Autókról írni érdekes, kellemes és néha küzdelmes elfoglaltság. Kicsit talán álmodozónak kell hozzá lenni. Mielőtt egyetlen karaktert is leütnék a szövegszerkesztőben, napokra, akár hetekre is elveszek az emlékeimben és az internet bugyraiban. Újra és újra előveszem a témát az erre szánt időmben és igyekszem minél több információt megtalálni, majd azokat ellenőrizni. A legkönnyebb dolgom akkor van, ha akad személyes élményem az adott járgánnyal. Fiat Pandát éppen soha nem vezettem, így csak olyan emlékeim vannak róla a 90-es évekből, amikor megláttam egy-egy darabot az utcán. Négy szóval tudtam volna akkoriban jellemezni: spártai, szép, kicsi, kocka. Ma, úgy 25 év távlatából már hozzátenném a „legendás” jelzőt is. Gyakran fordul elő velem, hogy egy adott autó tesztelése, vagy történetének megírása közben elfog a birtoklási vágy, de aztán jönnek az újabb járgányok, újabb történetek, és ez az érzés elmúlik. Ahány kikötő, annyi lány… Eddig két autó volt, ami hosszabb időre, komolyan levett a lábamról, már-már a vásárlás bűnébe esve: az egyik a Fiat Uno (ide kattintva olvasható), a másik pedig a Fiat Panda. Utóbbi történetét szeretném alább összefoglalni.
1976-ban, májustól augusztusig a Fiat vezérigazgatói székében az egyébként zűrös figura, Carlo De Benedetti ült. Ő bízta meg az akkor már 8 éve működő Giugiaro-féle Italdesign-t, egy a Fiat 126-nál tágasabb, olcsó kisautó megtervezésével. Giugiaro így a nyári „szabadságát” egy rajztábla mellett töltötte üzlettársa, a zseniális mérnök, Aldo Mantovani társaságában, Szardínia szigetén.
Nem hiába esett a választás az akkor 36 éves Giugiaro-ra és társára: 1975-ben mutatták be a Volkswagen Golfot. Érdekes párhuzam, hogy ott is egy elavult, farmotoros technikát (Bogár) kellett leváltaniuk korszerű, orrmotoros-elölhajtós kivitelre. A rutin tehát mellettük szólt.
Giorgetto Giugiaro így emlékszik vissza a Panda létrejöttének kezdetére: „A napjainkat papírra vetett vázlatok között, ezernyi ötlet megbeszélésével töltöttük, amit csak ritkán szakítottunk meg egy naplementében tett séta, vagy egy fürdőzés erejéig.”
Nem is tehettek másként, hiszen komoly feltételeket szabott De Benedetti. A gyártási költségeket alacsonyan kellett tartani, miközben elfogadható méretű utasteret és használható csomagteret kellett kialakítani az új típus karosszériájában.
Ha hinni lehet a visszaemlékezéseknek, a csomagtér méreténél azt szabta meg a vezérigazgató, hogy két darab, 50 literes demizsonnak el kell férnie benne, gondolva a vidéki vásárlókra, hiszen nemcsak egy praktikus városi autót, hanem egy használható vidéki igáslovat is meg kellett testesítenie az új modellnek.
Mantovani és Giugiaro végül elkészültek a tervekkel a megadott határidőre, augusztus végére. Kempingszék-szerű ülések, mosható huzatok és kárpitok minimális mennyiségben, minimalista műszerfal, kívülről látható ajtózsanérok, variálható, vagy kivehető hátsó ülés – mindez nevetségesen és zseniálisan kevés anyagból, mindenütt sík üvegek, a már említett orrmotor, fronthajtás – ezek jellemezték a terveket.
Augusztus utolsó napjaiban aztán hiába hívták a vezérigazgató urat, már nem tudta felvenni a telefont. De Benedettit leváltották, mert rossz nyelvek szerint svájci pénzügyi csoportok bevonásával át akarta venni az uralmat a Fiat felett. Mintha a kedvencemet, A Polip című TV-sorozatot néznénk, még a főcím dallama is felcsendül a gondolataimban, de ez itt az olasz valóság, kérem!
Egy darabig úgy hitték, minden munka hiábavaló volt, de – az új vezetővel, Nicola Tufarellivel történő egyeztetést követően -szerencsére folytatódhattak a munkálatok.
1978-ban jutott odáig a fejlesztés, hogy februárban, az akkor még Rustica (milyen találó név lett volna ennek a vidéki életre is alkalmas autónak) néven futó új modellből tartottak egy titkos, zártkörű bemutatót néhány szerencsés embernek, akik egy űrlap kitöltésével segíthették a részletek véglegesítését.
Végül 1979-re az új típus, immár Panda néven készen állt a sorozatgyártásra, a Ritmo után másodikként típusnévvel, az addig a Fiatnál megszokott számok helyett. A nagy volumenű gyártás megkezdését a szakszervezettel való hadakozás hátráltatta, ami Desio-ban, november 10-én azzal tetőzött, hogy húsz darab, előszériás Pandát gyújtottak fel a munkások a gyár udvarán.
Végül aztán lecsillapodtak a kedélyek, így 1980, február 29-én hivatalosan is megjelent a Panda Agnelli személyesen mutatta be a nyilvánosság előtt Olaszország elnökének, Március 5-én pedig a Genfi Autószalonon is kiállították. A kiállítás végéig 70 ezer megrendelés futott be az új kis-Fiat különféle változataira, majd követték az újabb és újabb igénylések.
Az egyszerűség a motorkínálatban is visszaköszönt: kezdetben csak az előd, a Fiat 126 652 ccm-es, kéthengeres léghűtésű szívével, valamint egy 903 ccm-es, vízhűtéssel rendelkező benzinmotorral lehetett rendelni a Pandát. Az új típust négy helyen gyártották. A már említett Desio-n (Autobianchi-üzem) kívül Mirafioriban, Terminiben és Milánóban(az Innocenti üzeme volt itt) is készültek.
Szintén ebben az évben mutatkozott be a licenc alapján gyártott spanyol kistesó, a Seat Panda, amit 1986-ig gyártottak. Később ez a típus – némi módosítás után egészen az Arosa megjelenéséig, 1998-ig gyártásban volt, immár Marbella néven.
Panda, világbajnok pilótával A Pandának a versenypályán is jutott babér, mégpedig a Seat-féle változatnak. 1981-1982-ben ugyanis nem más tekergette egy Gruppe 2-es Panda kormányát, mint Carlos Sainz, a későbbi kétszeres rallye világbajnok pilóta. A 706 kg-os, 65 LE-s, 4 sebességes váltóval és hátul laprugóval, dobfékkel szerelt csoda-masina már az első, szárnybontogatásnak szánt évben a Panda kupa bajnoki címéig repítette Sainz-ot, a következő évben pedig már komolyabb versenyautókat is megszorongatott a kisautóval. A Rallye de Talavera-n például az ABSZOLÚT ötödik (!!!négy!!!) helyen futott be, Lacalle Juanjo-val a navigátorülésben.
1981-ben érkezett a két darab napfénytetővel ellátott kivitel, 1982-ben pedig egy újabb benzinmotor, 34 ló erejével, a Fiat 850-ből.
A Panda nagyon jól fogyott. Kis helyigénye, alacsony fenntartási költségei, egyszerű, strapabíró kivitele – és nem utolsósorban alacsony ára miatt kedvelt autó lett. 1984-ben már az egymilliomodik darab gördült le a gyártósorokról.
Mivel ennek a visszaemlékezésnek nem célja a motorváltozatok és limitált felszerelésű modellek unalomba fulladóan részletes ismertetése, így csak néhány fontosabb momentumot ragadnék ki a Panda történetéből. 1983 júniusában jelent meg a Panda talán legjobb hírnek örvendő változata, a Steyr-Puch által fejlesztett összkerékhajtással rendelkező 4X4, az Autobianchi A112 965 ccm-es, 48 LE-s motorjával. Ezekből az összkerekes változatokból még én is jópár, napi használatú darabbal találkoztam az elmúlt években, észak-olaszországi utazásaim során. Igaz, azok már újabb, a 90-es években készült példányok voltak.
1986-ban volt az első komolyabb ráncfelvarrás, és ekkor kapott a 4X4 kivételével minden Panda tekrecsrugókat a hátsó futóművébe, valamint ekkortól készültek a haszonjármű kivitelek is Van néven. Itthon a fehér hollóéval megegyező gyakorisággal lehetett csak látni ilyen haszon-Pandákat, de hazájában elég népszerű volt.
Aztán a következő évek során érkezett Diesel-motor (az Uno 1301 ccm-es motorja), majd egy csomó közismert FIRE benzines is a Panda orrába, miközben 1991-ben egy újabb facelift az akkor menő Tipo-hoz igazította a front megjelenését, modernebbé tették a belteret, a műszerfalat.
Gianni Agnelli Pandája A Fiat egykori mindenható urának olyan egyedi, direkt a részére készített autók álltak a garázsában, mint a Lancia Thema 8.32 SW – azaz kombi, Lancia Delta HF Integrale Cabrio, vagy a gyönyörű Ferrari Testarossa Spider. Ez utóbbi sportautóhoz pár éve Londonban volt szerencsénk, a Ferrari: Under the Skin tárlaton.
Mindezek mellett kisegérnek tűnik (pedig nem Topolino) az az1993-as évjáratú, ZFA141A0008054629 alvázszámú 1.1 literes, 53 lóerős Panda 4X4, amit kedvenc színére, ezüst metálra fényeztek. Az autó nem puszta díszként funkcionált, hanem Agnelli úr gyakran a volán mögé pattant, amikor téli szabadságán St Moritz-ban síelt. Az autót 2001-ig használta, 2003-as halála után pedig egy jó ideig a garázsban porosodott. Végül az unoka, Lapo Elkann vállalata újította fel 2018-ban, a következő ében pedig 32 ezer Euroért kelt el egy árverésen.
1997-ben, a gyártás 17. évében készült el a három és félmilliomodik Panda, és ugyan már volt Cinquecento, később Seicento is a Fiat kínálatában, még mindig mutatkozott igény az olcsó és strapabíró Pandára. Persze semmi sem tart örökké, és ezt az ezredforduló idején jól tudták a Fiat vezetésében. A színfalak mögött már folyamatban volt az új modell, a Fiat Gingo fejlesztése, amit 2003 májusában be is mutattak, majd a Renault-tal folytatott jogvita után Pandának keresztelték át, szerintük ugyanis a Gingo név nagyon hasonlít a Twingo-ra.
Miközben Lengyelországban már folyamatosan gurultak le a gyártósorról az utódok, Mirafioriban – éppen ma 18 éve – szeptember 5-én elkészült az akkor huszonharmadik éve gyártott, alapjaiban 1976-ban tervezett Panda utolsó példánya.
Nagyjából négymillió-négyszázkilencvenegyezer darab készült az évek során, így még néha akad egy-egy megmentésre alkalmas példány itthon is, sajnos a többségüket elvitte a ridegtartás rozsda-kórja és a karbantartás hiánya, a 4X4-es változatokat pedig az erdőjárók, vadászok nyúzzák végkimerülésig.
Ha kedvet kapott hozzá a Tisztelt Olvasó, most még érdemes keresgélni, pár év múlva már nem biztos, hogy sikerül találni belőle. Nem lesz akkora kultusza, mint az 500-asnak, a Mininek, vagy a VW Bogárnak, de a nagy mennyiségben gyártott kisautók többnyire jól meg tudnak drágulni és ritkulni veterán korukra…
Források: gazzetta.it; wikipedia.it; italiaspeed.com; classicdriver.com; astebolaffi.it; estudio7valencia.com; ewrc-results.com, valamint a Google legmélyebb bugyrai.
