Párizs nyugati elővárosi részén, Billancourt kertvárosias kerületében volt a Renault család második otthona. A ház mögötti fészerből ma is csörömpölés hallatszik, az ifjú Louis Renault az, aki szabadidejében itt bütyköl egy öreg Panhard motort, ha pedig nem itt van, akkor épp a műszaki tanulmányaival van elfoglalva, vagy Serpollet gőzautó manufaktúrájában lábatlankodik, hogy ellesse a gépészet fortélyait. Louis él-hal a különféle gépekért, elbűvölik az állati erő nélkül mozgásba lendülő műszaki csodák. Az egyik nyár végi nap a Champs-Élysées valamelyik kávézójának a teraszán szürcsölte az éltető fekete nedűt, amikor is látta, hogy a sok lovaskocsi között feltűnik egy Peugeot Type 15, a négyüléses phateon még egy igazi ló nélküli lovaskocsinak tűnt, de Louis hosszú percekig figyelte, ahogy az autó elrobog a kávézó előtt. A lovak persze megrémültek a furcsa pöfögő géptől, a kocsisok alig bírták őket csitítani. Nem sokkal később egy Panhard et Levassor Landaulette type A1 is feltűnt a széles sugárúton a kávézóval átellenben, amely szintén igen nagy feltűnést és riadalmat keltett. Ennek az automobilnak már teteje is volt, ami szintén csodálkozásra késztette Renault. Hogy a kávéban lévő koffein, vagy a két ló nélküli kocsi volt-e az oka azt már nem tudni, de elhatározta, hogy ő is autókat fog építeni. Az ötletét megosztotta a két ifjabb testvérével, Fernanddal és Marcellel is, akik először kétkedve fogadták az ifjú mérnök ötleteit. Louis persze nem adta fel olyan könnyen, még 1898 őszén megépítette az első autóját, amelybe egy kis háromnegyed lóerős De Dion motort épített. Persze mérnökként valami teljesen újat szeretett volna alkotni, így az autóját nem lánc, hanem forgattyús tengelyen hajtotta meg egy háromfokozatú váltóművön keresztül, amelynek a harmadik fokozata direkt áttétel volt. 1898 december 24-én néhány barátjával fogadást kötött, hogy a kardántengelyes autója gyorsabb lesz, mint egy másik lánchajtású autó a Montmartre-ben található Rue Lepic lejtőjén. Louis Renault nyert, és még aznap 13 autóra szerzett vevőt. Ha pedig egy üzlet beindul, akkor annak az eredménye egy 120 éve tartó autóipari történet lesz. Cikkünkben a francia autógyártás egyik legnagyobb óriásának történelemkönyvében lapozunk vissza, és felelevenítjük a legérdekesebb fejezeteket.
Minden Renault őse, a Voiturette 1CV.
A Renault fivérek 1899 február 25-én alapították meg az első autóipari cégüket, amelyet Société Renault Frères-nek neveztek. Louis felelt a tervezését, míg az üzletet és a kereskedelmet Marcel és Fernand szervezte. Az első modellt egészen 1903-ig a De Dion-Bouton motorral és Continental gumikkal szerelték, ezt követően már a Renault első saját fejlesztésű motorját alkalmazták az autókban. Az évek során ötféle modellváltozat is készült belőle. Az 1900-as évek elején a Renault is felismerte, hogy óriási reklámértéke van az autóversenyeken való részvételnek és eredményes szereplésnek, így a francia márka már a versenyzés hajnalán ott volt a rajtvonalnál. Főként a Svájcban rendezett városi versenyeken mérették meg magukat viszonylag nagy sikerrel.
A Renault fivérek A párizsi burzsoá egyik jelentős családja volt a Renault, Alfred és Berthe Renault házasságából hat gyermek született. A fivérek közül a középső Louis Renault volt (1877. február 12. - 1944. október 24.). Már gyerekkorától kezdve megszállottja volt a gépek világának, így később mérnöknek tanult. Öccse Marcel (1872. május 14. - 1903. május 26.) és bátya Fernand (1864. november 28. - 1909 március 22.) apjuk gomb és textilgyárában tanulta ki az üzleti élet fortélyait. Hármójuk összefogásából született meg a Renault autómárka, amely a mai napig meghatározza a francia és a nemzetközi autóipart. A testvérek közül Marcel és Fernand az 1900-as évek elején aktívan versenyzett is, Marcel sajnos 1903-ban egy versenyen vesztette életét, mindössze 31 évesen. Később 1906-ban Fernand kiszállt a versenyzésből és a cégből is, majd három évvel később meghalt. Louis így 1909-től egyedül irányította a céget.
A francia autógyártó az 1900-as évek első felében jelentős megrendeléseket kapott különféle taxis cégektől, így biztos piacra tehettek szert. Autóik Párizson kívül Londonban, sőt a tengerentúlon New Yorkban is hamar népszerűvé váltak. Egy időben a legnagyobb példányszámban értékesített import autómárkának számított az USA-ban. Louis Renault 1909-re egyedül maradt a cég vezetésében, ekkor átnevezte a társaságot Société des Automobiles Renault-ra, majd a kínálat bővítésébe kezdett, megkezdődött a buszok, teherautók, sőt a mezőgazdasági gépek gyártása is. Majd az első világháború beköszöntével mint megannyi más gyártó is, a Renault is átállt haditermelésre.
A jellegzetes orrkialakítás a ’30-as évek elejéig volt a márka védjegye, a hűtőt a motor mögött helyezték el.
A világégést követően lassan álltak talpra, a modellpaletta 1928-ra szélesedett ki teljesen, ekkor az egészen kisméretű 6CV-től kezdve a hatalmas 40CV-ig lehetett választani a Renault kínálatából. A csúcsot és az igazi luxust a ’20-as évek végén megjelenő, ám fénykorukat a harmincas években elérő Stella széria jelentette. Ezekben a luxusautókban a Renault 7,1 literes sornyolcas motorját alkalmazták, a nem ritkán 2,5 tonnás típusok a kor Rolls-Royce és Mercedes modelljeivel versengtek a vásárlók kegyeiért. Ezeket az autókat az olyan neves műhelyek karosszálták, mint Kellner, a Labourdette vagy a Rothshild, többségük a második világháború áldozata lett, mivel jelentős mennyiségben tartalmaztak alumínium elemeket.
A Renault Suprastella, korának egyik csúcs luxusautója volt.
A ’30-as években a nagy gazdasági világválság a franciákat sem kerültek el, ekkor fordult elő az, hogy a fő konkurens Citroën lekörözte a Renault eladásait. Akkoriban a konkurencia modernebbnek és népszerűbbnek bizonyult a vásárlók körében. A márka a veszteségeit az egyéb divízióinak a sikereivel próbálta ellensúlyozni, míg végül önerőből túl élték a válságot, addig a Citroën csődvédelmi eljárást kért és a Michelin mentette meg őket a bukástól. Így a Renault visszaszerezte a vezető helyét és egészen a ’80-as évekig meg is tartotta azt a hazai piacon.
A II. világháború nem hagyta érintetlenül Louis Renault cégét sem, kénytelen volt együttműködni a németekkel, így a párizsi kollaboránsként kiáltották ki. A német megszállás idején a Billancourt és környékén működő Renault művek birodalmi irányítás alá kerültek, a céget a Daimler-Benz emberei irányították, így Louis a francia ellenállás köreiben sem volt kívánatos személy. A legsúlyosabb gondot azonban az jelentette, hogy a haditermelésre átállt üzemeket, amelyek immáron a németeket szolgálták a szövetséges légierő elsődleges célpontokként jelölte meg. 1942. március 3-án végzetes bombatalálat érte. Louis egészsége megromlott, cége pedig romokban hevert.
Billancourt ogréja 1956-ban a Time magazin úgy írt Louis Renault-ról, hogy "gazdag, erőteljes, briliáns elme, aki nagyon híres, olykor erőszakos és egyfajta kis Napóleon a saját autóipari birodalmában. Egyetlen barátja a rettegés és a türelmetlenség." Az autóiparban számos innovatív megoldás köthető a nevéhez, mint például a hidraulikus lengéscsillapító, a dobfék, a turbófeltöltő és a taxióra is. Az első világégést követően becsület érdemrenddel tüntették ki a hadi konstrukcióinak sikere miatt, mint amilyen a Renault FT tank is volt. A II. világháborúban kényszerhelyzetbe került, a németekkel kénytelen volt szövetkezni, különben a gyárában lévő gépeket és az összes munkását deportálták volna Németországba. 1942-re megromlott az egészsége, Franciaország felszabadítását követően 1944 szeptember 22-én Párizs egyik külső kerületében tartóztatták le, a vád a németekkel történő együttműködés volt. A Fresnes börtönbe került, de ennek a pontos dátuma ismeretlen. Október 5-én átszállították a Neuilly-sur-Marne-i pszichiátriai kórházba, mivel egészsége rohamos ütemben romlott. Családja október 9-én a Saint-Jean-de-Dieu magánklinikára szállíttatta, azt állította, hogy a börtönben bántalmazták. Pár héttel letartóztatása után, 1944. október 24-én lépett az égi utakra máig tisztázatlan körülmények között. Örököse felesége, Christiane Boullaire és fia, Jean-Louis a cég részvényeinek 95%-át birtokolták, azonban a francia állam kisemmizte őket az autóipari óriásból mindenféle kárpótlás nélkül.
A béke újbóli beköszöntével a Société Anonyme des Usines Renault társaságot a francia kormány államosította és átnevezte Régie Nationale des Usines Renault-ra, nagy hirtelen nemzeti lett az ország egyik legnagyobb vállalata, amely az 1950-es évek közepén már bő 50 ezer munkást foglalkoztatott, a termelés elérte az évi 200 ezer autót és a profit is igen vaskos, 11 millió dollár körüli volt. A háború alatt Renault titokban kifejlesztett egy kisméretű farmotoros autót, mivel sejtette, hogy a viharok elvonultával csak az ilyen olcsó autók lesznek eladhatóak. Ez volt a 4CV, amelyet a gyár már Pierre Lefaucheux irányítása alatt 1946-ban piacra is dobott.
A titkos fejlesztés, ami a háború alatt született: modemoiselle Renault 4CV.
Az ötneves évek az ébredezés jegyében teltek, megjelent a 4CV utódja, a Dauphine, amely 10 éves pályafutása során több, mint 2 millió példányban készült. A kínálat legnagyobbika ekkor a Frégate volt. Lefaucheux irányítása alatt a cég megmenekült attól, hogy a francia Ipari Minisztérium teherautógyártóvá degradálja a márkát, ha ez bekövetkezett volna, akkor ma szegényebbek lennénk pár igen izgalmas járgánnyal. Az 1960-as éveket már olyan modellek határozták meg, mint a méltán híres Renault 4, valamint az R8 és R10, amelyből Gordini kivitelek is készültek. A kor legnépszerűbb modellje viszont tagadhatatlanul az R12 volt, amelynek köszönhetően 1970-ben volt a gyár első olyan éve, hogy bő 1 millió autót gyártottak. A családi szedánt az R6 és az R16 közé pozicionálták, felénk is igen népszerű modellnek számított a Merkur telepein, azonban itt nem a Renault emblémával vált ismertté.
Felénk a silány minőségű Daciaként vált ismertté a Renault 12.
A ’70-es években az olajválság ellenére is sikerült bővíteni a márka kínálatát. Egyrészt ’72-ben jelent meg a nagy sikerű Renault 5, amelynek egy különleges kiviteléről már olvashattatok a Kincsek a garázsból rovatunkban. Másrészt a kínálat teteje is kapott új modelleket, megjelent az R18, valamint az R20/30 páros, ez utóbbiak érdekessége volt, hogy a második világháborút követően ez volt az első típus, amely ismét alkalmaztak olyan motort, amelynek több, mint 4 hengere volt. Ez volt a PRV6 motor, amelyet a Volvóval és a Peugeotval közösen fejlesztett a Renault. A fejlesztések és a közös együttműködés azonban itt nem ért véget. A Nash Motor Rambler (később AMC, amelynek többségi tulajdonosa is volt) gyártóval közös műszaki fejlesztéseken dolgoztak, a Renault mérnökei anno még az XJ Cherokee fejlesztésében is közreműködtek. A ’80-as évek elején a Renault volt a második európai autómárka, amelyik az USA-ban kezdett el autókat gyártani.
1987-ben eladták az AMC-t a Chryslernek, azonban az üzleti kapcsolatot fenntartották, ugyanis a Jeep-Eagle dealerhálózaton keresztül történt a Renault modellek észak-amerikai értékesítése, egészen az 1989-es kivonulásig. A ’80-as évek diszkókorszaka egyben a márka megújulását is jelentette, amelyre nagy szükségük is volt. Egyrészt az összeszerelési minőség nagyot zuhant és ez a porba vágta a márka imázsát, amely csődközeli helyzetbe is került. Másrészt a modellpaletta kezdett elöregedni és az erősödő verseny miatt is új trendek után kellett nézniük. A csődre a megoldást a francia állam által nyújtott mentőcsomag adta. Az új modellek iránti igényre pedig remek válasz volt az 1984-ben bemutatott Renault Espace, amely Európa első MPV típusa volt és az ezt követő 20 évig a legismertebb is maradt, hiszen bőven megelőztek vele a fő konkurenseket.
A Renault Espace korát és konkurenseit megelőzve vált úttörővé.
A ’90-es években számos új modellel örvendeztették meg a közönséget, az R5 típust a Clio váltotta, amely máig az egyik legnépszerűbb kisautó a piacon. A legbátrabb húzásuk a mini egyterű Twingo bemutatása volt, amely forradalmasította a kisautók szegmensét. Újként érkezett a Mégane, a Laguna és a Safrane, majd később a Mégane alapjaira épülő Scenic, amely az alsó középkategória egyterű autóinak volt az úttörője. Ugyanakkor születtek olyan franciásan egyedi autók is a márka eddigi életében, mint a Vel Satis és az Avantime, amelyekre mindig emlékezni fogunk, nem beszélve a V6-os Clio Sportról.. A kilencvenes évek közepén a céget elkezdték privatizálni, hogy az ismételten fellépő pénzügyi nehézségeket megoldják, majd jött a neves autóipari zseni Carlos Ghosn, akinek a karrierje nem olyan rég ért véget különféle csalások miatt. Azonban mindenképpen az ő javára írható, hogy sikerült helyreráznia a márkát, valamint olyan sikeres szövetségeket épített ki, amelynek eredménye a világ egyik legnagyobb autóipari konglomerátuma, a Renault-Nissan-Mitsubishi szövetség, persze nyugodtan ide lehet sorolni a Dacia és a Lada márkákat is, valamint a dél-koreai Samsung autóipari divízióját is.
Dacia a király!!!