Füstbe ment terv

Az autóipar legutóbbi óriásbotránya mindenképpen a tavalyi év szeptemberében kirobbant Volkswagen dízelcsalásos ügy volt, amelynek egy év után is hallani a visszhangjait, és amelyet még évek, talán évtizedek múltán is emlegetni fogunk. Tavaly a vancello.hu-n igen sokat foglalkoztunk a témával, nyugodtan kimondhatjuk, hogy a tavalyi év nem a legdicsőbbek közé fog tartozni a VW történetében. Egy év elteltével visszatekintünk, hogy mi is történt azóta a németek háza táján.

Minden idők legnagyobb autóipari botránya között fogjuk számontartani

Dízelbomba

Tavaly szeptemberben egy nyilvánosságra került EPA jelentésből derült ki, hogy a VW kétliteres TDI motorja a gyári adatokhoz képest magasabb fogyasztást produkál és több szén-dioxidod bocsát ki. A turpisság pikantériája, hogy a szabvány mérési eljárások lefolytatása során a motorvezérlő szoftver trükkösen átállt olyan beállításokra, amelyekkel megfelelt a követelményeknek, azonban valós terhelésen a szoftver eltérő algoritmusokkal dolgozott, ugyanis a VW csak így tudta hozni az ígért motorteljesítményt és a menetdinamikai adatokat. A VW-nek nem sok ideje volt cselekedni, az észak-amerikai vezetés elismerte, hogy hosszú évek óta csaltak a dízelekkel a mérési ciklusokon. A botrány gyorsan begyűrűzött Európába, az akkori VW vezér is elismerte, hogy évek óta tudtak a dologról és hogy több millió autó érintett az ügyben, nem csak a VW, hanem a konszern többi márkája, így az Audi, a SEAT és a Škoda is érintettek. Az amerikaiak és a németek is egyből elrendelték a cég elleni vizsgálatot, a német központban a nyomozók is megjelentek és az ügyészség azóta is vizsgálódik, hogy megtalálja az igazi felelősöket. Közben az amerikai hatóság több millió dolláros bírságot helyezett kilátásba, volt olyan ország, ahol leállították a VW-k forgalmazását. Időközben pedig kiderült, hogy nem csak a kétliteres dízellel van baj, hanem a kisebb és nagyobb motorokkal is. Több sajtóértesülés szerint a csaló szoftver története egészen 1999-ig nyúlik vissza, a német Handelsblatt szerint az ötlet pedig az Audinál született meg, igaz ezt sosem erősítették meg, belső körökből viszont annyi kiszivárgott, hogy a szoftver eredete valóban a négykarikásokhoz nyúlik vissza. Az Audinál a szoftver alapötlete az volt, hogy a dízelmotorok hidegindítása során jelentkező kopogást az üzemanyag-adagolás szoftveres úton történő szabályozásával csökkentsék. Teltek-múltak az évek és valahogy a szoftver okosabb verziója kikötött az EA 189 típusú dízelmotorban, amiből aztán jutott az Audinak is.

Füstbe ment terv

Hullottak a vezetők

A VW csoport a tavalyi évét azzal nyitotta, hogy a cég teljhatalmú ura, Ferdinand Piëch távozott tisztségéből, akkor még Martint Winterkorn úgy érezhette, hogy megnyert egy nagy csatát a cégcsoport élén. A kiskirályság nem tartott sokáig, a Dieselgate ügy egy héten belül elsodorta őt is a VW éléről, helyébe pedig az addigi Porsche vezér, Matthias Müller került. Nem sokkal később az Audi fejlesztési igazgatója, Ulrich Hackenberg is távozott a négykarikásoktól, ő anno a V6-os dízelmotorok fejlesztését vezette.  Vele párhuzamosan távozott a Škoda és a tavaly ősszel újonnan létrehozott amerikai divíziót vezető Winfried Vahland is, ő 25 év után állt fel a székből, mindig is ellenezte a cég amerikai dízelstratégiáját. Nem húzta sokáig az észak-amerikai vezető, Michael Horn sem, habár neki a tűzoltó szerep jutott, számtalanszor kért elnézést a nagyközönségtől és a szakmától, ezért őt hitelesnek is tartották. Továbbá Hornhoz az észak-amerikai VW kereskedők is ragaszkodtak volna, azonban idén márciusban fel kellett állnia a székből neki is.Tavaly év végére a független vizsgálati jelentések, valamint a VW belső jelentése is arra utalt, hogy vélhetően harminc csúcsvezető tudott éveken át a szoftveres csalásról, és nem csak egy „kis csoport” partizánakciója volt, mint ahogyan azt a cég korábban kommunikálta. 

A VW csúcsvezetőket gyorsan ellepte a korom, amiből nem lehetett mosakodni

Megszorították a nadrágszíjat

Ahogyan anno tavaly beszámoltunk róla, a VW dízelbotránya nem csak a német céget, de az iparág nagy szereplőit is rosszul érintette a tőzsdéken, a Volkswagen részvényárfolyama alig egy nap alatt omlott össze, a várható kiadásokra pedig a cég több milliárdot különített el, természetesen euróban, egészen pontosan 6,5 milliárdot, amelyet további 1 milliárddal növeltek meg úgy, hogy visszafogták az idei évi beruházásaikat. Ezen anno a magyar kormány meg is ijedt, hiszen az Audi esetleges komolyabb botlása csuklásra kényszerítheti a győri gyárközpontot is, ezek a kormányzati rémhírek természetesen alaptalanok voltak, hiszen a győri beruházások gond nélkül zajlottak le és az idei évben még azt is bejelentették, hogy ide telepítik át a Q3 gyártását. A cég a botrányt követően az új vezetővel az élen komoly átalakításokba is kezdett, régiós szinten átalakították a vállalatot, valamint bejelentették, hogy 2018-tól kezdődően további 5 milliárd eurót kívánnak megtakarítani különféle költségcsökkentési és optimalizációs programjaikon keresztül. 

A botrány kirobbanása után 3 nappal volt a premierje az új Passatnak Amerikában

A csalási botrány egyébként 15 év után először ingatta meg a VW birodalmat, eddig folyamatosan tudtak növekedni, de tavaly már a legnagyobb autógyártó címtől is búcsúzhattak, azt lazán átengedték a Toyota részére, akiknek így nem sok erőfeszítést kellett tenni a világelsőségért. A tavalyi év harmadik negyedévében egyébként 15 év óta először fordult elő az is, hogy mínuszban zárjanak egy negyedévet. A VW csoport 2015. évi üzleti jelentéséből egyébként kiderült az is, hogy tavaly érezhetően csökkentek a konszernszintű eladások; 9,93 millió autót sikerült értékesíteniük, holott egy évvel korábban még a 10,14 millió is összejött. A legnagyobb esést a Volkswagen márka szenvedte el, 2014-ben még 6,12 millió autót adtak el, 2015-ben már csak 5,82 millió volt ez az érték, ami közel 6%-os zuhanás. Ez a visszaesés egyébként a dízelbotrányt követően alakult ki, tehát nem csak esetleges szűkölő piacoknak tudható be. Tavaly decemberben csoportszinten 5,2% volt a visszaesés, ezen belül a VW majdnem 8%-ot bukott. Ellentétben a csoport fő konkurensei, az Opel, a Ford, a BMW és a Daimler is növelni tudta eladásait a tavalyi évben, a Daimleren belül a Mercedes pedig idén megugrotta mind a BMW-t, mind pedig az Audit, így utóbbiak azon törekvése is szertefoszlott, hogy világelsők legyenek a prémium szegmensben.

Az idei genfi szalonon is odaszúrtak a környezetvédők a VW-nek, „Cheat Box”, amit senki sem talál meg. 

Vastag végkielégítések

Fura mód a cégnek, a részvényeseknek és az ágazatnak is milliárdos károkat okozó ex VW csúcsvezetőket távozásuk után vaskos végkielégítésben részesítették. A vállalat vezető részvényesei, a Porsche és a Piëch család, akik a részvények több mint 50%-át birtokolják, valamint Alsó-Szászország tartomány (20%) és Qatar (17%) együttesen megszavazták a volt igazgatók lelépési pénzeit. A dolog azért is érdekes, mert a tavalyi tőzsdei bukfenc nagy vesztese volt a qatari állam, amely egy befektetési alapon keresztül 8,4 milliárd dollárt bukott 24 óra leforgása alatt. a VW részvényeken. A másik érdekesség ezzel kapcsolatban, hogy időközben a braunschweigi ügyészség nem csak az ex-vezetők ellen folytat nyomozást, hanem azt kiterjesztette a jelenlegi felügyelőbizottsági elnök, Hans Dieter Pötsch (ne nevessetek, tényleg így hívják), és a csúcsvezető Matthias Müller ellen is. A kisrészvényesek persze mindezt nehezményezték, azonban még a szakszervezet is kiállt a jelenlegi vezetés és a végkielégítések kifizetése mellett, mintha valami maffia uralná a VW-t, mint anno az 1900-as évek elején a Fordot, vagy korábban a Fiat konszernt. 

Példamutató vezető lesz, vagy elődei cinkosa?

Alku és eltusolás

Mint ahogyan az a filmekben is lenni szokott, a végén nem lesz nyomozás és a bűnösök is megússzák így vagy úgy. Az USA-ban a dízelbotrány rendezése kapcsán a VW és a környezetvédelmi hatóság (EPA), a szövetségi kereskedelmi felügyelet (FTC), valamint Kalifornia állam környezetvédelmi hivatalával (CARB) több oldalú elvi megállapodást kötöttek áprilisban. Ennek kapcsán a németek kötelezettségeket vállalnak az ügy lezárásáért cserébe, de nem ismerik el, hogy hibáztak. Továbbá a konszern az ellene San Fransiscoban benyújtott gyűjtőper kapcsán is megegyezett a felekkel a bíróságon kívül. A megállapodás kapcsán az Észak-Amerikában érintett közel 580 ezer autó esetében a VW a tulajdonosok igénye alapján vagy visszavásárolja az autókat, vagy elvégzi a szükséges módosításokat (szoftvercsere és nagyobb katalizátor beépítése), valamint kártérítést is fizet a tulajdonosoknak és ezeken felül egy bizonyos összeget befizet egy ottani környezetvédelmi alapba. Ennek a megállapodásnak egyébként az USA-n kívül nincsenek jogi következményei, pedig a botrányban érintett 11 millió autó közül 8,5 millió Európában található, így az európai kártérítések és megoldás még továbbra is kérdéses. Hiába, a pénz nagyúr, az USA-ban pedig úgy tűnik, hogy a VW belenyúlt a bukszájába, hogy csitítsák a helyzetet. Nyárra kiderült, hogy a cég 11 milliárd dollárt fizet ki az USA-ban különféle kártérítési címek javán.

TDI? Nein, danke!

A Bosch is cinkos az ügyben

Még a legprofibb csalást sem lehet végigvinni cinkosok nélkül. Aki ismeri az autóipart, az nagyon jól tudja, hogy a beszállítók körében vezető Bosch évtizedek óta fejleszt különféle autóipari szoftvereket is, valamint jelentős beszállító a motormenedzsment rendszerek terén. A német Witschaftswoche lap nyári értesülései szerint a stuttgarti ügyészségnek olyan dokumentumai is vannak, amelyek bizonyítják, hogy a Bosch legalább 2005 óta együttműködött a VW-vel a csaló motorvezérlőszoftver kifejlesztésében. Ezek az adatok egyébként egy korábbi ügy kapcsán kerültek a hatóságokhoz, akkor egy Bosch alkalmazott több, mint 1 TB adatot akart értékesíteni a konkurenciának, hogy megszívassa a nagy német beszállítót. Gondolom azt mondani sem kell, hogy vélhetően a Bosch is nyakig sáros lehet a dologban, hiszen az érintett autók szinte mindegyikébe ők szállították a motorvezérlő egységet. Az európai meccs a VW és a hatóságok között még nem tűnik lefutottnak, de a pénz itt is sok mindent megoldhat(ott). Annyit már a nyár közepe óta tudni, hogy Németországban az állam nem fog büntetést kivetni a cégre, azonban kötelezik az érintett autók saját költségén történő kijavítására.

Ha a Bosch ki is mossa magát, akkor sem fog rájuk jó fényt vetni a dízelkorom

A dízelkorszak vége és pálfordulás?

A tavaly ősszel kirobbant botrány kapcsán a konkurencia sem tétlenkedett, egyrészt kihasználva a piaci lehetőségeket több helyen hirdettek olyan akciókat, hogy új autó vásárlása elején beszámítják használt dízel VW-jét vagy Audiját a leendő vevőknek. Másrészt gyors kommunikációba is kezdtek, hogy ők megfelelnek mindenféle előírásnak és mérésnek, illetve meggondolt, vagy meggondolatlan kijelentéseket is tettek a dízelmotorok jövőjére vonatkozóan. A Mercedes például azzal állt elő, hogy az évtized végére leállítják a dízelek gyártását, annak ellenére, hogy mégis beleöltek még 3 milliárd eurót a dízelfejlesztésbe. Talán még sem lesz olyan könnyű megszabadulni a dízeltől?

Ma még közel 50%-ot adnak a dízelek a VW eladásaiból

Időközben a VW is gyorsan átgondolta stratégiáját, Matthias Müller kijelentette, hogy 2025-re egy millió alternatív hajtású autót szeretnének értékesíteni, vélhetően többségében elektromos autókról lenne szó, ami egybevág a cég azon kijelentésével, hogy saját akkumulátorüzemet akarnak létrehozni, ezzel is csökkentve a beszállítóktól való függőséget – gondoljunk csak arra, hogy a közelmúltban a beszállítók miatt állt a Golf gyártása -. Mindehhez kapcsolódik a modellkínálat átalakítása is, jelenleg 340 típust kínálnak, ezt a számot le akarják faragni és legalább 30 alternatív hajtású autót a kínálatba emelnének. Legfőbb céljuk, hogy ha már világelső autógyár nem lehetnek, legalább a „zöld autók” piacán jussanak vezető szerephez. A jelentős átalakításokra és a piaci pozícióik megerősítésére amúgy is szükség van, hiszen az idei év első félévében annyira nem muzsikáltak jól a VW csoport eladásai Európában, mint korábban, a konkurencia pedig erősödik. Ráadásul a cég új amerikai vezetője, Hinrich J. Woebcken kijelentette, hogy nem érdemes további erőfeszítéseket tenni az amerikai dízeloffenzíváért, 2017-re beszüntetik az ottani dízelértékesítést. 

Lesz még mit átalakítani a VW-nél

Az európai gyártók közül a napokban a Renault lengette meg annak a lehetőségét, hogy felhagynak a dízelek fejlesztésével. Egyrészt a kisebb modellekbe nem éri meg nekik beépíteni dízelmotort, ezért nincs például a Twingoban, de úgy számolnak, hogy 2020-ig a Clioból és a Méganeból is eltűnik ez a technológia. Hozzátették, hogy az Euro 7 emissziós normák bevezetésével vélhetően újból megfelezik a jelenlegi határértékeket, így pedig végül maga az EU fogja kimondani a dízelmotorok halálos ítéletét.