Bő másfél éve annak, hogy a VW körül kirobbant a dieselgate botrány, amely Észak-Amerikából indulva szépen be is gyűrűzött Európába is, ebben az ügyben a VW számtalan terméke volt érintett és jelentős visszahívási akcióba is kezdett a német gyártó a csaló dízelek miatt, nem beszélve a jelentős bírságokról és az egyéb kompenzációkról. A tavalyi és az azt megelőző év is a vezetőcserékről szólt a német konszern élén, Piëchet és Winterkornt is elsodorta a koromfelhő. Most azonban újabb, még az eddigitől is súlyosabb botrány körvonalazódik a német autóiparban, amelyben szinte mindegyik gyártó érintett.
A német autóipari maffia keresztapái
Öt német autógyártó, a VW, az Audi, a BMW, a Daimler és a Porsche, egyfajta titkos szindikátust hozott létre a ’90-es évek elején, mindez a VW által a német hatóságoknak önként átadott dokumentumokból derült ki, írja a Der Spiegel. Az öt gyártó együttműködése súlyosan csorbította a versenyt, amellyel nem csak a konkurenciának tettek be, de a vevőket is átverték a palánkon, hiszen ők abban a reményben tették le a voksukat egyik vagy másik márka autóinál, hogy a lehető legjobbat kapják. A Spiegel által a héten közölt anyagokból kiderült, hogy a gyártók több területen is összebeszéltek: motorfejlesztés, karosszériák, hajtásláncok, futóművek, szépen le voltak osztva a szerepek, és bár bizonyos területek megmaradt a verseny, illetve a legális együttműködés is (pl. közös fejlesztések).
Az ördög nem alszik
A kartellben közel 60 munkacsoport 200 emberrel dolgozott együtt, amelynek tagjai voltak a már megbukott, illetve a még jelenleg is regnáló csúcsvezetők is. A Spiegel szerint egyébként, ha nincs ez az óriási szindikátus a német autóiparban, akkor például a VW dieselgate ügy sem kavart volna akkora port, a napokban már a Daimler is 3 millió dízelautóját hívja vissza a szervizekbe, hogy a szükséges módosításokat elvégezzék annak érdekében, hogy megfeleljenek az emissziós előírásoknak.
Winterkorn, a bukott VW vezér, és egyben maffiózó
A ’90-es évek közepén a Toyota elindította a hibrid programját, amelynek eredménye lett a máig szép piaci sikereket elérő Toyota Prius, a hibrid megoldást az európai politikai vezetők is támogatták a környezetvédelem jegyében, azonban a német óriások sikeresen meggyőzték őket, hogy a jövő a tiszta dízel (Clean Diesel) megoldásokban rejlik. A dízel melletti legfőbb érv az alacsonyabb fogyasztás és a kevesebb szén-dioxid kibocsátás volt a benzines motorok ellenében. Az azonban mindig is nyilvánvaló volt, hogy a gázolajos motorok túl sok kormot és nitrogén-oxidot bocsátanak ki magukból. Ezt a problémát a gyártók a méregdrága részecskeszűrőkkel és az AdBlue technológia alkalmazásával próbálták meg orvosolni.
Mára mindenki tudja, hogy ez egy hazugság
Az AdBlue azonban drága dolognak számít, egyrészt külön tartály beépítését követeli meg, másrészt ehhez kapcsolódóan egy adagolórendszert is be kell építeni a dízelautókba. Azt azonban az összes gyártó tudta, hogy minél nagyobb mennyiségű adalékot képesek elhelyezni az autóban, a nitrogén-oxid semlegesítése annál hatékonyabb lesz, kezdetben 17-35 literes tartályokat építettek be. Azonban a nagy tartály több pénzbe kerül, mint egy kicsi, így a titkos maffia megállapodott abban, hogy 2008 után csak nyolcliteres AdBlue tankokat szereltek be, amelyek ugyan csak 6 ezer km-re elegendő semlegesítő anyagot volt képes tárolni, azonban így sokat spóroltak a gyártási költségeken, hozzávetőlegesen 80-100 eurót, amely több százezres és milliós szériáknál már jelentős költségcsökkentést eredményezett. Ez persze csak az európai modelleket érintette, az észak-amerikai piacon az átalakítást nem engedélyezték a hatóságok. Vélhetően ezért is buktak meg a VW dízelek az USA-ban és talán emiatt is volt szükség az “okos” motorvezérlő szoftverekre is.
A német hatóságok már korábban is tartottak razziát az egyik központban
Időközben a Daimler is hasonló tartalmú dokumentumokat adott át a hatóságoknak, amelyek egyöntetűen felhívják a figyelmet, hogy bizonyos megállapodások sérthetik a tisztességes verseny feltételeit. Az öt német óriáscég azonban nem csak a dízelügyben lehet tetőtől talpig kormos, hanem más egyéb műszaki fejlesztésekben is trösztellenes magatartást tanúsítottak, többek között megállapodtak abban is, hogy mely beszállítóktól milyen áron hajlandóak alkatrészeket beszerezni, ezzel pedig kizárva a versenyből más konkurenseket. A csúcsvezérek eközben persze folyamatosan összejártak a német autóipari fellegvárakban: München, Stuttgart, Ingolstadt, Wolfsburg, illetve a legnagyobb autószalonokon, ahol többször is egyeztettek az autóipari maffia jövőbeli stratégiájáról. Nyilatkozataikban folyamatosan a verseny által ösztökélt folyamatos fejlődésről és fejlesztésekről beszéltek, holott ez csupán csak a látszat fenntartását szolgálta.
Nein, Danke!
Péntek óta folyamatosan esésnek indultak az érintett gyártók részvényei, kíváncsian várjuk a fejleményeket.
Fotók, háttérinfók: Der Spiegel
Meg kell büntetni a német autógyàrtókat, akik a diesel technológia ilyen mértékű elterjesztésében hibàsak! Nincs biztonsàgos diesel autó,mert bizonyos részecskeméret alatt nem tudja kiszűrni semmilyen részecskeszűrő a kàros anyagokat. A németek hazudtak a vilàgnak az autóik kàrosanyag- kibocsàtàsàról, ràadàsul egyre megbízhatatlanabb autókat gyàrtanak….
Amennyiben beigazolódik a gyanú (szerintem elég egyértelmű a csalás) remélem nem bánnak kesztyűs kézzel az érintett gyártókkal.
@BasilWaczak: mivel a német ipar jó részét teszik ki ezek a gyárak, egy kis buksisimogatáson kívűl másra ne számíts. Lesz mosolygás, meg nagyon sajnáljuk, meg úgy se kapod vissza a pénzed, esetleg vesznek egy új tüdőröntgen gépet egy korházba amit nagy beszédek mellett átadnak. Mi meg még 10 évig szagoljuk a szupertakarékos, szuperhatékony, szuperkörnyezetbarát koromgyárakat.
Valószínű lenne biztonságos dízel, ha valóban az lett volna a fejlesztési cél. A kartell legnagyobb bűne valószínű a fejlesztések visszafogása (szoftveriparban pl. a Microsoft ilyen kerékkötő).
“így a titkos maffia megállapodott abban, hogy 2008 után csak nyolcliteres AdBlue tankokat szereltek be, amelyek ugyan csak 6 ezer km-re elegendő semlegesítő anyagot volt képes tárolni”
És? Ebben nem igazán látom a problémát. Tankolni is el kell menni 6-800 km-ként, ha minden 8. alakalommal adalékot is tankolsz a diesel mellé, akkor hol a probléma?
Dízel traktorba, meg targoncába való. Akinek van pénze majjomra legyen banánra is. Az autó vagy benzines vagy elektromos.
@tryclops: Szervizben kell után tölteni, senki nem viszi el.
Gyűlölöm a dízel autókat. Igen, hogy kevés CO2-t termelnek cserébe nitrogén-oxid-al és korommal ölik halomra az embereket. Minden belvárosból ki kellene tiltani a dízel motoros személyautókat.
Hazudnak, hogy milyen szép és jó a dízel. Felmerül a gondolat, ha tényleg, akkor miért kellett csaló szoftvereket gyártani és telepíteni?
Merci 3 Mio, Audi 850.000 autót “magától” visszahív csaló szoftverei “frissítésére”. De utàna az autók már nem az addigi, eladàshoz optimalizàlt teljesítmênyen fognak működni:
– gyengèbbek (lassabbak) lesznek;
– a motor hőterhelèse és egyéb üzemi paramèterei kedvezőtlenebbé válnak (egyébként ez volt a fő oka a csalàsuknak): csökken a motor èlettartama, szervizigény nő…
Plusz 1 szempont: az AdBlue adalèkot rendesen kell adagolják az eddigiekhez kèpest az üzemanyaghoz, mert pont ezt gátolta a csaló szoftver: hogy ne kelljen akkora AdBlue tartály és AdBlue adalèk. Ezután majd 2-3.000 km-enkènt kell az AdBlue tartàlyt tankolgatni!
Bírom, mikor az EU vezetői azt hajtogatják, hogy ők mást, jobbat akarnak mint az USA, de közben még szarabb lesz az egész rendszer.(nincs kartell büntetés, fogyasztók kártalanítása, halálbüntetés stb)
A német technika 1995-2000 óta lejtmenetben van, eleinte csak a benzinesnél lehetett észrevenni, hogy elmaradtak a nagy fejlesztések, gyenge motorok maradtak.
A fos dízelek még csak csak…aztán 2007-08-tól olyan szinten hulladék motorok vannak a német benzin és dízel kínálatban, hogy az is hülye aki megveszi.
Ócska szarok, teli gyerekbetegségekkel, amit évekig nem javítanak, röhejesen alacsony futás teljesítmény mellett mechanikai totálkárok. Az embernek az az érzése, hogy ezek semmilyen minimál tesztet nem végeztek ezek a gyártók…csak kamuztak, és spéci motorokat használtak, …a gyártásba tömegbe már egészen más alkatrész ment.
Mindenenk mellé még spéci drága szerszámok kellenek Javítási útmutató nincs, elképesztően drága gyári alkatrészek.
20-30éves technikák több kilométert bírnak, mint ezek a fejlett technikával tervezett gyártott ipari szemetek.
@Dr Halász Zsolt Szekszárd:
Várom mikor fogja a VW és leányvállatai skoda seat is bejelenteni…
kb a rolót is lehúzhatja…mert az eladott kocsik igen nagy része dízel volt.
Senkinek nem kell majd nyugaton a szaros dízel, de nálunk se, mikor állandóan töltögetni kell majd meg 150ekm-ernél azt mondják, hogy gyűrűzni fúrni szelepet cserélni kéne, mert rohad a henger fal.
Jah most gondolja mindenki át a “Titkos összeesküvések nem léteznek” mondókát
20 évig zavartalanul baszták át a világot, úgy hogy napi kapcsolatban volt a 4-6 nagy cég meg a több tucatnyi beszállító.
80euró/db miatt!
És véletlenül teszten buktak meg, majd ön magukat jelentették fel, hogy mentsék az irhájukat.
Most ezt képzeljétek el nem szabályozott kontrollált politikai és pénzügyi rendszereknél, napi embert kevéssé érintő dolgokban.
@Dr Halász Zsolt Szekszárd: Igen, a szoftver csak a mérési körülmények között engedte a megfelelő AdBlue adalékot befecskendezni, így tudtak spórolni. A másik dolog, ezeknek az autóknak a használtpiaci árát is agyonverték így, ami szerintem a vásárló durva megkárosítása.
Tehát: a szoftver azt vezérelte, hogy a csökkentett méretű AdBlue tartályból ne nyomjon folyamatosan ki anyagot, mert 6 ezrenkét ciki lett volna kötelezni a tulajt arra, hogy szervizbe vigye a gépet, aminek vélhetőleg a költségét is neki kellett volna állnia.
Semmi köze – érzékelhetetlen – hatása nincs a fogyasztásra és a teljesítményre.
Amit nyertek:
– kisebb tartály – olcsóbb mind legyártatni méretileg, mind az AdBlue mennyiségén is spórolás
– kisebb – a megmaradt hellyel és súllyal lehetett mást beépíteni/betervezni. Jelentős térfogatot és súlyt képvisel(t) a kezdeti teljes értékű AdBlue tartály
Tehát mind közvetlen, mind közvetett nyereséget tudtak ezáltal elérni, miközben a törvényben foglalt környezeti értékek betartására magasan tojtak, az teljesen érdektelen volt számukra.
@Etniez: “Szervizben kell után tölteni, senki nem viszi el.”
Ok, így más tészta. Már csak az a kérdésem, hogy ez melyik idióta/szemétládának volt a nagy ötlete. Mi lesz a következő. Ablakmosót is csak márkaszervizben tölthetsz fel?
@tryclops: Nem. Az ajnározott japánok ezen már túlléptek: biztosítékot csak szerviz cserélhet.
Nem ez az első alkalom, hogy a németek nem mondtak igazat a gázokról…
Ha a szoftvert módosítják, a tartályt benzinkúton is tölthetővé teszik és kifizetik a kocsik értékvesztését akkor még mindig csak azt adták vissza amivel az ügyfeleket megkárosították. Valószínű hogy csak szoftvert módosítanak, viszont ezek után a lefizetett közbeszerzőkön kívül ki fog tőlük autót venni?
Nem ez az első alkalom, hogy a németek nem mondtak igazat a gázokról…
Ha a szoftvert módosítják, a tartályt benzinkúton is tölthetővé teszik és kifizetik a kocsik értékvesztését akkor még mindig csak azt adták vissza amivel az ügyfeleket megkárosították. Valószínű hogy csak szoftvert módosítanak, viszont ezek után a lefizetett közbeszerzőkön kívül ki fog tőlük autót venni?
@tryclops: A gond az, hogy egy ilyen AdBlue feltoltes markaszervizben kb. 20e Ft, es otthon nem nagyon tudod megcsinalni, mert a szervizcomputerrel is le kell “okezni” (VW-nel legalabbis). Ez azert ket-haromhavonta eleg huzos lenne.
@TamásD: Termeszetesen fel tudod tolteni az Adblue-t, lassan minden benzinkutnal lehet kapni.
A hivatkozott Spiegel cikket ugyan nem olvastam, de sok hivatkozast igen. Nekem az jon le belole hogy a Spiegel feltalalta a meleg vizet, es kideritette a “titkos osszeeskuvest” azaz a VDA letezeset. A VDA pont ezert letezik, hogy a nemet autogyarak erdekeit kepviselje, segitse a kozos muszaki megoldasok elterjedeset, szabvanyos alkatreszek hasznalatat, a beszerzesi koltsegek csokkenteset. Hogy mennyire nem volt titkos ez az eggyutmukodes, azt szemleltesse ez a portfolio cikk:
http://www.google.hu/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=6&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwjC9emk9Z_VAhVKLsAKHVnABScQFggzMAU&url=http%3A%2F%2Fwww.portfolio.hu%2Fvallalatok%2Fcegauto%2Fegyre_jobban_osszefonodna_a_bmw_es_a_mercedes.242830.html&usg=AFQjCNGQ6ecLBEkDbfymPjle-ntKSUuWpA
Teljesen nyilt egyuttmukodes folyt, es ebben nincs semmifele torvenyellenes.
A hivatkozott adblue-tartalymeret meg egyszeruen nem igaz, nem 8 literes adblue-tartalyok vannak az autokban, es nem is egyseges a meretuk, az alakjuk meg plane nem, tehat nem hasznalhatjak ugyanazt.
“a Daimler is 3 millió dízelautóját hívja vissza a szervizekbe, hogy a szükséges módosításokat elvégezzék annak érdekében, hogy megfeleljenek az emissziós előírásoknak. “
A Daimler autoi megfelelnek az emisszios eloirasoknak. Az emisszios eloirasok ugyanis azt mondjak hogy a kipufogogaz-kezelest alacsony homersekleten ki lehet kapcsolni, hogy elkeruljek a motorkarosodast. Csak azt nem definialtak hogy mennyi ez az alacsony homerseklet. A Mercedes meg azt mondta hogy ez 17 fok, es ez alatt nincs NOx-kezeles. Ez megfelel a torveny betujenek, a szellemenek nyilvan nem. Ezert is teljesen onkentes a Mercedes-visszahivas.
@Taurus Obscurus: Az szerintem csak teherautóknál lehetséges.
@M_Ali: Nem, szemelyautoknal is lehetseges,sok autonal az adblue tank nyilasa a normal tank mellett van.
infodiesel.de/wp-content/uploads/2016/05/adblue-re%CC%81servoir-audi-trappe.jpg