50 éves az Alpine A310
A farmotoros sportautó fogalma címszónál az értelmező kéziszótárban vélhetően az alábbi szöveg szerepelne: lásd a Stuttgartban készülő német sportautó definíciónál. Tény, hogy sokan a Porsche 911-re gondolnak, ha a farmotor szóba kerül, vagy a Bogárra, de az nem sportautó. Azonban a ’70-es években a franciák is alkottak egy ilyen járgányt. Ha legenda nem is vált belőle, de szerintem legalább olyan érdekes, mint a Porsche, sőt.
A rally bajnok utóda
Az Alpine A310 típust a neves előd, az A110 utódmodelljének szánták, amellyel az 1973-as WRC szezont meg is nyert az Alpine-Renault csapat. Ekkor még nem avattak egyéni bajnokot a szériában, azonban a legtöbb versenyt, szám szerint hármat Jean-Luc Thérier és a mitfárere, Jacques Jaubert, illetve egy alkalommal Christian Delferrier nyert meg. A híres Monte Carlo Rally-t is ezzel az autóval nyerte meg 1971-ben Ove Andersson és David Stone, illetve ’73-ban a Jean-Claude Andruel és Michèle ‘Biche’ Petit páros. Érdekesség, hogy 1975-ben ezzel az autóval lett magyar bajnok Ferjáncz Attila.
Ugyanakkor egy modernebb és az akkori igényeknek jobban megfelelő járgányt kellett összehozniuk a mérnököknek, ami az autóiparban soha sem egy egyszerű feladat. A márka negyedik utcai típusát még az alapító, Jean Rédélé irányítása alatt fejlesztették. A fejlesztési munkálatokat már 1968-ban elkezdték, a fő cél az volt, hogy az A110-hez képest egy komfortosabb sportkupét alkossanak. Richard Bouleau, az akkori vezető főmérnök egy 2+2 üléses farmotoros kupét álmodott meg.
Francia Lego
A Renault valamelyest már ekkor is ott volt az Alpine mögött, azonban még nem teljes tulajdonosként, így a fejlesztési költségeket maguknak kellett fedezniük. Ahol lehetett, ott próbáltak spórolni. A vázat az A110 GT4 változatából kölcsönözték, a hátsó tengelyt a Renault 8-ból vették át. Ugyanakkor meglepetésre a kormánymű a Peugeot 504-es típusból, az indexek pedig a Simca 1301 szedánból származnak.
Ebbe a készletbe illesztették bele a 17TS Gordini motort, amely már az A110-ben is benne volt. A 127 lóerős motorra kezdetben a Solex 34-es karburátorokat szerelték, amelyeket később Weber 45 DCOE egységek váltottak fel. Az amerikai exportra készült autókat azonban Bosch befecskendezővel látták el, ezeket a modelleket Si illették, teljesítményben ugyanazt tudták, mint a karbis változatok.
A formafelelősök
A karosszéria formájáért Michel Beligond és Yves Legal feleltek. Előbbi úriember a Renault és a Simca formatervező csapataiban dolgozott, illetve az ő nevéhez számos jelentős európai autóverseny posztere, köztük több Le Mans-i futamé, is fűződik. Míg Yves Legal-nak a Renault 5 Turbo formáját köszönhetjük. A két formatervezőt vélhetően Trevor Fiore elképzelései is inspirálhatták, aki akkoriban szabadúszóként a Carrozzeria Fissore stúdiónak dolgozott. Ezeket a vázlatokat vélhetően egy bizonyos Peter Monteverdi is láthatta a ’60-as évek közepén, aki megbízást adott Fiore részére, hogy tervezze meg a Hai 450 sportautót. Hogy miért is említem ezt meg? Nézzük az alábbi két fotót.
Eléggé hasonlít a két autó, persze a Monteverdinek van egy enyhe De Tomaso Pantera beütése is. Az is ebből a korszakból származik, de annak a formatervéért Tom Tjaarda, és egy bizonyos Marcello Gandini feleltek.
Visszatérve a formához, hogy arról is írjak pár gondolatot. Szélcsatornában véglegesítették a designt, itt találták ki azt is, hogy a fényszórókat egy-egy üveg búra alá helyezik. Ezekből a korai modelleknél 3-3 db volt, majdnem az autó teljes orrán végigfutottak, egyedül egy kis oszlop választotta el ezeket középen. Hátul szintén az aerodinamika jegyében “nelásskirácsot” alkalmaztak, ez azonban 1974-től eltűnt, ugyanis pár ország hatóságánál nem lehetett engedélyeztetni.
Az A310 formája egyébként inkább érdekes, mint szép. Az első fényszórók nekem egyébként különösen tetszenek, mint ahogyan a motorházfedélként alkalmazott nagy üvegbúra is. A karosszériát üvegszálas anyagból készítették. Az egész test egy nagy egységet alkot, mint az előd esetében. Minden nyílásba (értsd ajtók, első géptető) kézzel készítették az elemeket, ezért a pótalkatrészeket is így kellett előállítani. Kézzel készült az egész autó, nagyjából öt nap alatt raktak össze egy példány a Dieppe-ben található üzemben.
A Group 4 versenyautó Az Alpine a Renault támogatásával úgy döntött, hogy az 1977-es rally szezonra elkészítik az A310 versenyváltozatát. A PRV V6-os motor erejét 290 lóerőre tornázták. Mivel ekkoriban még a pályákon futott az előd is, ezért sokszor egymás ellen küzdöttek. Kezdetben a Group 5, azaz a prototípus kategóriában nevezték az autót, majd utána homologizálták a 4-es csoportba. Guy Fréquelin egy ilyen autóval nyerte meg a '77-es francia bajnokságot. A B csoportos korszak beköszöntével a Renault már az 5 Turbo típussal próbált szerencsét, azonban az A310-es versenyautót is újból homologizálták, hogy privát csapatok indulhassanak vele. 1985-ben tűnt fel az autó utoljára a rally pályákon.
PRV V6
1976-ban Robert Opront bízták meg, hogy tervezze át az autót. Egyrészt, hogy némileg frissebbnek hasson, másrészt azért, hogy be tudják építeni a 2,7 literes PRV V6-os motort, amelyet már a fejlesztések kezdete óta szerettek volna, de csak 1975-re készült el. A 150 lóerős szívhez 1980-ig négy és ötfokozatú manuális váltóművet társítottak, ezután már csak az ötös váltó maradt a kínálatban.
1981-ben ismét történt egy lényegesebb módosítás, az A310-be beépítették a Renault 5 Turbo hátsó futóművét, és a Turbo alufelnijeit is. megkapta 1983-ban bemutatták a “GT Pack” ,kiadást, ezt a rally versenyautóhoz hasonló szélesítésekkel és módosított spoilerekkel látták el. A csúcsverzió azonban a még ezt is túlszárnyaló “GT Pack Kit Boulogne” változat volt. A motort 2,9 literesre bővítették és három Weber 42DCNF karburátort szereltek rá, így 193 lóerőt húztak ki belőle. Ezzel a konfigurációval már 225 km/h végsebességre volt képes az A310, amely korának leggyorsabb francia járgányának számított.
A V6-os motornak köszönhetően az eladások is megélénkültek. Amíg a négyhengeres változatból 2340 darabot sikerült eladni, addig a nagyobb motorral szerelt modellből 1984-ig 9276 példányt értékesítettek.
Az A310 öröksége
Újkorában talán nem értékelték annyira ezt az autót, mint napjainkban. Az elődnek nagy lökést adott a motorsportban elért siker, amiből nem sok jutott az Alpine A310-nek. A négyhengeres változatok bár nem voltak túl erősek, de az alig 800 kg tömegű autóval még azok is jól bírtak. A V6-os változat pedig igazán dinamikusra sikerült, ráadásul még az is 1 tonna alatt maradt. Mégis miért nem vált legendává? Egyrészt egy olyan korszakban érkezett, amikor két olajválság is rányomta a bélyegét az autógyártásra. Másrészt az egyetlen, ám jóval erősebb konkurenséhez mérten nagyjából ugyanúgy árazták, így nem volt olyan egyszerű eladni sem. Ma már azért keresett klasszikus, valamelyik nap egy hozzávaló motort láttam, amit 9 ezer euróért hirdettek. Az igazán szép példányokért pedig bő 45 ezer eurót is elkérnek, szóval nem rossz befektetés egy Alpine A310.
Képek, forrás: Renault, Alpine, Classic Driver
