Az ’50-es évek pénzügyi nehézségei után a BMW új erőre kapott. Ez a két új befektetőnek, Herbert és Herald Quandtnak volt köszönhető, akik nem csak pénzt invesztáltak a bajor cégbe a ’60-as évek elején, hanem egy ütőképes mérnökcsapatot is összehoztak, akiknek a feladata a teljesen újgenerációs autók kifejlesztése volt. A projekt a BMW New Class (németül Neue Klasse) nevet kapta, amelyet Fritz Fiedler felügyelt, Eberhard Wolff vezette az alváz fejlesztését, Wilhelm Hofmeister pedig a stílusért és az autók designjáért felelt. Az új autókhoz új motorok is dukáltak, ezeket Alex von Falkenhausen tervezte. Az új szedán és kupé típusok meghozták a várt piaci sikereket, illetve innentől vette fel a BMW a sportos luxusautók arculatát, amely a mai napig jellemzi a márkát. A hatvanas évek végén a New Class generációból egy még modernebb és sikeresebb generáció fejlődött ki, amely a New Six projektnéven futott. Az elnevezés a patinás német márka legújabb hathengeres motorjaira utal, amelyek két legendás klasszikus, az E3 és az E9 szívét adták.
Az E3 megalkotása mellett 1965-ben tette le a voksát a BMW, fő céljuk az volt, hogy újból legyen a kínálatukban nagyméretű luxusautó, amellyel megfelelő konkurenciát teremthetnek az akkoriban is virágzó legfőbb vetélytársuknak, a Mercedes-Benznek. Ekkoriban még csak ez a két német prémium autómárka létezett, a modernkori Audi csak 1969-ben jött létre, tehát még a közelében sem volt a nagy múltú óriások játékának. Az E3 az elődjéhez képest sokkal modernebb megjelenésű autó volt, a dupla első fényszórókat már a hűtőrácsba integrálták, valamint a cápaszerű orr is ekkor vált hangsúlyossá. Ezek a stíluselemek később évtizedekre meghatározták a BMW-k megjelenését, majd jött Chris Bangle, de az már egy másik történet. A New Six modellek gyártásához Münchenben egy új karosszériaüzemet is felhúztak, ami akkoriban 70 millió német márkába került.
Az 1968-as piacra kerülésekor kezdetben kétféle változat volt elérhető az E3-ból, a 2500 és a 2800. Az akkori nómenklatúrában a típusnevek az M30-as motor hengerűrtartalmára utaltak. 1971-ben mutatták be a 3.0S-t, amelyet dupla Zenith karburátor által jutott a benzin és levegő pompás keverékéhez, így csiholva 180 lóerőt. Később ezt a Bosch-féle K-Jetronic, illetve a D-Jetronic befecskendező váltotta fel, amelyekkel már 195-200 lóerő közötti teljesítményt értek el. A háromliteres változatból készült hosszított kivitel is. 1974-től lehetett rendelni a legnagyobb motorral szerelt E3 változatot, ez volt a 3.3L, később ’75-ben a 3.3Li, amelyen az “i” betű a befecskendező alkalmazására utalt, ezek csak a hosszabb tengelytávú változatban voltak elérhetőek.
A BMW legnagyobb szedánja szép sikereket ért el a piacon, hozzávetőlegesen 190 ezer darab készült belőle 1977-es pályafutásáig. Nem csak Európában vált népszerűvé, hanem az észak-amerikai piacokon is. Oda 1969-ben érkeztek meg az első 2500-as és 2800-as példányok. 1971-ben Max Hoffman, a BMW amerikai importőre megegyezett a BMW AG-vel, hogy készítsenek egy olyan modellt, amely a 2500-as konfigurációjára épül, de a nagyobb, 2,8-as motorral van felszerelve, így született meg az E3 “Bavaria”, amelyet kizárólag csak az amerikai piacon értékesítettek. Később ez a változat készült a még nagyobb, háromliteres motorral is. Az E3 sikerét vélhetően annak köszönheti, hogy tágas és kényelmes autó volt, erős motorokkal szerelték, független kerékfelfüggesztéssel látták el elöl és hátul is, valamint négy tárcsafékekkel látták el az autót.
Amíg az utcán az E3 hozta az értékesítési sikereket, addig a versenypályákon a New Six kupé változata, az E9 tarolt. A kupé is 1968-ban került forgalomba, az első változat a 2800 CS volt. Három évvel később mutatták be a 3.0 CS-t, illetve a CSi-t. Az E9 kupét 1970 és 1974 között az észak-amerikai piacon is forgalmaztá. Az ottani népszerűségének az időközben kirobbanó olajválság vetett véget, erre válaszul a kupé is megkapta a 2,5 literes M30-as motort, ebből a változatból összesen 874 példány készült, de egy sem jutott el az USA-ba.
A legerősebb és leghíresebb E9 a 3.0 CSL változat volt, amelyet homologizációs célból készítettek, összesen 1 265 darabot gyártottak belőle 1972 és az utolsó gyártási év, 1975 között. A típusnévben az “L” a BMW névadási rendszerében megszokotthoz képest nem a hosszított tengelytávra utalt, hanem arra, hogy leicht, azaz könnyű változat. Az autó építése során vékonyabb lemezből készült a karosszéria, az ajtókat és a csomagtér fedelét alumínium ötvözetből készítették, továbbá Perspex oldalüvegeket alkalmaztak. De kidobálták az autóból az összes hangszigetelést, az elektromos ablakokat és a normál lökhárítókat is.
1972 augusztusára már készen voltak az első versenyautók, amelyek az Európai Túraautó Bajnokságban álltak rajthoz. A 2000 köbcenti fölötti kategóriában a Ford gyári csapatával mérkőztek meg, méghozzá sikerrel, 1973-ban Toine Hezemans megnyerte a bajnokságot és a konstruktőri címet is a bajorok vihették haza. Ebben a szezonban már a 3,2 literesre felfúrt motort használták. Szintén ’73-ban rajthoz álltak Le Mans-ban is, ahol a Hezemans-Quester páros megnyerte a saját kategóriáját. Ugyanakkor új aerodinamikai elemeket is bevetettek, ekkor kapta meg az a versenyautó is a jellegzetes óriási hátsószárnyat, ami miatt a “Batmobile” becenevet ragasztották rá.
Akkoriban nagy népszerűségnek örvendett a túraautó bajnokság. Az Alfa Romeo, a Ford és a BMW feszültek egymásnak, a legnagyobb kategóriában, a Capri RS2600 és a 3.0 CSL voltak a legfőbb ellenfelek. 1974-ben ugyan ismét a Ford győzedelmeskedett, azonban ezt követően 1975 és 1979 között zsinórban hozták el az egyéni bajnoki címeket a BMW versenyautóival olyan neves pilóták, mint Dieter Quester, Umberto Grano, Martino Finotto, Carlo Facetti, ugyanakkor a BMW versenyautóiba időlegesen beült Chris Amon, Niki Lauda, Hans-Joachim Stuck, Jacky Ickx, Henri Pescarolo és Derek Bell is.
Roncsvadászat Bosznia-Hercegovinában Lassan már hat éve annak, hogy egy horvátországi nyaralás után Bosznia-Hercegovinán keresztül vezetett az utunk hazafelé. Mostar városát mindenkinek ajánlom, csodálatos hely, sajnos csak szűk 1,5 napot töltöttünk el az országban, ami vélhetően bővelkedik még látnivalókban. Egy éjszakát töltöttünk el itt egy Szarajevóban található kis hotelben. Legnagyobb meglepetésemre a hotel hátsó udvarán egy ezüst színű E9 kupé porosodott, vélhetően már eléggé régóta. Amennyire lehetett körbenéztem, belenéztem, a géptető alá is bekukucskáltam. Az autó teljesen egyben volt, hogy miként került oda, azt nem tudtam kideríteni. Kíváncsi lennék rá, hogy azóta vajon mi lett a sorsa, még mindig ott porosodik, vagy egy lelkes roncsvadász megmentette, remélem az utóbbi.
1975-ben az IMSA GT bajnokságban is indultak a BMW 3.0 CSL versenyautóval. Sam Posey, Brian Redman és Ronnie Peterson számos versenyt meg is nyert ebben a szezonban. Az E9-es BMW-t én a bajorok egyik legszebb autójának tartom. Vélhetően így volt ezzel Alexander Calder és Frank Stella is, akik a 3.0 CSL-ből készítettek egyedi dekorációval ellátott példányokat, ezzel megteremtve a BMW Art Cars szériát, amelyek mindegyikéhez azóta egy-egy művész neve kapcsolódik.
Reinkarnáció Három évvel ezelőtt a Concorso d'Eleganza Villa d'Este rendezvényen, amelyet minden évben a Comói-tó partján rendeznek, a BMW bemutatta a 3.0 CSL Hommage koncepcióautót, amellyel az eredeti E9 3.0 CSL emléke előtt tisztelegtek. A koncepció filozófiája ugyanaz volt, mint anno, könnyű és gyors autót építeni, ezért a CSL Hommage alumínium és karbonszálas anyagok felhasználásával épült, a meghajtásáról pedig az eBoost hibrid rendszer gondoskodott, amelynek része volt egy sorhatos benzinmotor. Az i8-hoz hasonlóan az első fényszórókat a LED technológián kívül a legújabb lézer megoldásokkal is felszerelték. Nem sokkal később a Monterey Car Week összejövetelen lerántották a leplet a 3.0 CSL Hommage R változatról, amely versenyruhát húzott magára. Persze mindkettő, csak álom maradt.
1975-ig összesen 30 546 E9 készült, az összes változat közül a legritkább 3.0 CSiA, amely az automatikus váltóművel szerelt változat volt, ebből csak két darabot gyártottak 1972-ben. Ma már egy szép E3 vagy E9 kincset ér, túl sok nem maradt fenn belőlük. A legerősebb kupék, különösen az Alpina változatok igazi kuriózumnak számítanak.
