50 éves a Ford Granada
Rég volt már, amikor az utcaképben feltűnt egy-egy Ford Granada. Emlékszem kisgyerek voltam, amikor először láttam ilyet, csodálattal bámultam a hatalmas szedánt. Aztán teltek-múltak az évek, én felnőttem, a legtöbb Granada pedig vélhetően az enyészeté lett. Talán tudat alatt ekkora hatással volt rám a gyerekkori emlék, de időközben hozzánk is került egy Ford, ami hasonló méreteket képvisel. Legutóbb talán az egyik Roncsvadászok találkozón láttam egy szépen tartott példányt a típusból, amely idén 50 éves. Következzék a Ford Granada története, amely két generáción is átível.
Amerikai stílus
A Ford nem bízta a véletlenre a Granada fejlesztését. A kor egyik legdárgább projektje volt, nem csak a Ford, de az egész autóipar berkein belül is. 50 millió angol fontot áldoztak arra, hogy az elődök langyos piaci szereplését feledtessék, és egy igazán modern autóval álljanak elő. A felsőkategóriás piacot a briteknél akkoriban a BMC és a Leyland uralta a Rover és a Triumph márkák által, a céges középvezetők imádták az autóikat. Mondanom sem kell, hogy a németeknél a BMW és a Mercedes volt a sztár, illetve egy-két nagyobb Opel. Olyan autót kellett tehát a Ford ménökeinek terveznie, amely Londonban és Berlinben is egyaránt jól mutat és kivívja az elismerést.
1968-ban kezdődtek meg a tervezési munkálatok, az első skicceken még erőteljesen érződik a detroiti hatás. Széles, hosszú, lapos tepsi forma. A stílusa, mégha a szériaváltozatig bőven szelidült is, de meghatározóvá tette a Ford jövőbeni designnyelvét.
A forma akkoriban nagyon modernnek és újszerűnek hatott, a brit és a német konkurensek is elavultnak tűntek mellette. A korabeli hasonló méretű Rover, vagy a BMW New Class eléggé csúnyácska volt a Granadához képest. A végleges design valamelyest az amerikai autókat idézi, csakúgy mint az Opel korabeli típusai, ugye mögöttük akkor még a GM állt. A sajtó jól fogadta az autót, ami gyorsan népszerűvé vált a vásárlók körében.
Névproblémák
A ’70-es évekig az európai Ford kínálat még kettéosztott volt, legalábbis ami a brit és a kontinentális piacot illeti. Az angoloknál ugyanabban a kategóriában a Zephyr és a Zodiac futott, a német Fordnál pedig a P7 különféle változatai. 1972 márciusában mutatták be a közös utódot, a Granadát, amelyet azonban a brit piacon kezdetben még nem hívhattak így. Ennek az volt az apropója, hogy egy brit cég, a Granada Group akadályozta, hogy a Ford védjegyként használja a Granada nevet. A bíróságon a cég végül elvesztette a pert a Forddal szemben, és 1975-től a szigetországban is használhatták. Addig a Consul nevet ragasztották az autóra.
A bő 4,5 méter hosszú (akkoriban ez nagy járgánynak számított) első generáció négyféle karosszériaváltozatban és többféle motorral készült. A szedán és kombi változat mellett készült kétajtós szedán és kupé kivitelben is.
A klasszikus elrendezésű, három dobozos kialakítású karosszéria orrában széleskörű motorpalettának volt hely. A típus azonban itt markánsan különbözött attól, hogy birt, vagy német gyártású volt. A brit példányok kétliteres, 2.5 és 3.0 literes Essex V4, illetve V6 szívekkel készültek, az európai változatok orrában az 1700 ccm-es Taunus V4, valamint az új Cologne V6 motor duruzsolt. Utóbbi 2.0, 2.3, 2.6 és 2.8 literes kivitelekben. A legnagyobb motor azonban a dél-afrikai piacra készült Granadákban volt, a korabeli Mustang ötliteres V8-as motorja hajtotta a hátsó kerekeket. A koros V4-es motorokat 1974-ben leváltották az új kétliteres, sornégyes Pinto blokkal, amely 90 lóerőt produkált.
A csodaszép kupé 1973-ban a Ford megvásárolta a híres olasz tervezőstúdiót, a Ghia-t, amelynek a nevéhez számtalan érdekes autó fűződik. Az utolsó általuk készített típushoz, a 450 SS-hez is volt szerencsénk, amelyről ebben a cikkünkben olvashattok. De most térjünk vissza a Granadához. Szóval, a Ford égisze alatt a Ghia még tervezett pár autót, de szépen fokozatosan a legdrágább felszereltségi szinté lettek degradálva. Mostanában a Vignale márkanévnek jutott ez a hálátlan feladat, de az másik történek. A torinóiak egy csodaszép fastback kupét terveztek a típusból, mind arányaiban, mint pedig felszereltségében remek autó lett. Annyira remekül alakították ki a tetővonalat, hogy az alig lett alacsonyabb, mint a szedán esetében, így a hátsó utasok fejtere alig észrevehetően szűkült. A gazdag krómdíszítés feldobta az amúgy is csodaszép formát.Amíg a kontinensen az összes motor elérhető volt hozzá, addig a briteknél csak a 98 lóerős, kétleiteres négyhengeres, illetve a jóval izmosabb háromliteres Essex V6-os volt a választható szív a maga 138 lóerejével. Mindkettő kizárólag Ghia felszereltséggel volt rendelhető. A kupé további érdekessége, hogy az eredetileg "kólásüveg" formát (az övvonal hátul emelkedett) 1974-ben felváltotta az egyenes vonalvezetésű hátsó sárvédőkkel kialakított változat.
Amíg a kontinensen az összes motor elérhető volt hozzá, addig a briteknél csak a 98 lóerős, kétleiteres négyhengeres, illetve a jóval izmosabb háromliteres Essex V6-os volt a választható szív a maga 138 lóerejével. Mindkettő kizárólag Ghia felszereltséggel volt rendelhető. A kupé további érdekessége, hogy az eredetileg "kólásüveg" formát (az övvonal hátul emelkedett) 1974-ben felváltotta az egyenes vonalvezetésű hátsó sárvédőkkel kialakított változat.
A szögletes utód
Az 1970-es évek vége felé elérkezett a modellváltás ideje. 1977-ben mutatták be a második generációs Granadát, amely a kor fő designvonulatát követve elődjéhez képest egy jóval szögletesebb járgány lett. A ’70-es és ’80-as évek autóipari szögletessége számomra egyébként is tetszik, modern, mégis letisztult formák, amelyeknek volt egy markáns megjelenése.
A kettes Granada a német Uwe Bahnsen-nek köszönheti a formáját. A fejlesztési munkálatokat Filippo Sapino felügyelte. Az autó gyakorlatilag az előző generáció műszaki alapjaira épült. A korábbi generációból származó Essex és Pinto motorokat nem sokáig tartották a kínálatban, csak a Cologne V6-os motor 2.0, 2.3 és 2.8 literes változatai maradtak, amelyekhez négy vagy ötfokozatú manuális, illetve háromfokozatú automatikus váltóművet lehetett rendelni. A legnagyobb motor a maga 160 lóerejével befecskendezéses volt, de ez az előző generáció utolsó évében is már elérhető volt.
A szögletes kettesből már nem készült kupé változat, csak két és négyajtós szedán, illetve kombi. A kombinál ráadásul az előző Granada hátfalát alkalmazták. Ami további érdekessége volt ennek a generációnak, hogy kínáltak hozzá a Peugeot-tól származó dízelmotorokat is. Az Idenor motorcsalád kezdetben 1.9, majd 2.1, végül 2.5 literes változatait főként taxikba építették, és leginkább csak szedánok készültek, illetve a legnagyobb gázolajos szívvel pár kombi is. Mára egyébként a dízel Granadából maradt a legkevesebb.
Speciális változatok A Granada népszerűsége nem csak az egyéni ügyfelek és flottavásárlók körében volt töretlen, de az egyedi kivitelű felépítménygyártók is előszeretettel használták. Készült belőle taxi és rendőrautó is, de az igazán különleges átalakítások a brit Coleman Milne és a Woodail Nicolson nevéhez fűződnek. Készítettek pompakocsit, 15 cm-rel nyújtott limuzint Minster név alatt. A Dorchester 68 cm-rel volt hosszabb, és ennek felextrázott változata volt a Grosvenor. A Dorschestert kombi változatban is kínálták, amelyet Windsor utónévvel illettek.
1981-ben frissítettek az autó megjelenésén és némileg a beltéren is. Megváltoztatták a lökhárítókat, a hátsó lámpákat, valamin a fekete hűtőmaszkot felváltoztatta a fényezett. Megszüntették a kétajtós változat gyártását. A csúcsváltozatot ekkor a Ghia X Executive jelentette, amelybe Conolly bőrbelső, elektromos mozgatású napfénytető, ülésfűtés, elektromos mozgatású ülés, valamint fedélzeti számítógép is jutott. Akkoriban ez jelentette a felső kategóriát. A többi német és brit konkurens sem tudott többet.
A Ghia Altair Az olasz formatervezőstúdió 1980-ban a második generációs típusból épített egy saját ízlésük szerinti koncepcióautót. Megmaradtak a szedán elrendezésnél, de még inkább élesebbre húzták a vonalakat. A Ghia Altair csak inch-csel volt hosszabb, és néggyel szélesebb mint a szériaautó. A némileg alacsonyabb forma jobb légellenállást biztosított, 1,44-ről 1,35 Cw értékre csökkentve azt, csakúgy mint a Citroën CX esetében. A géptető alatt a 2.8 literes befecskendezős motor dolgozott, és a TRX felniket is fehérre festették. Ahogy mondani szoktam, egy meg nem valósult álom maradt, mármint ami egy lehetséges utódot illet.
A Granada öröksége
A Fordnak megérte minden egyes befektetett garas, amit a Granada két generációjának fejlesztésébe és gyártásába öltek. A típus megjelnésével és műszaki tartalmával is megkavarta a ma már menedzserautóknak hívott kategóriát. Az első szériából bő 504 ezer példány, a kettesből közel 919 ezer készült. Az egyik legfőbb konkurenséből, a Rover SD1-ből mindösszesen kicsit több, mint 303 ezer darabot adtak el. 1985-ben érkezett az utódja, a talán még nagyszerűbb Scorpio, amelynek első szériáját a brit és ír piacokon egy darabig még a jól csengő Granada néven forgalmazták. Neked is volt, vagy esetleg még féltve őrzöl egy Granadát? Akkor mutasd meg nekünk itt, vagy a facebook oldalunkon.
Forrás, képek: Classic Ford Magazine, adrianflux.co.uk, aronline.com, ford.com
