Capri, kastély, gumifüst

A top gear-esek ilyen időnek már örülnek, mondta CaSh, miközben a Swift ablaktörlője ritmusosan takarította az esőcseppeket a szélvédőről. Bizony, nem a legjobb időjárást fogtuk ki a Capri-lesre. Szerencsére az autók tulajdonosai voltak olyan rendesek, hogy ilyen időben is kihozták a féltett gépeket. A kastély parkolójába hajtva három Ford Capri ácsorgott vízcseppekkel borítva. Mint három gonosz mongúz, gyanakodva leselkedtek a kavicson lapulva. Gazdáik talán nem örültek annyira neki, de szerintem nagyon jól mutattak a milliónyi apró vízcsepp alá bújva. Kipattantunk az autóból és gyors bemutatkozás után nekiláttunk a mustrának.

Haladjunk a logikával ellenkező irányba, így jobbról balra haladva mutatom be a ma már igen ritka autókat. Elsőként egy ezüstmetál, 1978-as Caprit láthattunk. A hibátlan külső egy 2000 ccm-es Pinto blokkot rejt, fekvő Dellorto karburátorokkal. Nem ez az autó volt a legerősebb, de a fülemnek ez a hang volt leginkább kellemes.  Öröm volt hallgatni, és nézni, ahogy a karburátorok mohón szívják a levegőt, összerántva a légszűrő szivacsát. Határozott, de nem brutális. A sportos külsőt bőrrel bevont műszerfal és az amúgy is hibátlan belső koronázta meg.

2003-ban egy udvarból mentettük ki, a lakatos három hónapot dolgozott rajta, mire megint autó kezdett lenni belőle. A felújítás is tíz éves – tudom meg Sándortól, de ez meg sem látszik rajta, mintha csak pár hete fejeződtek volna be a munkák. Gyakorlatilag újszerű az autó, nagyon vigyázhat rá.

Közben befut egy Focus is régi olvasónkkal, Sünivel, akit a családja is elkísért a nem mindennapi helyszínen rögtönzött találkozóra.

A Kégl-kastély

A Hauszmann Alajos tervei alapján 1876 és 1878 között épült családi kastély Kégl György megbízásából készült Csalapusztán.
A Kégl család városi nemesként élt Pozsonyban, uradalmi bérlőként kerültek a Dunántúlra.
Csalapusztát 1873-ban 390 ezer forintért vásárolták meg. A parkban halastavat, kápolnát is építettek, valamint a kastély előtt egy márvány szökőkút is helyet kapott az 1900-as évek elején – ennek maradványain ücsörögtünk mi.
A toronyszobában lett öngyilkos az egyik Kégl-fiú, így a kötelező kísértetlegendája is megvan a bájosan aszimmetrikus, neoreneszánsz épületnek.
A II. világháború után a kastélyt lakásokra osztották, a parkban gazdaság működött. A 80-as évek végére teljesen lakhatatlanná vált. 1992-ben, kétmillió német márkáért vásárolta jelenlegi tulajdonosa, aki kaszinóvá alakítaná, a parkban pedig apartmanokat építtetne. Az épület nemrég teljes tetőfelújításon is átesett, a teljes felújítás várhatóan másfél milliárd forintot kóstál majd.
Az épület és környéke nem látogatható, csak a tulajdonos beleegyezésével.

Másodikként a középen álló, citromsárga Mk1-es Capri kerül sorra. Jóval feltűnőbb látvány, versenyautós megjelenéssel, a motortérben is egy V6-os lakik, ami elindítva a vezetőoldali hátsó kerék előtti kipufogóval üvölti bele a világba: el az útból! A motort leállítva megtudom, hogy egy 1970-ben gyártott autó áll előttem.

Nagyon mokány a kis méretű felnikkel, csak közelebb érve látszik, hogy nem Mustangnyi az autó, jól csapja be a szemet. A tulajt, Kupeczik Ferencet illett volna először bemutatnom – talán nem haragszik meg, ha Nagy Fefének hívom, mint a társaság -, hiszen neki köszönhetjük, hogy összejött ez a fotózás. 10 éve foglalkozik Caprikkal, jó néhányat feltámasztott már, szó szerint a romjaiból.

Mellette a fia autója áll, egy 1985-ös kék Mk3-as. 2.0 Mondeo motor, Sierra váltó adja benne a hajtást a hátsó kerekek felé. Néha elhangzik a bennfentesek között egy-két érdekes kifejezés, itt például az MT75, ami konkrétan a DOHC motoros Sierra alu sebességváltóját takarja.

-A Fordnál minden váltó és motor öszeilleszthető, a keresztmotoros és a hosszmotoros példányok is. – mondja közben Süni, aki Ford-Vancello tolmácsként szegődik mellénk az autómustra idejére. Lexikális tudásával sokszor segítségemre van, mindig rávilágít az érdekességekre.

A féktárcsa Citroën Saxoé, de a féknyereg már Ford, így jobb a fékhatás. – teszi hozzá az ifjabb Ferenc, majd miközben lassan befejezzük a nézelődést, elsiet a másik Capriért.
Pár perc múlva hangos üvöltéssel gurul be a parkolóba egy fehér-kék Capri. Mondanom sem kell, azonnal körbevesszük a bestiát. Megkopott Avon gumik, széles lemezfelnik, homológ bukócső, versenyülés, hidrós kézifék, amit elsőre észreveszek rajta. Igazi rali-Capri. Aztán Fefe lecsattintja a kormányt, és kiszáll.

A műanyag motorháztető felnyílik előttünk, és már sorolják is Sünivel a paramétereket: a Scorpio 2,8 literes EFI motorja pörgeti a Havassy mester által könnyített lendkereket. A legérdekesebb a spéci lamellás 5.14-es Transit eredetű sperrdiffi, direkt ehhez az autóhoz méretezve.
A Ford Scorpio annak ellenére, hogy az év autója volt, nem örvend nagy elismerésnek, a benne rejlő technika – a fenti esetben a motor – viszont remekül beépíthető a többi Fordba, afféle tuning-donor. Tudtátok, hogy a hátsó ülése motorosan dönthető volt?

Az első futóműve Sierra elemekből építkezik, a spéci differenciálmű pedig egy tárcsafékesre alakított hátsó hídban lakik.- tudom meg KisFefétől. Van egy fékerőszabályzó is, lezárható hátsó körrel, ennek később nagyon örültünk, az Avonok kevésbé.
Közben befutott egy 1983-as Sierra is. Az aranybarna autó szerényen próbál megbújni a Caprik árnyékában, de nem sikerül neki, lecsapunk rá.

Valerie képeit ebben az albumban találod nagy méretben:

Gergő, a tulajdonosa aprólékos munkával pofozta helyre a 30 éves gépet. Szinte csoda, hogy ilyen szép, hiszen a legtöbb kőművesek szolgálati járműveként halt hősi halált.
-Repedésmentes első szériás műszerfal – hallom Süni hangját, amint ő is elvész a részletekben.
-Inkább átcserélik MK2/1-re, az ugyanaz a forma, csak a tetejéből hiányzik a hangszórókivágás, de más anyag, nem annyira reped – folytatja.

 A vezetőülésben ülve csak ámulok, legszívesebben ki sem szállnék. A felém forduló középkonzol, a nyitott ajtókra figyelmeztető őskori „egérmozi”, az óra, a műszerek, a Ghia-címeres faberakás az ajtón, az üléskárpit textúrája… Szinte hallom, ahogy felcsendül a rádióban Billy Joeltől az Uptown Girl, miközben Vancellonéval a Balaton felé suhanunk leengedett ablakokkal a nyári naplementében.
Vigyázat, korabeli giccses klip következik!

A maga korában futurisztikus formájúnak számító autó motorterében a Ford-klasszikusnak mondható Pinto blokk lakik.
„A Pinto egy motorcsalád, 1,3-tól 2,3 literig. A Ford Pintoban jelent meg először, innen a neve. Öntöttvas blokk, öntöttvas hengerfej, szíjas OHC vezérlés. Az egyik legkedveltebb retro-Ford tuningalap, minden kapható hozzá, még alu blokk és alu hengerfej is. A blokk egyezik a Cosworth-tal. Ez a motor került aztán Taunusba, Capriba, Escortba, Sierrába, Scorpioba, sőt a Transitba is Európában.”
Néhány dolog beszerzése nem volt egyszerű a Sierra felújításakor, a homlokfalon látható, színben passzoló gumicsík például egy háztartási boltból érkezett. Észre se vettem volna, hogy nem gyári, ha Gergő nem hívja fel rá a figyelmemet.
A felül aranybarna, alul sötétbarna szín nem eredeti, de el tudnám képzelni egy korabeli katalógusban, ízléses, és nagyon illik a formához, vitán felül hozza a 80-as évek hangulatát kívül-belül. Igazi kéne-kategóriás autó.

Lassan elindulunk a kastélyhoz. A sárga Capri jobb első ülésén foglalok helyet, hogy rövid ízelítőt kaphassak abból, milyen egy ilyen járgány mozgás közben.
A motor felhördül előttünk, Az idősebb Fefe pedig egyest kapcsol, és megmozdul alattunk a kasztni. Előttünk a hosszú, vérlázítóan sárga-fekete motorháztető, a döntött szélvédő, körülölel minket a V6-os hangja, miközben kifordulunk a murvás parkolóból az aszfaltcsíkra. Hogy milyen egy tuning-Capri? Talán a legegyszerűbb megfogalmazás az, hogy egy 70-es évek eleji Mustang és egy Lada VFTS törvénytelen gyermeke lehetne.

CaSh képeit ebben az albumban nézheted meg nagyban: 

Dőltbetűs: Capri-történelem

A Colt-projektet a Ford angliai központjában indították útjára. A hangsúly a minél több széria alkatrész felhasználásával olcsón gyártható, Mustang-szerű, sportos, négyszemélyes autó volt.
Az angol tervezésű autó végül a Capri nevet kapta, mert a Coltot levédte a Mitsubishi.
A bemutatkozás Genfben volt,  1969-ben.
A motorválaszték az angol és német gyártásban eltérő volt, az 1,3 literes négyhengerestől a 138 lóerős, 3 literes V6-ig terjedt.
Érdekesség, hogy az USA területén Mercury márkanéven forgalmazott autók szerényebb teljesítménnyel rendelkeztek.
A gyári motorok helyére többen is építettek be erősebb szíveket, ezek közül a legnagyobb a Perana Cars 240 lóerős V8-asa volt. Készült kis darabszámban cabrio kivitel is.
Természetesen a motorsportban is kipróbálta magát a Capri, de a remek súlyelosztás ellenére sem lett sikeres a raliban.
A túraautó-versenyeken annál inkább. A DTM-ben 1972-ben első és második helyen végeztek Caprik, de a következő években is a dobogón voltak.

1974-ben mutatkozott be a Capri II. könnyen megismerhető a hátsó szélvédővel együtt nyíló csomagtérfedélről. Nagy port nem kavart fel, 1978-ban váltotta a harmadik széria, egyúttal az amerikai piacon a Mustang vette át a helyét, Mercury Capri néven.
Európában a Mk2 Capriból ismert motorokkal forgalmazták, plusz egy évig még egy 2,8 literes V6-os, turbófeltöltésű motort is rendelni lehetett hozzá.
A DTM-ben a III-as Capri is tarolt: egy első, egy második és három harmadik bajnoki helyezést értek el a Capri Turbo-k.
A gyártása 1986-ban szűnt meg, összesen 1.886.647 db készült belőle.

Forrás: fordcapri.hu

A kastélyhoz vonulva már összeszokott a társaság, mindenki beszélget valakivel. Én a fenntarthatóság, alkatrészárak, megbízhatóság felől érdeklődök.
A nagyobb és kisebb Fefe, Sándor, és Süni felváltva mondják az infókat.

Lényegében azért óvják annyira az autókat, mert nagyon nehéz alkatrészhez jutni már. A legutóbbi 20 db-os szélvédő rendelésből csak 13 db érkezett, ennyi volt. Egy első sárvédő 35-40 ezer forintot kóstál, nem csoda, ha nem nyomják tövig a gázt minden méteren, és kerülik az esőt is az amúgy problémamentesen Németországot is megjárt autókkal. A futómű alkatrészei, sőt a MK1-es Capri hátsó lámpái is a Mk1-es Escortból érkeztek, de a Mk2 és Mk3 is más, futó szériákból kapta az alkatrészeit, ezek tehát könnyebben beszerezhetők.
Nincs két egyforma Capri, és erre mindenki törekedni is szokott, hogy így maradjon. Ha a külső hasonló, akkor a motorháztető rejti a különbséget, ez az íratlan szabály hozzá tartozik a Capri-varázshoz.

Közben megkegyelmez az eddig felhős ég is, felragyog a nap. A Caprik, és a társaság is fürdik a fényben az ódon kastély szökőkútjának romjain ücsörögve. Aztán a távolban, valahol a kis tó túlsó partja felől érces motorzúgás hallatszik. Ő lesz az, mondják a többiek, felismerve a hangot. A fasorral szegélyezett úton, mintha csak filmet néznénk, egy újabb Capri tűnik fel, távolról, hunyorítva látni vélem benne az Espadát! Már csak őt vártuk, hogy teljes legyen a mára tervezett létszám. Hamar elfoglalja a helyét a sorban, és már nyitja is a motorháztetőt Ádám, a tulajdonos. A Pinto blokkra szerelt Cosworth hengerfej vérpezsdítő látvány, bárki elfogadná akár még szobadísznek is. Turbo azonban nincs, viszont van helyette spéci 4-2-1 kipufogórendszer és fekvő Dellorto karburátorok. A vezérműtengelyeket Havassy Péter vette kezelésbe, a hajtókarok szintén a Cosworth-nál készültek, és kovácsolt dugattyúkat is kapott. Szobor, erőgép, hangszer. Nincs rá megfelelő szó.

Közben félreállunk, CaSh gépével Gergő, a Sierra gazdija fényképez – hozott saját gépet is, de Sanyi, az ezüst Capri tulajdonosa is készít pár igazán hangulatosat.

Lassan véget ér a kedvünkért rögtönzött mini-találkozó, de még hátra van egy fontos fényképezni való esemény.
Felhördül a rali-Capri, egy kis gumifüstölésre készül vele a nagyobb Fefe, hogy alkalomhoz illő módon fejezzem ki magam, összekúriázza kicsit az aszfaltot.

Mindenki a fenevadra szegezi a fényképezőgépét, és megkezdődik a show. Az erődemonstráció emlékezetesre sikerül, két hosszú fekete csík jelzi a gumi pár perces agóniáját, a kastélyt betakarja a gumifüst, még én is előkapom a telefonom egy werkfotó erejéig. Tökéletes befejezés volt, már csak a búcsú maradt hátra. A visszaúton még utazok kicsit a Cosworth-Capriban. Alacsonyan ülök, és a sportos, 70-es évek stílusában készült műszerfalat szemlélem, miközben Opel Mantás stílusban kikönyökölök a leengedett ablakon. Különleges apróság a középen, a kardánalagúton elhelyezett időmérő óra is, de egy Cosworth-motoros Fordban az ember inkább a hangokra figyel. Megköszönöm Ádámnak is a rövid, de ingergazdag utazást, és kiszállok, hogy a főszervezőtől, Fefétől is elköszönhessek. Már most tudjuk, hogy lesz folytatás, több autóval, másik időpontban.

Köszönet:

–A Fordos társaság minden egyes tagjának, hogy a rossz idő ellenére is előhúzták autóikat a garázsból, reméljük, lesz még alkalmunk máskor is találkozni veletek!
–Michael Wedelek úrnak, amiért egy napra megkaphattuk a felújítás alatt álló kastélyt.