A titkos ügynökök célja mindig is a beépülés és az információszerzés volt, tevékenységüket nagyon sok esetben határokon átnyúlva, inkognitóban, hamis útlevelek és személyazonosság mögé bújva fejtik ki. Ha azt kérdeznék, hogy melyik a legnagyobb ügynökség az autóiparban, akkor egyértelműen azt válaszolnám, hogy az olasz Fiat. A márka történetét ismerők számára bizonyára köztudott, hogy az olaszok számos típusa beszivárgott a világ különféle országaiba különféle autómárkák neve alatt, hogy aztán az utcakép meghatározóivá váljanak.
Az év autója, a Fiat hőskorából
Az 1966-os Genfi Autószalonon mutatták be az olasz autóipari konszern legújabb modelljét, amely alapjain egészen 2012-ig gyártottak autót. Pályafutása során 9 országban gyártották és ugyanennyi márkanéven került forgalomba. 50 éves a Fiat 124 típusa, amelyet idehaza a legtöbben csak úgy ismernek; Zsiguli.
Mindenki találhatott kedvére való változatot
A típust Oscar Montabone felügyelete alatt tervezték, a könnyű építési elveket vették figyelembe a koncepció kialakítása során. Kategóriájában újdonságként mind a négy kerekét tárcsafékekkel szerelték fel. A belépőmodellt 1200 köbcentis motorral szerelték, a legnagyobb változat kétliteres volt, az Abarth Rally változat pedig 1,8-as motort kapott, a típusban javarészt már a Lampredi-féle twin-cam motorok kerültek.
A 124-es nagy népszerűségre tett szert, 1967-ben az Év Autója címet is elvitte a BMW 1600 és a Jensen FF elől, méghozzá igen magas pontszámmal; 144 pontot kapott a Fiat autója szemben a német és angol típusok 61-61 pontjával. A gyáriak teljes típuscsaládot építettek a 124 alapjaira, az 1966-os Torinói Autószalonon mutatták be a kombi, valamint a Sport Spider és Coupé modelleket. A Spidert a neves tervezőstúdió, a Pininfarina tervezte és gyártotta 1966 és 1980 között, tervezője Tom Tjaarda volt, aki korábbi terveiből, mint a Chevrolet Corvette C2 “Rondine” és a Ferrari 275 GTS korai terveiből merített ihletet. Ebből készült rally változat is, amely 1972-ben megnyerte az európai bajnokságot Raffaele Pinto és Gino Macaluso által. 1979 és 1982 között ez a típus 2000 Spider néven futott, majd ’83-tól az utolsó modellévig (1985) Pininfarina Spider Azzura néven volt elérhető.
A versenypályákon is letette a névjegyét
Az olaszok közepes méretű szedánja még Dél-Koreába is eljutott (nyilván az északi részre exportáltak Zsigulikat). Az ottani piacon Fiat-KIA 124 néven került forgalomba a típus, és az Asian Motors üzemeiben gyártották 1970 és 1975 között. A keleti blokkban egyébként Magyarországhoz legközelebb Bulgáriában gyártották a típust 1967 és 1971 között, ez volt a Pirin-Fiat 124.
Fiat-KIA 124
Korea persze csak az egyik olyan ország volt, ahová beszivárgott az olaszok által küldött ügynök. Egy másik hamis útlevélnek és Allahnak hála ’71 és ’77 között Törökországban is gyártották a körlámpást, ott Tofas Murat 124 néven épült be a köztudatba és az utcaképbe. Később 1984 és ’94 között a kissé modernizált változatot Tofas Serce néven forgalmazták. A törököknél bő 134 ezer példány készült a Fiat 124-ből, egyben ez volt az első Tofas által gyártott autó is, ma pedig itt gyártják az új Fiat Tipo modellt, amely a török piacon Ægea néven fut.
Tofas-t for you?
Az Ibériai-félszigeten máig van egy autógyártó, amely a Fiat konszernnek köszönheti létezését, hiszen a kezdetektől fogva átemblémázott Fiat modelleket gyártottak, egészen a Seat Ronda típusig, ami eléggé rondára sikeredett az alapját képező Ritmo-hoz képest. A spanyoloknál Seat 124 néven futott az olaszok világautója, 1968-tól kezdték meg a spanyolországi gyártását, egy évvel később pedig a Seat 1430 termelését, amely a hűtőmaszkot és a lámpáit a 125-ös Fiatról kölcsönözte. Amikor az olaszok ’75-ben leállították a gyártást, akkor Giugiaro némileg áttervezte a Seat változatot és még tovább folyt a gyártása egészen 1980-ig 124D néven. Akkoriban ezek voltak Spanyolország legnépszerűbb autói, még sportos változat is készült belőle.
Antonio Zanini és Juan J. Petisco tekerték a 124D Especial-t
Az indiaiak hisznek a halál utáni lélekvándorlásban, ugye a Fiat 1980-ban lelőtte a 124 gyártását, azonban a spanyolok némileg modernizálták a típust. Ezt a változatot vette licencebe az indiai Premier Automobiles Limited és így reinkarnálódhatott tovább a 124-es, amelyet ott Premier 118NE néven forgalmaztak 1985-től egészen 2001-ig. Furcsamód ebbe az autóba már a Nissan-tól származó motor és váltó került, a forgalmazás végén pedig készült belőle dízel változat és a Viceroy néven forgalmazott utolsó szériához már a Peugeot-nak is köze volt. Erre mondom én azt, hogy reinkarnáció ide vagy oda, de egy testben több lélek, igazi identitászavaros autó volt ez.
Indiai Fiat 124: Premier 118 NE
Fiat voltam, csak elvitt a KGB!
Utolsóként nézzük meg a hazánkban legismertebb változatot, a Ladát! 1966-ban kötötte meg a Fiat és az egykori Szovjetunió az évszázad üzletének nevezett szerződést, ami szerint az olaszok segítenek felépíteni a világ legnagyobb autógyárát, ahol aztán licenc alapján készülnek majd az orosz viszonyokhoz erősített, de olasz tervezésű Fiat 124R típusú autók. Az első ilyen „Fiat Fiatovics” 1970. április 19-én gördült le a frissen összerakott, gigászi gyártósorról, és 2012-ig 17 millió testvére követte, ezzel a világ második legnagyobb darabszámban gyártott autója lett a VW Bogár után.
A világ utolsó Fiat 124-alapú autója, amint lassan elhagyja a gyártósort, 2012-ben
Nem a Zsiguli volt a legerősebb, vagy a leggyorsabb a 124 licencváltozatai közül, de egyben mindegyiket legyűrte: ez bizonyult a legelpusztíthatatlanabbnak.
Etiópában még mindig tele vannak az utak leharcolt Zsigulikkal. Addisban egy csomót taxiként használnak. Van fílingje 🙂
Nem volt rosz.Nyolcvanért megvettük két év után százért elvitték.Egy kiutalàsért ( 4-5 év volt aváro lista) 80000+ 10000 ment).
Jó 10 éve Norvégia középső részén meglepően sok kockaladát láttam (norvég rendszámmal).
@Alick: A Finneknél is jelentős állomány volt az 5 sebességes kocka ezeröcsikből, illetve a későbbi 1.6-os novákból is 🙂
1987-ben vettem egy használt 1300-as kocka Ladát 4 évesen. Előtte Wartburgom volt. Az a Láda olyan volt a Wartburg után, mint egy paradigmaváltás, áttérés az ókorból az újkorba.
Kis hazánkban évekig a duplalámpás “ezeröcsi” volt az álmok netovábbja. 5-6 évet kellett rá várni, de volt úgy, hogy a Merkurnál már nem is vettek fel új megrendelést. Ezért vettem akkoriban Skodát(nem kellett volna, mert a Ladához képest egy kalap szart nem ért!).
Messziről nézve mint két tojás hasonlít egymásra a Fiat 124 éa a Zsiguli. Közelről már elég nagy különbség van: más a kilincs, a motor nyomórudas/áncos, hátul tárcsafék/dobfék, a hűtőrács. a kilóméteróra, a kocsi küszöbmagassága. A maga korában pláne a szocialista tipusok kavalkádjában jó volt, elég gyors és kényelmes. Mai szemmel nézve kényelmetlen, nehézkesen vezethető, lassú és nagy étvágyú autó. Aki ilyennel tanul meg vezetni télen annak gondja később nem lesz.
Bár kicsit más, az alapok ugyanazok a Fiat 125 nél is.
Nekem jobban tetszett az verzió (illetve itt nálunk a Polski Fiat 125p)
Az első kocsim (1976-ban) egy leadott Taxi Zsiguli (VAZ 2101) volt, rengeteg kilométerrel. Ezen tanultam meg az autószerelés alapjait. Minden héten kellett rajta valamit csinálni, de nagyon szerettem. Az akkori szocialista autóparkban ez egy menő járgánynak számított. Később elkezdtem tunningolni, vettem bele egy Videoton autórádiót, motorháztetőre és az ablaktörlőre levegőterelőt, hátsó szélvédőre rácsot és egy Koppány dobot a gyári helyett. Utána volt még vagy 5 Ladám. A csúcs egy 4 éves 1500-ös kevés kilométerrel. Ebben már volt gyári fordulatszámláló és az ülései is jobban formázottak voltak. Hát igen azóta már eltelt egy kis idő, de a magyar autótörténetben meghatározó részt képvisel a Fiat/Lada story.
Jó gépek voltak a Zsigulik, de az oroszoknak a 70-es 80-as évek fordulóján abba kellett volna hagyniuk és valami korszerűbbet, mint később a Samara, gyártani. Az volt a baj, hogy a Samara későn jött, csúnya volt és a motorján kívül ócska minőségű. Márpedig a Zsigulit a dizájn (olasz) és a minőség emelte ki a KGST gépei közül, az oroszok maguktól soha sem lettek volna erre képesek. Ha időben abbahagyják méltó helyére került volna az autós emlékezetben, így viszont csak a nosztalgia miatt emlékezünk rá szívesen, mert a 80-as években már nagyon ócska volt a (ár)kategóriájában is a nyugati gépekhez viszonyítva.
@abc: Jó volt a Nagypolski, pár dologban jobb is mint a Zsiguli, de tartósságban messze volt tőle, ezért nem is lett Lengyelországon kívül sehol igazán népszerű. A Zsiguliban azt szerették az emberek, hogy bár állítgatni azt is kellett, de beleültél és ment. Ha valakinek olyan munkája volt, hogy autóhoz kötött, főleg nagyobb távolságokra, annak csak a Zsiguli volt a megoldás, estleg még a Volga, vagy a Zastava. De előbbi nehézkesebb volt, ritka és már akkor is túl sokat fogyasztott, utóbbi pedig gyorsabban rozsdált és csak egyféle verzió létezett, meg az nem volt KGST termék, ezért eleinte az is ritka volt.
A Zsigulik jók voltak, a 70-es években még nyugati összehasonlításban is, de aztán valami újat kellett volna csinálni, mert a 80-as évekre nagyon elavult lett. A Samara későn jött, csúnya volt és a motorját kivéve ócska minőségű. Márpedig a Ladát a dizájnja (olasz) és a minősége emelte ki a többi KGST autóhoz képest. Az oroszok maguktól soha nem lettek volna erre képesek. Ha akkor megújult volna a márka, vagy eltűnik, ma jogosan legenda lenne, így csak a nosztalgia miatt szeretjük.
@abc: Jó volt a Nagypolski, pár dologban jobb is mint a Zsiguli, de tartósságban messze elmaradt, ezért (sem) lett Lengyelországon kívül igazán népszerű. A Zsiguli volt a legjobb kompromisszum a szoci táborban
A fene a kommentmotorba…
@Gyorgy Nagy: Mint a régi viccben: a Lada a leginkább értéktartó autó, megvetted 80-ért, 20 év múlva ugyanannyiért el is adhattad. 🙂