A Porsche 911 megmentője

A német autóipar egyik legpatinásabb gyártója a Porsche, amely a 911 típussal igazi legendát hozott létre a sportautók világában.  A 911 különlegessége nem csak a szokatlan és máig alkalmazott farmotoros elrendezésben rejlik, hanem a nevéhez fűződő versenysikerek is legalább ugyanilyen sokat hozzáadnak mindehhez. Ha azt mondják, hogy Porsche, akkor én azt azonnal a 911 sziluettjével azonosítom, nem a Panamera, vagy az oly divatos SUV-k jutnak eszembe a márkáról. Volt idő, amikor csak a 911 alkotta a márka kínálatát, amely kellő üzleti sikerekhez is vezetett. A farmotoros sportautó máig a Porsche kínálat része, azonban egyszer majdnem eltűnt a szalonokból, ha nincs Peter W. Schutz, aki egykor a Porsche első számú embere volt. 

Peter Schutz, nélküle ma nem létezne a 911

Peter Schutz 1930-ban született Berlinben, azonban már igen fiatalon, mindössze 7 évesen el kellett hagynia szülőhazáját a megváltozott németországi politikai helyzet és származása miatt. Családjával 1937-ben Kubába menekültek, majd két évvel később Chicagóba emigráltak. Schutz itt nőt fel és szerezte meg műszaki végzettségét az Ilinois Institute of Technology falain belül. A diploma megszerzése után Caterpillar-nál helyezkedett el, mint mérnök, itt 15 évet töltött el. Ezt követően a Cummins Engine-hez került, ahol 11 évet töltött el vállalati stratégiai tervezéssel, majd ezután 8 évig felelt a cég észak-amerikai teherautómotor üzletágának értékesítési és szerviztevékenységéért, mint alelnök. Ez alatt az idő alatt a fuvarozótársaságokkal is szorosan együttműködött, többüknél sikeresen tudta növelni a jövedelmezőséget. Egyszer az egyik cég, a Teamsters meghívta őt, hogy beszéljen az 1976-os rendezvényükön. Ez a Cumminsnak nem tetszett, ekkor Schutz továbbállt és két évvel később már átvette a Klöcknek-Humboldt-Deutz motordivíziójának vezetését. 

A 911 sokat fejlődött és kibővült a típuskínálat is

1980-ban került a Porsche berkein belülre, ekkor a stuttgarti sportautógyártó nem éppen a legrózsásabb időszakát élte,a márka életében először az eladások csökkenni kezdtek, a profit pedig fogyatkozott. Ferry Porsche nem tétlenkedett sokat, leváltotta Ernst Fuhrmannt, aki hosszú ideig töltötte be a cégvezető szerepét. Schutz tizenkét jelölt közül került a cég élére, személyesen Ferry invitálta a pozícióba, aki világosan elmondta a problémáit: a cége különféle divíziói nem működnek egy egységként, ráadásul ott volt a két új típus, az orrmotoros 924 és 928, amelyeket mindenképpen szerettek volna előtérbe helyezni az elavultnak tekinthető 911 típussal szemben, a terv az volt, hogy beszüntetik a 911 gyártását. Schutz nagy szerencsére ezt ellenezte, hiszen bármerre járt, az emberek csak azt kérdezték tőle, hogy miért is hagyják abba a 911 gyártását, hiszen az egy nagyszerű autó, illetve miért nem versenyeznek,mondta el egy régi interjúban az Autoweeknek.

A Porsche számtalan sikert köszönhet Schutznak

Mindeközben az amerikai eladások a mélyponton voltak, a kereskedők panaszkodtak, hogy túl magasak az árak, az autóknál sok a minőségi kifogás. Az újdonsült Porsche vezér gyorsan reagált a problémákra, a minőségi és műszaki gondokat a hajtáslánc egyik eleme, a vezérműtengely okozta. Schutz rákérdezett, hogy miért nem orvosolják a problémát, mire a válasz az volt, hogy felesleges, hiszen a 911 gyártását le fogják állítani, a helyét a másik két típus fogja átvenni. 

911 SC

A 911 gyártásának a befejezése a cégen belül is számos feszültséget generált, a műszaki fejlesztők munkamorálja összezuhant, hiszen ez a típus volt a Porsche kvintesszenciája. Egyszer Schutz az akkori műszaki vezető, Helmuth Bott irodájában ült, amikor a falon meglátott egy hosszú chartot, amelyen a 924, a 928 és a 911 tervezett termékciklusát ábrázolták. A 911-es az ábrán csak 1981-ig szerepelt, Schutz a kezébe vett egy tollat és a 911 idővonalát egészen kihúzta a fal végéig, miközben elmondta Bottnak, hogy mi fog történni. Mindenekelőtt megoldják a vezérműtengely problémáit és az egyéb minőségi kifogásokat, átszervezik a minőség-ellenőrzést és újjászervezik az észak-amerikai értékesítést. 

Schutz az 1981-es Le Mans-i 24 órás futamon

Bott közreműködésével megoldódtak a műszaki problémák, a 911 termékvonalat kibővítették a kabrió és turbó változatokkal, valamint 1984-ben megjelent a legújabb fejlesztésű 3,2 literes boxermotor is. Mindeközben a Porsche versenycsapata a Le Mans-i 24 órás viadalra készült, amelyre három 924-es alapokon nyugvó versenyautóval készültek, mondhatni esélytelenül. Schutz azt mondta a versenymérnököknek, hogy csak akkor menjenek versenyezni, ha győzni is tudnak, ha nem, akkor meg se próbálják.  A mérnökök válaszul előhúztak a múzeumból három 936-os versenyautót, amelyeket az Indy Car versenyekre fejlesztett motorokkal szereltek fel, és sikerült összehozni a várva várt győzelmet is. Később aztán olyan versenygépek kerültek ki a Porschetól, mint a 956, amely a ’82-es Le Mans-i futamot és a ’83-as 1000 km-es nürburgringi versenyt is dominálta, majd jött az összkerekes 953 és ’84-ben megnyerte a Párizs-Dakar Rallyt. 

Az első Porsche szupersportautó, a 959

Peter Schutz vezetésével a Porsche az 1980-1981 között eladott 28 ezer autóról 1986-ra 53 ezer darabra növelte az eladásokat világszerte. Az ő vezetése alatt fejlesztették ki az összekerékhajtási rendszerűket és a 959-es szupersportautót is. Schütz egészen 1988-ig volt a Porsche csúcsvezetője, az ő vezetése alatt nem csak a 911 élte túl a válságos éveket, hanem a márka a motorsportban is elkezdte egyre több helyen letenni a névjegyét.  Peter Schutznak úgy gondolom, hogy sokat köszönhet az autós világ, de mindinkább a Porsche, nélküle ma nem létezne a 911. Schutz földi pályafutása október 29-én ért véget, azóta az égi autópályákon száguld vélhetően egy 911 volánja mögött.