Mindig is szerettem koncepcióautókkal foglalkozni, nézni, figyelni az apró részleteket, a korabeli formai megoldásokat és rácsodálkozni arra, hogy bizonyos márkáknál a tervezők miként is képzelték el a jövő autóit. Ugorjunk most vissza az időben bő 25 évet, és képzeljük el, hogy az Audi tervezőstúdióiban sétálgatunk, különféle rajzok és skiccek a falakon, formálódó agyagmodellek, majd az egyik szobában egyszer csak megpillantunk egy folyékony fémként tündöklő testet, amely nem más, mint az Audi Avus Quattro.
A motor csupán illúzió
Még gyerekként találkoztam vele először a különféle Bburago modellek formájában, akkor igazi csodának tűnt a teljesen krómozott kisautó karosszériája, amely csak úgy csillogott. A formájáról mindig a delfinek jutottak eszembe, hiszen talán a természetben is ők a legáramvonalasabb teremtmények. Később láttam róla pár fotót is, amelyeken mindig úgy tűnt, mintha kéttónusú fényezése lenne, felül sötétkék, alul pedig fehér, persze mindez csak illúzió volt, a fényesre polírozott alumínium test, – mint amilyen a ’30-as évek Auto Union versenyautói -, okozta optikai csalódás. Kisgyerekként még nem nagyon tudtam, hogy mi ez, de a négy karika elárulta, hogy valamiféle Audi lehet.
A polírozott alumínium kaszni igazi szemfényvesztés
Később, ahogy egyre jobban körbevett a benzingőz, és elkezdtem az autók történetével foglalkozni, úgy egyre többször akadtam bele az Avus Quattro koncepcióba, amelyről mindig egy kicsit több részletet tudtam meg. Teltek, múltak az évek, évtizedek és ma már erre az autóra is egy múltbéli álomként tekinthetünk vissza.
Szemből akár valamilyen korabeli Bugatti koncepció is lehetne
1991-ben a Tokyo Motor Show-n mutatta be a német márka az egyik korabeli szupersportautó koncepcióját, amely a berlini versenypálya, az AVUS után kapta a nevét. Igazi erődemonstrációnak szánták az autót, hiszen hatliteres W12 elrendezésű motort álmodtak bele, amely 509 lóerővel hajtotta (volna) mind a négy kereket. Mindezt egy rendkívül lapos és széles, kétüléses kupéformába csomagolták a designerek, J Mays és Martin Smith. A motor azonban szintén csak trükk volt, ugyanis az autó plexi géptetején keresztül látható gépészet csupán fa és némi műanyag felhasználásával készült “makett” volt, mivel a komplett hajtáslánc ekkor még fejlesztés alatt állt, a végleges motor pedig csak 10 évvel az Avus Quattro debütálása után jelent meg az A8-ban.
Talán az egyik legszebb Audi
AVUS
A név bizonyára sokaknak cseng ismerősen, ez ugyanis egy régi versenypályát takar, amely továbbá Európa egyik első autópályaszakasza is volt. A dél-nyugat Berlin külső részén kezdődő és eredetileg 19,5 km hosszú pályát még az 1900-as évek legelején kezdte fejleszteni a Kaiserlicher Automobilclub (KAC), azonban a finanszírozási és engedélyezési nehézségek miatt a pályát csak 1913 tavaszán kezdték el építeni. A nagy háború természetesen ismét megakasztotta az Automobil-Verkehrs- und Übungsstraße, röviden az AVUS kivitelezését. A versenypálya, amely ma már a 115. számú német autópálya része, 1921. szeptember 24-én nyitotta meg kapuit a versenyzők és a nagyközönség előtt. Az AVUS-t eredetileg versenyzésre, és a különféle autógyárak tesztelésre is használták, de bárki ráhajthatott 10 német márka ellenében.
Bernd Rosemeyer és az Auto Unison Type C Stromlinie a halálfalon (1937)
Nemzetközi versenyt 1926-ban rendezték itt először, ez volt az első Német Nagydíj, amely számtalan végzetes balesettel írta be magát a történelembe. A pálya egyébként két párhuzamos egyenesből és az azokat összekötő két hajtűkanyarból állt, A náci párt hatalomra kerülését követően megkezdődött a pálya radikális átépítése annak jegyében, hogy ez legyen a világ leggyorsabb versenypályája, ennek érdekében az északi kanyart 43 fokban döntött ívre építették át. A korabeli versenyautókkal így már 400 km/h környékén is képesek voltak száguldani, azonban a korlát nélküli északi íven a pálya sorra szedte az áldozatait. Később az AVUS háttérbe szorult és a német autóversenyzés központjává a Zöld Pokol vált. Azonban 1959-ben ismét rangos versenynek adott helyet a pálya, itt rendezték az F1-es Német Nagydíjat, a versenyt két súlyos baleset is beárnyékolta: Hans Hermann elveszítette az uralmát a BRM fölött és kirepült az autójából, ő azonban megúszta az incidenst, nem úgy, mint Jean Behra, aki a döntött kanyarban elszállt és azonnal meghalt. Az AVUS ezt követően egészen 1999-ig volt a helyszíne több kisebb-nagyobb versenynek, majd ezt követően végleg bezárták.
Az Audi igazán nagy dobása ezzel a koncepcióval a teljesen alumínium karosszéria volt, azaz az Audi Space Frame megalkotása, amely alkalmazásával egyrészt rendkívül könnyű autókat lehetett építeni (az Avus 1250 kg-ot nyom), kiváltva ezzel az acélt, másrészt a rozsda sem fogott ki az alu kasznin. Ferdinand Piëch számára annyira fontos volt az alumínium alkalmazása, hogy három évvel az Avus premierjét követően, 1994-ben már piacra is dobták az első nagy szériában készülő alumínium karosszériát viselő autót, az A8-at.
Szupersportautónak készült, de az Audi csak másfél évtizeddel később lépett be erre a piacra
Az Avus azonban megmaradt koncepcióautónak, bármennyire is lenyűgözte a közönséget, gyártásba soha sem került. Szerencsére a formanyelv, amelyet ez által alakítottak ki, később némileg visszaköszönt az Audikon, például a TT-t is ezen formai szimmetria (eleje-háta szinte ugyanolyan) mentén tervezték. A csupán egy példányban létező autót az ingolstadti Audi múzeumban lehet megtekinteni.
Ez most nem a Knight Rider?