A legdögösebb vadmacska

Nagyon sokan bizonyára a legszebbnek és talán a legjobbnak is az E-type Jaguart tartják, Ezzel valahogy én is egyet tudok érteni, főleg az első generációs, sorhatos, háromablaktörlős széria miatt, ráadásul az 1961-es márciusi premierjén Enzo Ferrari is azt mondta, hogy ez a valaha készült legszebb autó. Ha a Commendatore egy angol autóra ezt mondta, akkor ez bizony így is van, súlya van a szavainak. Azonban, ha az angol vadmacskára gondolok, akkor számomra a legeszelősebb és legdögösebb típusként a méltatlanul lebecsült XJ220 ugrik be, amely az egykor szebb napokat is megélt márka legütősebb autója, még akkor is, ha a koncepcióhoz képest sokat változott a széria változat. Következzen egy dögös 25 éves vadmacska izgalmas története.

Ennek az autónak is jól áll a tipikus angol versenyzöld szín

A Jaguar és Tom Walkinshaw kapcsolata az 1980-as évek elejére vezethető vissza, ekkor indult el az ETCC-ben az angol márka az XJS típussal, amelyet a Tom Walkinshaw Racing (TWR) készített fel. A V12-es versenyautóval jöttek a szép eredmények, Tom Walkinshaw 1984-ben megnyerte a bajnoki címet is. Ugyanakkor a szintén V12-es motorral operáló XJR versenyautók is jelentős sikereket kezdtek maguknak elkönyvelni, a Group 44 Racing által felkészített autók az IMSA szérián túl megjelentek Le Mans-ban is, ebbe a programba időközben a TWR is bekapcsolódott, majd 1988-ban az XJR-9 meg is nyerte a híres 24 órás viadalt.

 A koncepció V12-es volt és hátsókerék kormányzást is álmodtak bele

Hiába azonban a sportsikerek, ugyanis ez idő alatt a Jaguar kétszer is tulajdonosváltáson esett át; ’80-’83 között a British Leyland kezében voltak, ezt követően hat évig önállóan bukdácsoltak, majd ’89-től a Ford pénzével élhették túl az újabb bukást. Ettől függetlenül a márka műszaki igazgatója, Jim Randle a fejébe vette, hogy a korabeli szupersportautóknak fognak ellenfelet állítani, mint pl. a Ferrari F40, vagy a Porsche 959. 1987-ben két 1:4 méretarányú makett készült el, az első leginkább a 956-os Porsche versenyautóra emlékeztetett, míg a másik, amelyet Keith Helfet készített sokkal inkább olyasmi volt, mint a korabeli XJ41-es projekt és a régi XJ13 keveréke, ez a változat már sokkal inkább emlékeztetett egy tipikus Jaguarra. Ezután kezdődött meg a munka, amely hivatalos támogatást a cég vezetőitől nem kapott, így a 12 önkéntesből álló csapat a szabadidejében és hétvégén kezdte el fejleszteni az XJ220 koncepció változatát. A hétvégi munka miatt a gyáron belül el is nevezték őket “The Saturday Club”-nak. 

Az XJ13 és az XJ41 prototípus ihlette a formáját

A koncepció 1988-ban került bemutatásra a British International Motor Show-n, a fejlesztést főleg az motiválta, hogy egy olyan kétüléses sportautót hozzanak létre, amely megfelel az akkori FIA Group B szabályoknak, V12-es középmotor összkerékhajtású és képes megfutni a 220 mérföld per órát (350 km/h), ami miatt a nevét is kapta. A bemutatón az autót a nagyközönség és a média is pozitívan fogadta, ugyanekkor mutatták be a Ferrari F40-et is, azonban mindenki az új angol vadmacskára volt kíváncsi, ami némileg beárnyékolta az olaszok újdonságát, persze az idő nekik dolgozott és ma is az F40-et tartják legendának. 

A ’88-as bemutatón Birminghamben

Az XJ220 koncepció változatának sikeres fogadtatása miatt döntött végül a Jaguar vezetése a sorozatgyártás mellett, így a fejlesztés tovább folytatódhatott. A történet ezen része az, amikor is a hullámok kezdtek összecsapni és a víz is egyre zavarosabb lett a briteknél, az amúgy is esős Angliában. A hajtásláncot nem volt könnyű összerakni, ugyan a 6.2 literes V12-es motor, amelyet Walter Hassan tervezett remek volt, ennek a hétliteres változatával nyertek Le Mans-ban is, ráadásul a koncepcióban titán hajtókarokat is használtak, azonban az összkerékhajtás fejlesztésében a Jaguar mérnökeinek szinte semmiféle tapasztalatuk sem volt. Ekkor került a képbe Tony Rolts cége, az FF Developments, akikre rábízták a váltómű és a hajtáslánc kifejlesztését. A legjobb kezekbe került a dolog, ugyanis Rolts volt a műszaki vezetője annak a Ferguson Research vállalatnak, amely az első összkerekes személyautó, a Jensen FF hajtásláncát is készítette. Egy elég bonyolult megoldást sikerült találniuk a középmotoros elrendezés miatt: hátul transaxiális megoldást alkalmaztak, innen vezették előre a hajtást egy zárt csőben elhelyezett kardántengelyen keresztül a fordított beépítésű differenciálműhöz. Ezen keresztül az AP Racing által készített duplatárcsás kuplung közbeiktatásával próbálták átvinni a V12-es erejét a kerekekre, persze a széria változatban ennek már nyoma sem volt, de ne szaladjunk ennyire előre.

A Rover 200 típusról érkeztek a hátsó lámpák, a felni Speedline Corse

Az erő önmagában nem minden, a Jaguar mérnökei legalább annyira próbálták az aerodinamikát is előtérbe helyezni, mint a motor teljesítményét. A büdzsé sajnos eléggé szűkös volt, így csupán 1:4 méretarányú makettekkel kísérleteztek a Motor Industry Research Association szélcsatornájában, A fejlesztés során a csapat előtt lebegett az E-type és a D-type letisztult formája, így valami hasonlót próbáltak az XJ220 által is alkotni, ami azért valljuk be, hogy sikerült, mert az autó kinézete nagyon dögös. Le merném fogadni, hogy sok tinédzser falán ott lógott a fali poszter erről a gépről is a ’90-es években. Az autó testét egyébként javarészt alumíniumból alkották meg, a koncepció ráadásul felfelé nyíló ajtókat is kapott. 

A széria változatról eltűntek a fölfelé nyíló ajtók, de a hossztengelyen forduló bukólámpák megmaradtak

A végleges változat kapcsán 1989. december 20-án jelentették be, hogy 220-350 db közötti szériát terveznek belőle gyártani, majd 1990. januárjában kiderült, hogy egy példányért bő 360 ezer angol fontot kérnek, aki pedig biztosan szeretne egyet magának, az letehet 50 ezret előre. Volt is miatta négyszeres túljelentkezés. 

A Bridgestone Expedia S.01 abroncsokat kifejezetten ehhez a típushoz fejlesztették

1990-re elkészültek a széria változattal, azonban a Jaguarnak nem volt elegendő kapacitása, hogy az XJ220-at gyártsa, ráadásul ilyen alacsony, mindössze pár száz darabos tervezett szériában. Ez a feladat az angol márka és a TWR közös vállalatára, a JaguarSport Ltd-re hárult, amelyet még 1987-ben hoztak létre a versenyautók gyártása céljából. Hogy a történet ne legyen ilyen egyszerű, a JaguarSport külön ezen típus gyártására hozta létre a Project XJ220 Ltd-t. és építettek egy külön üzemet Bloxhamben. Ezt a csapatot Mike Moreton irányította, aki a Ford motorsport részlegétől érkezett, korábban ő felelt a Sierra RS500 Cosworth és az RS200 rally autó fejlesztéséért is. 

A Martini festésű XJ220-C az olasz GT bajnokságban versenyzett

Időközben a koncepcióhoz képest jelentősen módosult az autó; kikerült a V12-es motor és az összkerékhajtás, helyette az XJR-10 és 11 versenyautókban használt 3,5 literes V6-os turbómotort alkalmazták. Ez a motor az Austin Rover V64V fejlesztés volt, amelyet a TWR licencelt, majd a saját versenyautóihoz igazított. A változtatást bizonyára két dolog indokolta, egyrészt így olcsóbb volt a gyártás, másrészt a megcélzott konkurensek, az F40, illetve a Porsche 959 is három liter alatti motorral rendelkezett, amelyek lazán hozták a 450 lóerő körüli teljesítményszintet, ráadásul ezek az autók könnyebbek is voltak, mint a koncepció XJ220 (1560 kg), a Ferrari kerek 600 kg-mal, a Porsche negyedtonnával. 

550 és 680 lóerő között teljesített a V6-os turbómotor

A külsejében már kevésbé változtattak a szériaváltozaton a koncepcióhoz képest, azonban szembeötlő, hogy az autó 20 cm-rel rövidebb lett, ami a kisebb motornak köszönhető, ugyanakkor nagyobb légbeömlőket kapott, mivel az intercoolerek ezt megkívánták. A külső design vonatkozásában a vevők számára talán az volt a legnagyobb érvágás, hogy a fölfelé nyíló ajtókat hagyományosra cserélték.

Végül 1991 októberében kigördült a gyárkapun az első XJ220, amelyet a Tokyo Motor Show-n mutattak be, az árcédula pedig már  400 ezer angol font fölé is benézett. A felturbózott ár, illetve a koncepcióhoz képest történő számos műszaki módosítás kivívta a vevők elégedetlenségét. Többen elálltak a vásárlástól, de olvasni lehet olyasmiket is, hogy volt, aki perrel fenyegette a gyárat. Ennek ellenére 1992 nyarán megindulhatott az autó forgalmazása, a kis üzem napi egy autót volt képes összeszerelni, az első tesztek pedig pozitívan nyilatkoztak a Jaguar első szupersportautójáról, kiemelték a pontos irányíthatóságot, illetve a versenymotor 550 lóerejét, aminek köszönhetően az autó őrületes tempóban tudott száguldani. Persze voltak olyanok is, akik kritizálták az autót a mérete miatt, mondván egy kétüléses sportautó ne legyen ilyen nagy, szerintem pedig ez a forma pont ebben a termetes méretben adja ki a legjobban.

Letisztult a belső tér, amit lehetett, azt bőrrel húztak be, a vezető ajtóra is jutott műszer

A botrányos piaci bevezetés és a számos változtatás ellenére a Jaguar XJ220 beírta magát az autós világ történelmébe, Texasban megfutották vele a 341.7 km/h tempót,  a Nardón pedig a 349 km/h-t így a világ leggyorsabb szériában gyártott autója volt egy ideig, a címet a Bugatti EB110-től vette el, a Jaguartól pedig később a McLaren F1 hódította el ugyanezen elsőséget. Továbbá készült belőle versenyváltozat is, az XJ220-C első versenyét Silverstone-ban megnyerte, majd 1993-ban a Le Mans-i 24 órás verseny újonnan indított GT kategóriájában három autóval is neveztek. A versenyen két autó motorhiba miatt feladta a küzdelmet, azonban a John Nielsen/David Brabham/David Coulthard trió győzedelmeskedni tudott a kategóriában, két körrel megverve a Porschet. Sajnos pár héttel később diszkvalifikálták őket, mivel az autók nem voltak felszerelve katalizátorral. 

Nehéz lenne ezek közül választani

A GT kategóriában történő nevezés miatt szükség volt a homologizációhoz néhány utcai példány legyártása is, összesen 9 példány készült, amelyből hármat használtak versenyzésre. Az XJ220-S utcai példányaiban is az alumínium karosszériaelemeket az ajtók kivételével karbonszálas burkolatokra cserélték, az autó kapott egy komolyabb első spoilert, valamint egy módosított hátsó szárnyat és persze kidobáltak belőle minden felesleges kényelmi extrát. A TWR a V6-os turbómotort elvitte a határáig, 680 lóerőt préseltek ki belőle, így a százas sprint 3,3 másodperc alatt összejött, a vége pedig 228 mérföld/h volt. 

Brunei szultánjának készült az egyedi Pininfarina változat

1994-ig összesen 281 példány készült az XJ220-ból, az utolsó darabokat azonban csak 1997-ben sikerült eladni a tervezett ár töredékéért. Azt hiszem, hogy ez az autó az angol autógyártás egyik legőrültebb alkotása, és egyben egy olyan sportautó, amelyhez foghatót a Jaguar már sohasem fog készíteni. A végére pedig egy régi Top Gear teszt, érdemes megnézni!

Képek, háttérinfók: Jaguar, TopGear, SuperCars.net