A peches Piëch

VW, a Volkswagen, azaz a Népautó német megnevezéséből származó betűpáros. A cég múltja a világháborús időkig nyúlik vissza, amikor is megalkották a világ máig egyik legnépszerűbb autóját, az igazi „népautót”, a Bogarat. Napjainkban, a modern autóiparban a VW nem egy szimpla márkanév, hanem az iparág legnagyobb és legerőszakosabb ütemben fejlődő és növekvő birodalma, A Konszern.

Mint minden vállalat mögött, így a VW Group megalkotása és menedzselése hátterében is emberek állnak, emberek, akik számára az autó egyenlő a hivatással. Remek mérnökök, elvarázsolt designerek, szigorú pénzügyesek, és nagyokat mondó marketingesek. Nyugodtan kijelenthetjük, hogy a VW csoport ma attól lett az, ami, azért küzd a világelsőségért a Toyotával, mert ott volt egy ember, aki mert olyan nagyot álmodni, mint eddig még az autóiparban senki, ez a személy pedig nem más, mint Ferdinand Karl Piëch, aki a napokban távozott az autóipari óriás vezető pozíciójából.

A kis sportautó gyártónál egészen a műszaki igazgatói szintig jutott, azonban nem sokáig élvezhette új pozícióját, mert ő maga, valamint testvérei és unokatestvérei összerúgták a port a cég ellenőrzése fölött. Ekkor döntöttek úgy a család legnagyobbjai; Ferry Porsche és Piëch édesanyja, Louis Porsche, hogy családtag ne legyen a cégben vezető. Így hát az önfejű és akaratos zseninek mennie kellett. Titkon talán tudta, hogy a Porsche élén, csak egy nevében is Porsche lehet, és bár az ő vérében is csörgedezett a nemes ág, mégsem győzhette le Butzi vagy Peter Porsche-t. Persze nem kellett félteni, Európa autógyártásának bölcsőjében könnyedén talált magának új helyet. Új munkaadója a Mercedes-Benz volt, amelynek egy 5 hengeres dízelmotort fejlesztett ki szűk félév alatt. A csillagos márka akkori vezére Joachim Zahn elégedett volt az ifjú titánnal, munkát ajánlott neki, de azt ő nem fogadta el.

1972 nyarának utolsó hónapjában lépett be az akkori Audi-NSU kapuján. Mondani sem kell, hogy ekkor ez a gyártó olyan állapotban volt, amely nem éri meg az autógyártás modern korát, fényévekre voltak a BMW-től, a Mercedes pedig már a horizonton is tova tűnt. Jött hát a fiatal tehetség, mint egy magas fordulaton pörgő versenymotor és összekapta a négykarikásokat. Pár év múlva már a cég K+F részlegét vitte, majd jött a két nagy dobása az Audi 80 és az Audi 100. „Vorsprung durch Technik”, avagy a haladás technikája, a híres szlogen, amely akár Piëch egész munkásságának a jelmondata lehetne. Az ő érkezése a négykarikásokhoz volt a felemelkedés kezdete a prémium autómárkák közé, a cégnél eltöltött ideje alatt legnagyobb és legismertebb dobása mindenképpen a Quattro volt, amely máig meghatározza a márka arculatát, valamint a korabeli rally versenyek sztárja volt.

Az Audi persze nem volt elég az agresszíven törtető Piëch számára, aki munkamániás tehetség volt és imádta az autókat. Már ekkor azon ábrándozott, hogy egyszer a VW élére fog kerülni. A 70-es és 80-as években felforgatta Európa autóiparát és nagy hatással volt az egész világ autógyártására, a konkurenciát fejlesztésekre és versenyre ösztönözte. 1988-ban szerezte meg a négykarikás márka fölött a teljes uralmat, a hatalmi csatározásból győztesként került ki Helmut Wernerrel szemben, aki akkoriban a Continental vezére volt, és akit a VW akkori elnöke Carl Hahn szeretett volna a márka élére. Az Audi vezérigazgatói székéből 1993-ban került a Volkswagen AG, a VW csoport anyavállalatához, ahol folytatódott a harc az autóipar legértékesebb vezetői székeiért. Ekkortájt került a céghez a német Ford korabeli vezetője, Daniel Goeudevert, aki bár nem volt olyan műszaki lángelme, mint Piëch, azonban rendkívül jól értette a kereskedelem és marketing nyelvét. Goeudevert gyorsan Carl Hahn helyettese lett. Piëch rögtön vérszemet kapott és még tudatosabban készült a hatalomátvételre a teljes VW csoport élén, amelyet aztán meg is kapott.

Egy rendkívül rossz állapotban lévő konszernt kellett átvennie, alig három hónapjuk volt, hogy elkerüljék a csődöt, de Ferdinand Piëch maximalizmusa és rendkívüli akarata kihúzta a céget a bajból. Megpróbált differenciálni a csoporton belül, ésszerűsíteni próbálta a gyártást és az ekkor már a csoporthoz tartozó, de minőségileg problémás és a nem minden esetben kifizetődő autómárkákat is felfutatta, mint a Lamborghinit, a Bentley-t és a Bugatti-t.

Az autók iránti rajongása és a technológiai bűvölet, amelyben élt, nem csak a VW újbóli felfuttatásában segítette, de elkezdte megvalósítani az autóipar talán eddigi legvadabb lázálmait is. Talán az egyik legnagyobb ilyen álma volt a vitatott sikerű VW Phaeton megalkotása, amelyhez még egy új gyárat is felhúztak Drezdában, ez a híres Transparent Factory, avagy a nagy üvegpalota. Piëch szeretett volna egy olyan autót, amivel méltó konkurense lehet a 7-es BMW-nek, illetve a kategóriát vezető S-Klasse Mercedesnek. Mintha megfeledkezett volna arról, hogy a csoporton belül már létezett egy Audi A8. Állítólag azért kellett ezt az autót megalkotni, mert a Mercedes bemerészkedett az A-Klasse első generációjával a VW tradicionálisnak mondható piacára, ahol a Golf a meghatározó. Piëch így akart ráijeszteni a stuttgartiakra, ezen azonban vélhetően a mai napig csak mosolyognak a csillagosok. A 20.000 darabos éves kapacitásra beállított új üzemből a gyártás első négy évében összesen alig 25.000 példány gördült ki. Az autó 2002 óta van a piacon kisebb-nagyobb változtatásokkal, azóta Stuttgartban két generációt is leváltottak. Akárhogy is, de a VW emblémát ebben a szegmensben eladni szinte lehetetlen, hiába a magas műszaki színvonal.

A legek hajhászása azonban itt nem állt meg, talán a leginkább őrültnek nevezhető Piëch-álom a Bugatti Veyron megalkotása volt. A legdrágább, a legjobb és egy időben a leggyorsabb autó megalkotása volt a cél. Ez az álom már 1998-ban nyomasztotta a VW vezér éjszakáit, azonban a fejlesztési nehézségek miatt csak 2006-ra vált valósággá. W16-os motor, 8 liter, 4 turbó, nyitott motortér. Extravagancia és egyediség, csupán pár száz készült belőle és nincs két egyforma. Inkább szobor, mint autó, szépsége vitatott, de egy biztos, ez az autó egy mérföldkő az iparág modernkori történetében. Hozzátéve mindehhez, hogy az egész projekt csak nyelte a pénzt (milliárd eurók), soha egy árva peták profitja nem lett ebből a VW-nek.

Persze a megalománia és a technológia hajszolása nem csak a legnagyobb, legdrágább autókategóriákban nyilvánult meg, hanem a skála másik végén is voltak elképzelései Piëchnek. Az ő vezetése alatt készült el a teljesen alumínium szerkezetű Audi A2, amely jóval megelőzte korát. Az autó bár valóban innovatív volt, de az alumínium technológia nehéz javíthatósága, valamint a konstrukció nagyon megdrágította az autót, alig 5 évet élt meg a piacon, majd múlt el utód nélkül.

Az A2 sikertelensége ennek ellenére nem szegte kedvét a VW-nek, továbbléptek és megalkották előbb a Lupo 3L típust, amely az első olyan személyautó volt a kis 1,2-es háromhengeres TDI motorral, amely 3 literrel is beérte 100 km-en. Később, és egyben Piëch karrierjének utolsó állomásaként létrehozták az „Ein-Liter-Auto” koncepciót, azaz a VW XL1-et.

Ferdinand Piëch szakmai pályafutása, – mint ahogy arról elsőként beszámoltunk a facebook oldalunkon -, 2015. április 25-én véget ért, ekkor lemondott a cégcsoporton belül betöltött felügyelőbizottsági elnöki pozíciójáról. A hatalmi harcok véget értek, utódja vélhetően a cég jelenlegi top vezetője Martin Winternkor lesz. Éltében vált az autóipar legendájává, tempója és elképzelései utánozhatatlanok, megcsinálta az iparág legnagyobb szereplőjét, a VW konszernt. Életében két nagy csatát bukott el, nem kapta meg a Porsche vezetésének jogát és korábbi pártfogoltjával szemben alulmaradt az utolsó meccsen. A tanítvány legyőzte mesterét. Ez bizony pech.