet mit írni, inkább nézzük meg!

Napjaink Imprezája (2016-tól)

2016 márciusában, jó szokás szerint New Yorkban mutatkozott be az ötödik Impreza generáció. A Subaru új platformjára épülő típus első példányait októberben, Japánban adták át az első szerencséseknek. Az előző generációhoz képest, 95%-ban új fejlesztésű alkatrészek kerültek az autókba. A megrendelések a vártnál négyszer magasabb számra rúgtak, a típus pedig a Japán Év Autója címet is elnyerte.

Még több prémium anyag, még jobb váltók, még alacsonyabb súlypont, még nagyobb biztonság és fogadni mernék, hogy még nagyobb méretek, hiszen már az előző generáció is lekörözte az egy számmal nagyobb Legacy korai változatának méreteit… Az új Imprezát japánon kívül már kizárólag csak a legendás szimmetrikus összkerékhajtással lehet rendelni.

Ha kihúzzák azt a hét számot, amire x-et húztam, én azért mégis inkább egy GT-t, vagy egy bugeye-t tennék a garázsomba, és figyeljetek, jön a régi lemez: a régi mennyivel jobb volt, ez olyan volvós. Vicces, hogy már most tudom, pár év múlva erről is megváltozik a véleményem. A japánok tudnak valamit.

Ez volna tehát az Impreza eddigi 25 évének története, remélem, hogy a legközelebbi beszámolóban már ismét világbajnoki sikerekről számolhatok be, habár erre jelenleg igen kevés az esély. Most pedig egy percre játsszon el mindenki a gondolattal, hogy melyiket fogadná el szívesebben és szavazzon!

Források: a Wikipedia angol és japán nyelvű oldalai; subaruklub.hu; roadandtrack.com és a csuda tudja, még mi minden…