Talán már több, mint 10 éve annak, hogy utoljára hallottam a hangját, ahogyan a mellettünk lévő utca emelkedőjén mindenféle erőlködés nélkül elsuhant. A tulaj azóta eladta a csodálatos sötétkék színű sportkupét, amelyet olykor láttam az udvarán, vagy a ház előtt. Mindig megcsodáltam az áramvonalas kupé formát, amelynek orra résnyire emelkedő bukólámpákat rejtett. A nagyvilágba pedig négy szögletes kipufogóvégen keresztül muzsikált a V12-es motor. Még nem is mondtam, de egy BMW 850Ci-ről regélek éppen, amelynek az emlékképei még az előző évszázad ’90-es éveiből sejlenek fel. Talán még tízéves sem lehettem, de már akkor elvarázsolt ez a csodás bajor sportkupé, amelyre így bő 20 év távlatából is úgy gondolok, hogy az egyik legszebb BMW. Harminc évvel ezelőtt jelent meg az első nyolcas széria, amely ma már akár OT rendszámot is kaphat.
Az alaktényezője 0,29, a végsebességét 250 km/h-ban korlátozták.
A ’80-as évek végén és a ’90-es évek elején javarészt még két tv csatornát lehetett nézni, MTV1 és MTV2, és akkoriban még volt déli műsorszünet. Soha nem felejtem el az Autó2 magazin azon részét, amelyben a 850i modellt mutatták be. Még Dömsödi Gábor vezette a műsort, és ez a rész éppen a ’89-es Frankfurti Autószalon után készült. Az 1989-es IAA volt a helyszíne ugyanis a BMW 8-as szériájának világpremierjének.
Az E31 kódjelű csúcskupé fejlesztése majdnem 10 évet vett igénybe, és egészen 1981-re nyúlnak vissza a kezdetek. Ekkor születtek meg az első szkeccsek a vonalvezetésről. A fejlesztési fázis egészét CAD megoldásokkal támogatták, ami akkoriban még igazi újdonságnak számított az autóiparban. 1987-ben építették meg az első működőképes prototípust, amely akkoriban 2 millió német márkába került (nagyjából 1 millió euró), illetve ezen kívül még közel 100 másik prototípust is építettek különféle tesztelési célokra. Ezeknek a drága tesztpéldányoknak egy része falhoz csapódva végezte be a pályafutását.
A végső teszteket 1989-ben végezték el, több ezer kilométert futottak a Zöld Pokolban, illetve Észak-Amerikában változatos terep- és hőmérsékletviszonyok között is, de legfőképp a Death Valley-ben. Az amerikai helyszín nem csak a különféle tesztelési körülmények miatt volt fontos, hanem azért is, mert a megcélzott vevőkör jelentős része is itt élt, gondolok itt főleg a napfényes Kaliforniára. A premier igen fényesre sikerült, az IAA alatt 5000 előrendelés érkezett a BMW-hez.
Bonyolult dolog ez az autófejlesztés, de egykoron még jól csinálták.
A gyártást 1990 februárjában kezdték meg a dingolfingi üzemben. Az első években kizárólag a V12-es motorral szerelt változatot kínálták. A 300 lóerős ötliteres motorhoz négyfokozatú automatikus, vagy hatfokozatú manuális váltót társítottak. Akkoriban egyébként ez volt az egyik első olyan V12-es motor, amihez hatos váltót csatoltak. Ezen kívül újdonság volt az elektronikus gázpedál alkalmazása, illetve a Z1-es modell mellett ez volt a másik olyan BMW, amelynek a hátsó futóműve multilink felfüggesztéssel készült.
Visszafogott, diszkrét méretű vesék, fenyegető fényszórók. A formát Klaus Kapitza jegyzi.
1992-ben vezették be a V8-as változatot, amely a 840Ci nevet kapta. Ebben kezdetben a négyliteres 286 lóerős motor volt, később ezt a 4,4 literes váltotta. A V8-as nyolcas BMW-hez már ötfokozatú automatikus váltót is kínáltak. A nagyobb testvérétől egyébként az ovális kipufogóvégek különböztették meg, a 850-es modellek szögletes véggel készültek. 1994-ben érkezett a 850Ci, amelybe 5,4 literes 326 lóerős motor került. Ez a változat kilenc hónapig párhuzamosan készült a kisebb V12-es változattal. A csúcsot a 850CSi jelentette, amelynek az 5,6 literes motorja 381 lóerőt eresztett rá a hátsó kerekekre. Ezt akkoriban csak és kizárólag manuális váltóművel szerelték a BMW M részlegénél.
Az Alpina B12 5.7 igazi ritkaság, az egyetlen példányban készült kabrió prototípus és még a citromsárga is milyen jól állt neki.
Ugyan sosem készült el az M8-as szériaváltozat, de a sportrészleg elkészített a ’90-es évek elején egy 558 lóerős csúcs példányt, amelybe az S70-es kódjelű V12-es motor került. Az E31-es BMW bár érdekes és különleges autó volt, üzletileg mégsem hozta a várt sikert. A ’90-es évek elején beütött gazdasági válság, és az Öbölháború miatt kirobbant energiaválság is rányomta a bélyegét az eladásokra. A tervek között szerepelt még egy 830i modellváltozat is, amelybe az akkori háromliteres V8-as motor került volna, de végül ez sem valósult meg szériában. 1999-ig mindösszesen csak 30 621 példány készült.
Amikor még ízléses volt a bömik orrán a „vese”.
Na jó, innen még volt 10 év és az utolsó nem bangle 7-es szép volt.
De innen indult a böminél az ízlés hattyúdal.
Rá húsz évre már csak a tahóvágen formát tudták hozni és azóta sem jön ki semmi ízléses a kezük alól.
legszebb kupé
@gigabursch: Nem csak az „ízlés hattyúdala” henem a minosege is. Ahogy a japan legandak is 2002 ota nincsenek jelen ugy a bmw is megtorpant 2006 utan. Persze nem mondom, hogy az uj 5-os v 3-as ne lenne szep mert szerintem jol nez ki. Vagy akar az F10-es is jol sikerult, szerintem de vmi mar elveszett a markabol. A vasarlo kozeg is mas lett. Regen az vette a BMW-et aki tenyleg szeretett vezetni es tudott is ma meg statusz lett es nyuggerek veszik x drive-al persze.
@mennyi?husz!: jajdekishulyegyerekvagy!
Mit gondolsz a BMW neked meg a harminc másik ”vezetni is tudó” tinédzserek fog autót gyártani?!?
Egyes, leülhetsz!