Akit a műhely illata megcsapott
Roberto Chiappini 1940. július 30-án született Genovában. Az iskola nem igazán érdekelte, helyette egy közeli karosszériajavító műhely ajtajában álldogált. Érdekelte, mi történik ott, hogyan születnek újjá a sérült autók. Végül – elmondása szerint talán szánalomból – a mesterember behívta, hogy segítsen neki megtartani egy munkadarabot, amin dolgozott. „Bementem és örökre bent ragadtam.” – fogalmazta meg velősen élettörténetét.
Az iskolából végül kimaradt, karosszériák javításával kezdett foglalkozni. Amit megmutattak neki, azt megtanulta, amit nem, azt pedig elleste a tapasztaltabbaktól. A hatvanas évek végére már a bátyjával közös műhellyel rendelkezett, jó hírű szakemberként tartották számon. Ekkor határozta el, hogy megvalósítja nagy álmát: saját autót épít.
Alapozás
A feladat nem volt egyszerű, hiszen kellett vásárolni hozzá egy megfelelő alapot. A Ferrari túl drága volt, így elérhetőbb modellre volt szüksége. A Fiat 850 Spider éppen megfelelőnek tűnt terve megvalósításához.
A Fiatnál nem adtak csak úgy alvázat bárkinek. Az egyedileg épített autók tervrajzait be kellett mutatni, és ha megfelelt az előírásoknak, akkor kezdődhetett az építés. Chiappininek nem voltak rajzai, viszont a lelkesedése elegendő volt ahhoz, hogy megnyissa az addig zárt kapukat. Adtak neki egy 1968-as autót, azzal a feltétellel, hogy amennyiben nem felel meg a kész mű az előírásoknak, nem kap homologizációt a gyártól, és soha nem tud vele egy métert sem megtenni. Chiappini vállalta a kockázatot, és műhelyébe szállította a 850-es Fiatot.
Fiat 850 Spider
A Fiat 1965-ben mutatta be az olasz népautó nyitott, sportos változatát. A formát Giorgetto Giugiaro rajzolta a Bertone stúdiónál töltött évei alatt. Az apró, kétüléses masina 49 ló erejével, 145 km/h-s sebességre volt képes. A Spider gyártását 1973-ban fejezték be, 140 ezer darab készült belőle.
Lampraláz
Chiappini lelkes volt, tele jobbnál jobb ötletekkel. Aztán amikor ott állt a műhelyben a lecsupaszított autó előtt, egyszeriben mindent elfelejtett. Újra kellett építenie önmagát, hogy alkotni tudjon. Végül összeszedte magát és nekilátott a nagy műnek.
Meghatározta a szélvédő dőlésszögét, ami egyúttal az autó magasságát is megadta. Szeme előtt a Lamborghini Miura lebegett. A karosszéria formájához a Lancia Fulvia Sport Zagato kecses vonalaiból merített, de élek által határolt, szögletesebb formában gondolkodott. A csomagtér két levegőkiömlőt kapott, az elöl, lapos szögben beépített hűtőnek segített megszabadulni a keletkező hőtől.
Kell egy erős motor
Ahogyan kezei között lassan formát öltött az egyedi járgány, érezte, hogy egy különleges motorra lesz szüksége. Egy Abarth motor beépítése mellett döntött, ezért felkereste Carlo Abarth irodáját. A reggel 8-ra megbeszélt időpont ellenére csak 11-kor hívták be. Pár perc alatt megszületett az ítélet: „Nem adjuk a motorunkat ehhez az autóhoz!”
Chiappini megalázottan távozott az irodából, de nem adta fel.
Belső értékek
Helyben keresett és talált megoldást, az University Motors nevű műhelyben, ami később a Lancia Stratos és 037 rallye szörnyetegek srófolásával vált híressé Olaszországban. A hengerek furatát 2 mm-rel bővítették, a löket pedig 6 mm-rel növekedett. Olajhűtőt építettek be, valamint került a motorba spéci főtengely, egyedi dugattyú és természetesen hegyesebb vezérműtengely is. A váltóban is módosultak az áttételek és egy ötödik sebességfokozatot is szükséges volt beépíteni, mert negyedikben a jelentősen tuningolt motor egyszerűen szétforogta volna magát. Mind a négy kerékhez tárcsafék került, valamint egy Giulietta fékrásegítője is bekerült az apró autóba. Az egyedi 850-esre különleges felnik is kerültek. A Cromodora Corsa CD-27-re esett Chiappini választása, szerintem kiváló döntés volt részéről. A Lampra ezzel a technikai háttérrel képes volt az akkoriban elképesztőnek számító, 200 km/h-s száguldásra is. Miközben készült az autó, Roberto folyamatosan tartotta a kapcsolatot a Fiattal, hiszen a homologizáció miatt szükséges volt az egyeztetés a műszaki paraméterekről.
Irány Torino!
Mivel Chiappini gyakran használta műhelyében a Pozzi festékeit, így a gyárban is híre ment a készülő csodának. Egy nap egy öttagú delegáció érkezett a műhelybe, megtekinteni a születőfélben lévő autót. A látogatóknak nagyon tetszett a koncepció és természetesen a kivitelezés minősége is. Búcsúzáskor egy amúgy végig szokatlanul csendes úr – a delegáció vezetője – azt mondta Robertonak: „Ha a kész autó is ilyen magas minőségű lesz, kiállítjuk a Torinói Autószalonon!”
Villámcsapásként érte a váratlan fordulat Chiappinit, és most már az idő is szorítani kezdte. Az 1970-es kiállításra el kellett készülnie a gépnek.
A munkákat az élet hozta dolgok erősen hátráltatták. 1968-ban Chiappini édesanyja távozott az élők sorából, alkoholizmussal küzdő bátyja is nehezítette a dolgát, de közben azért rózsafából elkészítette az autó műszerfalának betétjét. A kárpitok majdnem odalettek az 1970. október 7-én keletkező genovai árvízben (35-en haltak meg a kiadós esőzéstől hirtelen kiáradó folyók miatt), de a kárpitos lélekjelenléte megmentette a víztől a készülő elemeket.
Keresztelő
A kiállítás október 28-án kezdődött, addigra nemcsak az autóval kellett elkészülni, hanem nevet is kellett adni neki, amivel az eseményre regisztrálják. A színválasztás egy zöld árnyalatra esett a Pozzi palettájáról, amibe aranyport szórtak, hogy még különlegesebb legyen. Roberto tudta, hogy egy hasonlóan szép színű bogárról szeretné elnevezni a gépét. Levette a lexikont a polcról és lapozni kezdte. Végül a Hársfadíszbogárnál hagyta abba a lapozást, ami latinul a Lamprodila rutilans nevet kapta, ebből született meg az autó típusneve, a Lampra.
Revans
Végül az autó idejében elkészült, és ott virított a Torinói Autószalon egyik jól frekventált pontján, éppen az Abarth standja előtt. Természetesen hatalmas sikert aratott, tolongott a nép a kis Lampra előtt, ami az Abarth vezetőinek is szemet szúrt. Első este odalépett az egykor megalázóan viselkedő Abarth alkalmazottja. „Abarth úr azt mondja, hogy amennyiben szeretné, este kiszereljük az autója motorját és beépítünk egy Abarth-motort a helyére.”
Roberto bár meglepődött, de azonnal válaszolt: „Nem adom az autómat egy ilyen motorhoz!” – mondta, majd hátat fordított a vélhetően nem kicsit meglepett titkárnak. Lám, az égiek igazságot szolgáltattak.
A csodák azonban nem értek itt véget. Másnap a híres énekes, Tony Renis lépett oda Chiappinihez, és egy óriási összeget ajánlott a Lampráért.
Őt egy rajztömbös úriember követte, aki bemutatkozott.
„Üdvözlöm, Giorgetto Giugiaro vagyok. Nagyon tetszenek az autója letisztult vonalai és a pompás belső tere. Eljönne hozzám dolgozni az Italdesign stúdióba?”
Az élet megy tovább
De Roberto maradt. A kiállítás után a Fiat kotnyeles mérnökeivel még megvívta a maga harcát a homologizációért, de az már könnyed levezetés volt az addigi küzdelmekhez képest. Végül hazatért. Bátyjával nem tudott többé együtt dolgozni annak alkoholizmusa miatt, és halála előtt hiába kérlelte édesanyja, hogy maradjon mellette, végül elváltak útjaik. Mindent otthagyott a testvérének és új műhelyt nyitott. Sok éven át készültek nála az egyre komolyabb autók, végül a Ferrari is hivatalos javítóműhelyei közé vette Chiappini cégét, fényes karrierjét csak felesége megromlott egészségi állapota miatt adta fel. Az utolsó húsz, munkával töltött évét Cipruson töltötte, Mercedesek javításával.
„Hosszú utat tettem meg. Sokszor keskeny volt és meredek, de kitartóan haladtam rajta. Idővel az utamat fák szegélyezték, melyek egyre terebélyesebbek lettek, végül megsárgult leveleket hullattak rám. Most itt állok egy tisztáson, és azt kérdezem magamtól: merre tartok?” – írta magáról 2012-ben.
Csak remélni merem, hogy Chiappini úr jó egészségnek örvend, mi pedig közelgő 82. születésnapja alkalmából megemlékezünk élete fő művéről, amivel a kis genovai lakatosműhelyből a legnagyobbak közé emelkedhetett.
Forrás: Wikipédia; Pozzi; autoclassmagazine.com; ilcarrozziere.it
A cikk elkészítése 8 munkaórát vett igénybe.
