Ha megkérdeznénk a laikusokat, hogy mi jut először az eszükbe, ha meghallják azt, hogy Bugatti, akkor vélhetően olyan válaszokat kapnánk, hogy Veyron, talán Chiron, nagyon drága és nagyon gyors autó, amit csak a nagyon gazdagok vehetnek meg. Ha ugyanezt a kérdést feltennénk a benzinvérűeknek, akkor vélhetően olyan válaszokat hallhatnánk, hogy sportosan elegáns autók, igazi luxus autók, különleges versenyautók, stílus és nagyfokú elegancia ötvözete. Amikor ezeket a sorokat gépelem be, akkor nekem először is a hátam mögötti falon lévő Type 57 versenyautó képe ugrik be, ha épp jobbra pillantok, akkor az íróasztalom üveglapja alatt egy Type 57G Tank le mans-i fotója emlékeztet a nagy múltú autómárka versenysikereire. Van azonban egy nagyon különleges autó, mondhatni a luxusautók királya, amelyet valóban királyoknak terveztek, és amelynek a sziluettje mindig felvillan előttem, ha meghallom azt a nevet, hogy Bugatti. Ez a különleges szépség pedig nem más, mint az idén éppen 90 éves Bugatti Type 41 Royale, amely egy igazi királyi hintó.
A Royale-t személyesen Ettore Bugatti tervezte, a Type 41 megalkotásának a hátterében a nagyfokú sértettsége állt; egyszer egy angol hölgy valamikor az 1920-as évek második felében kritizálta Bugatti autóit, a Rolls-Royce típusaival mérve őket össze, amelyeket jobbnak tartott. Nem is kellett ettől több Ettorenak, aki elhatározta, hogy megalkotja a világ legnagyobb, legszebb és legjobb autóját, így született meg a Royale 1927-ben.
Bugatti kezdetben 25 példányt kívánt készíteni a hatalmas luxusautóból, a megcélzott közönség Európa királyi családjai voltak, azonban az 1930-ban beütött gazdasági válság keresztül húzta a számításait. A királyi családok egyike sem vásárolt a méregdrága autóból, és a tervezett 25 autóból is mindösszesen 7 példány készült el, amelyből csak hármat sikerült értékesíteni, egyet pedig maga Ettore tört össze.
„A Bugattinál mondhatni hagyomány a legek túllépése, legnagyobb, legerősebb, leggyorsabb.”
Gördülő elegancia Pár hónappal ezelőtt született meg az ötlet, hogy a vancello.hu új rovattal bővüljön, amelynek a Gördülő elegancia címet adtuk. Az ihletett Matt Delorenzo gyönyörű albuma adta, amelyet Ron Kimball csodálatos fotóival illusztráltak, ehhez pár hónappal ezelőtt jutottam hozzá, most is itt van az asztalomon. Az új rovatban a Concours d’Elegance rendezvények csodáit szeretnénk nektek bemutatni, egyedi szépségek az erő, a pompa és a száguldás jegyében, autószobrok az art déco stílusában.
A Type 41-ről valóban csak szuperlatívuszokban lehet beszélni, egyrészt a méretei óriásiak, csak a tengelytávja 4,3 méter hosszú (kb. mint egy alsó középkategóriás tucatautó), a teljes hossza kiviteltől függően pedig elérhette a 6,4 métert is. Mind a hét példány egyedi karosszériával rendelkezik, amelyeket a neves felépítménygyártók készítettek, az egyetlen közös pontjuk az alváz és a benne lévő motor (bár ez sem teljesen), amely szintén óriási méretű.
Sokáig én is azt hittem, hogy a szériában gyártott autók közül a legnagyobb motorja a Dodge Vipernek van, az a legvégén már 8,4 literes volt, azonban jobban utánaolvastam a Royale műszaki adatainak és megdöbbentem, de ami a géptető alatt van, ahhoz képest a Viper motorja is csak egy kis aggregátor. A Type 41 orra nem véletlenül olyan elegánsan hosszú, ugyanis itt egy óriási motor lakik; a prototípusba egy közel 15 literes, soros nyolchengeres motor került, azonban végül a “széria” változatba ennek “csak” a 12,7 liter hengerűrtartalmú változata került. Ez egyébként a személyautóba valaha is épült legnagyobb motor; 1,4 méter hosszú, 1,1 méter magas, egyetlen öntvény a blokk és a hengerfej, a teljesítménye 275 és 300 lóerő között van. Ezt a teljesítményt egy háromfokozatú manuális váltón keresztül juttatják el a hátsó kerekekhez.
Csak összehasonlításképpen, a szintén ekkor létező Type 40-ben 1,5 literes motor volt, így a Royale orrában dolgozó szörnyeteg minden egyes hengere bőven nagyobb, mint ez a kis motor. A motor hengerenként háromszelepes, ebből egy a kipufogóoldali, összesen három helyen van csapágyazva és csak egyetlen egy karburátor eteti. Bugatti eredetileg a francia légierőnek készítette a motor terveit, de repülőgépbe soha nem építették. A motor egyébként különös karbantartás igényel, főleg a szelepek rendszeres ellenőrzése, ezekhez azonban csak úgy lehet hozzáférni, ha kiveszik a testes motort az autóból. Lelki szemeim előtt elképzelem, ahogy valaki besétál a Unixba és kér hozzá alkatrészt.
A hatalmas méretekkel megáldott Royale persze nem egy légiesen könnyed balerina, még ha a vonalai legalább annyira csodálatosak is, üresen 3 175 kg a tömege, habár ez kiviteltől függően eltér. A hatalmas kocsiszekrény elöl félelliptikus, hátul oldalanként kettő negyed elliptikus laprugókon nyugszik, A motor súlyát ellentételezve a váltót (amely alumíniumból készült) és a tengelykapcsolót a hátsó tengelyhez rögzítették, így viszont a rugózatlan tömeg részévé is vált mindkét elem. Ez az elgondolás egyébként nem csak a súlyelosztást tette egyenletesebbé, hanem így próbálták csökkenteni az utastérbe beszűrődő zajt is, ekkoriban ugyanis ez volt egy nagy kihívás az autótervezőknek. A hatalmas szoborszerű autót ugye egy óriási motor hozta lendületbe, azonban ezt a bő három tonnát meg is kellett valahogy állítani, erről négy óriási dobfék gondoskodott, amelyeket huzallal kötöttek a fékpedálhoz, így a sofőrnek a rásegítés nélküli fékrendszerrel jelentősen birkóznia kellett. A fékdobokat egyébként a 24 col átmérőjű “Roue Royale” elnevezésű alumínium kerekekkel egy darabban öntötték ki.
Minden más eltörpül mellette.
Bugatti a prototípust 1926-ban készítette el, megkérte az akkori Autocar magazin szerkesztőjét, W. F. Breadley-t, hogy próbálja ki az új luxusautót. Breadley az új csodát kiegyensúlyozottnak és jól vezethetőnek tartotta, mint a korabeli Bugatti sportautókat, habár a Royale bőven nagyobb és nehezebb is volt bármelyik másiknál. A Type 41 széria 1927-re már készen állt a gyártásra, Ettore Bugatti mondhatni felelőtlenül jelentette ki, hogy a következő évben már le fogja szállítani az első példányt az akkori spanyol király, XIII. Alfonznak. Persze az üzlet nem jött össze, a ’30-as években meteorként csapott be a nagy gazdasági világválság, és a királyoknak szánt autóból végül egyetlen egyet sem adtak el királyi családnak. 1933-ig mindösszesen (a prototípust leszámítva) hat példányt készítettek, ebből is csak hármat sikerült értékesíteni, így finoman szólva sem volt üzletileg sikeres ez az autó a jó öreg Bugattinak.
A legelső Bugatti Type 41 Royale a 41100 alvázszámú prototípus volt, amelyet leginkább Coupé Napoleon néven ismernek. Ebben még a 14,7 literes motor található, az autót maga Ettore Bugatti használta, eredetileg a Packard készítette a felépítményt, amely egy négyajtós nyitható tetejű kocsiszekrény volt. Bugatti az eltérő hivatkozások szerint vagy 1930-ban, vagy 1931-ben Párizsból hazafelé tartott Alsaceba, az úton elaludt a volán mögött és összetörte az autót. A sérült autó karosszériáját a francia Weymann tervezte és építette át, ebben a formájában ismert ma is, a hátul ülőket teljesen elszeparálták a sofőrtől egy zárt kupéban. Igen, gyakorlatilag a ma létező hat példány közül az első “széria” változat a sérült prototípus alvázára épült.
Az átépítést követően is Ettore személyes használatában volt az autó, majd halálát követően egészen 1963-ig a Bugatti család birtokában is maradt. A II. világháborút ez, valamint a 41141 és a 41150 alvázszámú példány befalazva élte túl a család Ermenonville településen található birtokán. Ezt követően a nehéz anyagi helyzet miatt voltak kénytelenek megválni tőle, egy olasz születésű, de svájci iparmágnáshoz, Fritz Schlumpfhoz került az autó. A fickó igazi autórajongó volt, jelentős méretű Bugatti gyűjteményt halmozott fel, amelynek ma a Musée National de l’Automobile ad otthont Mulhouseban, a Coupé Napoleon is itt van kiállítva.
Hatalmas és elegáns autó a Coupé Napoleon.
1932-ben készült el a 41111 számú alvázra a második példány, ezt ma már mindenki Coupé de ville Binder néven ismeri, azonban ez a példány sem így született meg eredetileg. Ezt a második autót sikerült egyébként először értékesíteni, méghozzá a kor egyik jelentős francia ruhagyárosának, Armand Esdersnek. Ezt a Royale változatot Bugatti legidősebb fia, Jean tervezte, aki meglehetősen merész formát álmodott meg. Az eredetileg kétajtós és 2+2 üléses karosszéria teljesen nyitott volt, a hátsó két ülés csak egyfajta pótülés volt, amelyet a csomagtérből lehetett kihajtani, az autó fő érdekessége azonban az volt, hogy nem voltak fényszórói. Ebben a formában Royale Esders Roadsterként vált ismertté.
Jean Bugatti és az Esders Roadster.
Később egy francia politikushoz (Paternotre) került az autó, akinek Coupé de ville stílusban építette át a karosszériát a Binder. Az autó történetében érdekesség, hogy eredetileg az akkori romániai király is feltűnt vásárlóként, de a világháború miatt hozzá sohasem jutott el az autó. A második világégés idején a nácik orra elöl Párizs szennyvízcsatornáiban rejtegették az autót (micsoda Reggeli rozsda téma lehetett volna…). Ezt követően Angliába került, ahonnét egy amerikai, Dudley C. Wilson vásárolta meg 1954-ben. Nála egészen az 1961-ben bekövetkező haláláig volt az autó, majd egy atlantai bankár, Mills B. Lane vásárolta meg. 1964-ben került a Nevadában található The Hara Collection-be, szenzációs 45 ezer dolláros áron szerezték meg, ami kb. az autó újkori ára is volt.
1986-ban ismételten gazdát cserélt, az amerikai William Lyonhoz került, aki az építőiparban tevékenykedett, nem mellesleg pedig az Amerikai Légierő tartalékának a főparancsnoka is volt, ő 1996-ban a Barrett-Jackson aukciós ház által egy privát aukción szerette volna eladni az autót, 11 millió dollárt kínáltak neki, ő 15 milliót szeretett volna érte kapni, az üzlet nem jött össze. Végül az ezredforduló előtt, 1999-ben a Bugatti cég új tulajdonosa, a VW AG vásárolta meg az autót, ők kereken 20 milliót fizettek érte, elsősorban a márka promóciós céljaira használják ezt a csodát, és már számtalan kiállításon feltűnt szerte a világban.
Mogyorófa kormány és bálnacsontból készült kapcsolók a Coupé de ville Binder változatban.
A Cabriolet Weinberger volt az első Royale, amelyet ténylegesen is nyitott karosszériával álmodtak meg (leszámítva a prototípust). Ez a példány is 1932-ben született, a gyár a német szülészorvosnak, Dr. Josef Fuchsnak értékesítette, akinek az elképzeléseit a müncheni Ludwig Weinberger öntötte kabrió formába, eredetileg fekete-sárga fényezéssel. Németországban a politikai helyzet jelentősen megváltozott, ezért Fuchsnak el kellett hagynia hazáját, először Olaszországba, majd Japánba költözött, végül 1937-ben az USA-ban telepedett le, ahová magával vitte a hőn szeretett autóját is.
A doktor birtokában lévő Type 41-et leginkább Charles Chayne csodálta, aki később a General Motors műszaki elnökhelyettese is volt. Hogy mi történt a doktorral, azt nem tudni, mindenesetre az autó igen hányatott sorsú lett, egy roncstelepre került, ahonnét azonban Chayne meg tudta menteni 1946-ban, potom 400 dollárt fizetett érte. Az új tulajdonosa közel 10 ezer dollárt költött rá, mire újból talpra állította, illetve némileg fel is javította az autót: új szívócsöveket kapott, valamint négy karburátorral is ellátta a motort, ez a Royale ekkor kapta meg a máig ismert fehér fényezést és a zöld belteret. Chayne 10 évig használta az autót, majd 1957-ben a Henry Ford Múzeumnak ajándékozta, ahol a mai napig megtalálható.
Dr. Fuchs megadta a módját.
A Type 41 utolsó modellévében, 1933-ban készült el a teljes példányszám másik fele. A 41131 alvázra épült a Limousine Park Ward, amelynek a teljesen zárt kocsiszekrényét az angol karosszériaépítő, a Park Ward készítette. Ezt a példányt az angol Cuthbert W. Fosternek értékesítették, akinek egy hatalmas áruháza volt Bostonban, egyben ő volt az utolsó Royale vevő is. Fosternek az angol manufaktúra egy korábbi, 1921-es Daimler stílusában készítette el a karosszériát. A II. világháborút követően 1946-ban új tulajdonoshoz került, az angol Bugatti dealer, Jack Lemon Burton mindösszesen 700 angol fontért vásárolta meg az autót, ami nem volt túl jó állapotban, a hiányzó kerekeit például tüzérségi ágyúkon használt kerekekkel pótolta, emiatt le kellett venni az autó sárvédőit és a küszöböket is.
1956 nyarán a Park Ward egy amerikai Bugatti gyűjtőhöz került, John Shakespeare ekkoriban a legnagyobb gyűjteménnyel rendelkezett a márka típusaiból. Az autóért 3 500 angol fontot fizetett, amely akkoriban jelentős összegnek számított, akkoriban egy új Ferrari került ennyibe, de akár két Duesenberget is lehetett ezért az árért vásárolni. ’63-ban Shakespeare anyagi nehézségekkel találta magát szembe, a gyűjteményének jelentős részét a már említett Fritz Schlumpfnak adta el, így ez a Bugatti Royale is máig a Musée National de l’Automobile-ban van kiállítva.
Egy régi Daimler ihlette a Park Ward-féle Type 41-et.
Az ötödik példányt a 41141 sorszámú alvázra építette a Kellner manufaktúra, akik egy kétajtós kupé karosszériát álmodtak meg. A Kellner sohasem került új autóként értékesítésre, a Bugatti család tulajdonában maradt egészen 1950-ig. Ez a változat volt a harmadik, ami a világháborút befalazva élte túl a család birtokán, majd a béke újbóli beköszöntével az amerikai NASCAR versenyző, Briggs Cunningham vásárolta meg az utolsó példánnyal együtt nevetséges 571 amerikai dollár/autó összegért, és két darab hűtőszekrényért. Akkoriban a francia frank rohamos ütemben romlott, az amerikai General Electric által gyártott hűtőszekrényekhez pedig lehetetlen volt hozzájutni Franciaországban, a Bugatti család ekkor pedig már bőven a tönk szélén volt.
A Kellner Type 41-et még Franciaországban felújították a másik autóval együtt 1-1 millió francia frankért (kb. 2 900 dollár), majd 1951-ben szállították át az USA-ba mindkét autót. Cunningham múzeumában került elhelyezésre, ahol egészen a múzeum 1986-os bezárásáig volt kiállítva. A következő évben a Christie’s árverésén 9,7 millió amerikai dollárért sikerült túladni rajta, egy svéd iparmágnás, Hans Thulin csapott le rá. A ’80-as évek végére Thulin cégbirodalma összeomlott így kénytelen volt mindenét pénzzé tenni, ekkor a különleges Bugattit a Kruse bocsátotta árverése, a svéd 15 millió dollárra tartotta az autót, 11,5 milliót kínáltak érte, de nem jött össze a vétel. 1990-ben végül 15,7 millióért egy japán konglomerátum, a Meitec Corporation vásárolta meg ezt a különleges Royalet, amelyet a cég pincéjében tároltak egészen 2001-ig. Ekkor a Bonhams & Brooks közvetítésével egy új tulajdonoshoz került, aki 10 millió angol fontot fizetett érte. A legutolsó információk szerint egy svájci bróker, Lukas Huni köreiben tűnt fel az autó, de a pontos tulajdonos kilétét máig homály fedi.
Az utolsó Royale a csodálatos Berline de Voyage kabrió karosszériával készült példány, amely a 41150 számú alvázra épült. Ez volt a harmadik példány, amely sokáig a Bugatti családnál maradt, majd szintén Briggs Cunninghamhez került 1950-ben a Kellner változattal együtt. Régen bezzeg a hűtőgép csereprogramokban Bugattit lehetett venni, ma meg…
Cunningham ezt az autót nem állította be a múzeumába, hanem 1952-ben eladta Cameron Peck részére, aki 6 500 dollárt fizetett érte, akkoriban ez volt az egyik legdrágább gyűjtői autó ezen az áron. Tőle az autó a Harrah kollekcióba került, ahol már a Coupé de ville Binder is volt. 1986-ban árverésre bocsátották az utolsó Bugatti Royale-t, 6,5 millió dollárt fizetett érte Jerry J. Moore, aki egy évig tartotta meg, majd tovább értékesítette 8,1 millió dollárért, az új tulaj Tom Monagham lett. Nála sem maradt túl sokáig az autó, 1991-ben a szerzési ár alatt, 8 millió dollárért adta el a Blackhawk Collection részére, amely a kaliforniai Daneville-ben található. Ez a változat ma is itt van kiállítva.
Bugatti és a vonatok
Üzletileg egyáltalán nem volt kifizetődő a Royale gyártás a Bugattinak, a hat legyártott példány után a gyárban megmaradt még 23 motor, amivel valamit szerettek volna kezdeni. Ettore Bugatti megcsípet egy remek és jól fizető munkát a francia vasútnál (SNCF), amely részére 79 nagy teljesítményű mozdonyt gyártott le. Ezekbe az óriási nyolchengeres motorból kiviteltől függően kettőt vagy négyet építettek be, így a maradék motoron kívül még 186 példány készült el. A motorok teljesítményét 200 lóerőben maximálták, de még így is bőven elég erősek voltak, egyszer még sebességi rekordot is beállítottak az egyikkel, egy bő 70 km-es szakaszon 196 km/h átlagsebességet érve el.
A hat darab Bugatti Royale legutóbb 1985-ben volt egyszerre kiállítva a Pebble Beach Concours d”Elegance rendezvényen, ezt követően 2007-ben, amikor is a típus a 80 jubileumát ünnepelte, öt példányt állítottak ki Goodwoodban a Festival of Speed-en. Ettore Bugatti nagy álma végül sohasem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, a királyi autó 90 éves története során egyszer sem volt királyok tulajdonában. Azonban az autós világ koronázási ékszereinek tekinthető mind a hat létező Royale, nem csak az eszmei értéküket tekintve, hanem a karosszériaépítő mesterek gondos kezeinek munkája nyomán megszületett csodálatos formák miatt is.
Nagyszerű bemutató volt, köszi! 🙂
@Giannichedda: Köszönjük, jön még a rovatban számos hasonló különlegesség az idén!
Akkora, mint egy kisebb mozdony! Mégis légiesnek látszik =:-O