V16 szimfóniák

Szerezz egy álmodozó mérnököt, aki valaha valamelyik sportautógyárnál dolgozott, adj hozzá egy olasz sztártervezőt, akinek a kezei között csodák születnek, mindezt fűszerezd meg egy híres kortárs zeneszerzővel, akinek nem mellesleg van elég pénze is. Ültesd le őket egy asztalhoz és hagyd, hogy elengedjék a képzelőerőjüket, amelyből olyan hihetetlen dolgok születhetnek, mint a Cizeta-Moroder V16T. 30 évvel ezelőtt talán valahogy így született meg a legendás szupersportautó ötlete, természetesen a történet ettől némileg árnyaltabb. Ennek jártunk egy kicsit utána, visszaugorva a ’80-as évek diszkókorszakába.

Ilyen agresszív megjelenésű autót azóta sem tervezett senki.

A Cizeta Moroder szupersportautó története egy ember álmaként kezdődött, aki nem más volt, mint Claudio Zampolli, az ex-Lamborghini mérnök és Ferrari kereskedő, aki mindig is arra vágyott, hogy egyszer saját szupersportautót építsen. Olyat, amelyet azelőtt senki más sem készített. Zampolli természetesen nem csak álmodozó volt, hanem valóra akarta váltani a V16-os sportautó ötletét, ehhez pedig befektetőket keresett. A ’80-as évek végén ismerkedett meg Giorgio Moroderrel, a híres zeneszerzővel, aki a mai napig nagy névnek számít a diszkó és elektronikus tánczene világában.

Moroder pénzével végre elindulhatott a projekt, amelyből az új autómárka, a Cizeta-Moroder született. A Cizeta névben a Ci az alapító, Claudio nevének kezdőbetűjére utal, a Zeta pedig a családnevének az első betűjére utal, a Morodert gondolom nem kell magyarázni. A logóban a kék és sárga színek domináltak, amelyek Modena színei, ahol a gyártás is zajlott, a farkas pedig a római mitológiából ismerős Romulus és Remus történetére utal. Illetve emögött olyan megfontolás is állhat, hogy a megcélzott két fő konkurens, a Ferrari és a Lamborghini logójában is egy-egy állat jelképezi a féktelen erőt. 

A ’90-es évek abszolút poszter-sportautója.

A műszaki alapok rendelkezésre álltak, pénz is volt, azonban kellett egy ütős formaterv is, hiszen enélkül mit sem ér egyetlen sportautó sem, főleg ha a többiek közül ki is akarnak vele tűnni. Ehhez jött kapóra Marcello Gandini, aki épp csalódottan fordított hátat a Lamborghininek. A vad bikákat gyártó manufaktúra a ’80-as évek közepén bízta meg Gandinit, hogy a korábban nagy sikerű Miura és Countach után tervezze meg a harmadik Lamborghini szupersportautót, amelyet házon belül Project 132-nek neveztek, ez volt a Diablo projekt. Gandini a sajátos stílusában egy igen éles vonalak által határolt és határozott megjelenésű sportautót tervezett, amely méltó utóda lehetett volna a Countachnak, azonban az ismételt tulajdonosváltás miatt a Lamborghini az amerikai Chryslerhez került. A yenkiknek nem tetszett  az éles design, attól visszafogottabban képzelték el a Diablót, amelyet végül Tom Gale fejezett be, de az eredeti Gandini-féle alapformákat felhasználva.

Lamborghini P132, ez volt Gandini eredeti elképzelése a Diablo típusra.

Zampolli kapva kapott a Marcello Gandini által készített formatervek után, ráadásul ő még valamelyest konzervatívnak is tartotta azokat, így bátorította a mestert, hogy nyugodtan rajzoljon vadabb formákat az új sportautónak. Gandininek ezt kétszer sem kellett mondani, átrajzolta az eredeti prototípus hátsó részét, a lámpákat magasabbra helyezte, a hátsó kerekek előtt elhelyezett egy-egy vaskos légbeömlőt, az autó orrán a dupla bukólámpákat pedig megkétszerezte, így minden idők talán legvadabb orrkialakítású sportautóját hozta össze. 

A piros az első prototípus, és a tervek, amelyekből született.

Az alumíniumból készült karosszériát króm-molibdén csővázra szerelték, amelyet teljesen kézzel hegesztettek össze. A könnyű kasznit Torinóban készítették hozzá, külön érdekesség, hogy a ’80-as évek végén divatba jövő karbonból nem sokat kapott a Cizeta, csak a műszerfalburkolat készült ebből az anyagból. A lemezek alatt volt a Cizeta különlegessége, ez pedig nem más, mint a keresztben beépített V16-os motor, amelyhez hosszában csatlakozott az ötfokozatú manuális váltómű. Az egy tömböt képező alumínium motorblokk két főtengelyt tartalmazott, amelyek középen csatlakoztak a váltóhoz. Az összesen 64 szelepet nyolc vezérműtengely hozta mozgásba. A motor belső felépítése egyébként a Lamborghini Uracco P300 motorjával egyezett meg. A középre helyezett V16-ost 10 fokkal előre döntve helyezték el középen, ez által javítva a tömeg elosztását és az alacsonyabb tömegközéppont elérését. A hatliteres motor 560 lóerőt teljesített, amely jóval több volt, mint mondjuk a Ferrari F40, vagy a Lamborghini Diablo teljesítménye, előbbi “csak” 471, az utóbbi 485 lóerőre volt képes.

Talán a világ egyik legszebb és egyben legkomplikáltabb motorja.

1988 decemberében fejezték be az autót, az első bemutatóját a szuperautók legfőbb piacán, az USA-ban tartották, méghozzá a los angeles-i Century Cityben. Ezt követően elvitték a Los Angeles-i Autószalonra, valamint az európai premiert a genfi shown tartották. A közönséget és a sajtót is egészen elbűvölte az agresszív megjelenésű, rendkívül lapos és széles szuperjárgány. Első körben 14 ember tette le az autóért a 100 ezer dolláros foglalót, mindezt úgy, hogy akkor még csak a prototípus létezett. Zampolli teljesen extázisba esett, hogy egy nap alatt keresett 1,4 millió dollárt. 

Egyetlen egy spyder változat létezik.

Az öröm azonban nem tartott sokáig, Moroder megtudta, hogy legalább még 2-3 év mire a szériaállapotot elérik a fejlesztésben, ráadásul a 650 ezer dolláros árcédulát is soknak találta. Elkezdett olyan megoldások után kutatni, amivel olcsóbbá és gyorsabbá tehetik a fejlesztést, mindezt Zampolli tudta nélkül. A Porschéhoz is ellátogatott, hogy ott a mérnököktől megtudja vajon a drága alumínium karosszéria kiváltható lenne-e egy olcsóbb üvegszálas megoldással. Illetve egy olyan ötlete is támadt, hogy a drága és komplikált V16-os motort egy egyszerűbb BMW gyártmánnyal váltsa ki. Zampollinak nem tetszettek ezek az ötletek, szerinte az üvegszál a fémhez képest olyan volt, mint a papír, ráadásul a V16-os motor volt az egész autó koronája. Ha ezt elhagyták volna, akkor már egy teljesen más autóról lett volna szó. 

A két fél ezt követően felbontotta az együttműködését, Moroder megkapta az autó prototípusát, cserébe Zampollié maradt az egész cég, de már Moroder neve nélkül. Elkezdett azon dolgozni, hogy megépüljön az első 14 autó, amit lefoglalóztak. Már nem érdekelt az amerikai piac, Európára és Japánra fókuszált. A gyártás lassan haladt, hiszen mindent kézzel készítettek, végül 11 autó el is készült. Bár úgy tűnt, hogy jól mennek a dolgok, azonban időközben elfogyott a pénz és 1994-ben Cizeta Automobili csődbe ment. 

Azt hiszem az itthoni alkatrészkereskedőknél kár is lenne próbálkozni. 

Azt hiszem, hogy nagy szerencse volt az, hogy Caludio Zampolli megvalósíthatta az álmát és az autós világ egy különleges sportautóval vált gazdagabbá a ’90-es évek elején, amely túlszárnyalt minden más vetélytársát, aki szóba jöhetett. A végére még egy zene Morodertől, ami talán a legjobban illik ehhez az autóhoz.

Háttérinfók, képek: alfaguy.net, carstyling.ru