50 éves a Renault 5
Így január vége felé eszembe jut, hogy anno az általános- és középiskolában mindig ilyenkor osztották a félévi bizonyítványt. A benne szereplő érdemjegyek függvényében általában kaptunk valami ajándékot, én természetesen már akkor is kisautót kértem. Mások lehet nem voltak ilyen szerencsések, és a sok kampó és karó társaságában kijárt nekik egy nagy verés a szülőktől, de én szerencsére tele voltam ötösökkel, mármint nem Renault ötösökkel, mert ez a cikk arról a világhírű kisautóról szól, ami alaposan megreformálta a kategóriát, ráadásul még a versenypályákon is jól szerepelt. Következzen a Renault 5 sztorija, a végén pedig megnézzük a bizonyítványt is.
Titokban készült
A francia autómárkák soha nem álltak be a sorba, mindig is a saját útjukat járták, mégis számos olyan dolgot alkottak, amelyek jelentősen megreformálták az autógyártást, az egyes kategóriákat, és sokszor feladták a leckét a konkurenseknek is. Személy szerint nem vagyok a francia autók elvakult rajongója, de mégis számos olyan típusuk van, amiket vagy a szépségük, vagy a műszaki megoldásai, miatt az autós világ üde színfoltjainak tartok. Szerintem ilyen a Renault R5 is, bohókás, vidám, érdekes járgány, amelyből még ma is feltűnik – főleg a második generációból – egy egy példány a hazai utak szürkeségében.
A Renault újdonsága akkoriban annyira csöndben és titokban készült, hogy még a cég vezetősége sem tudott róla. Michel Boué, a gyár formatervezési részlegén a munkaidején kívül álmodta meg a már korosodó, és formailag is öregecske R4 utódját az 1970-es évek hajnalán. Nyilván egy akkora cégnél, mint a Renault a titok az nem marad sokáig titok, így a vezetők is hallottak Boué terveiről, amelyet látva azonnal hivatalossá tették a projektet.
Az R5 formái nem csak a márkán belül, hanem az akkori kisautó szegmensben is nagyon frissnek és modernek hatottak. A csapott hátsó rész (hatchback) még nem volt divat ebben a méretben, mondhatni úttörő volt ez a formavilág. A formaterv megalkotásakor Boué próbált a lehető legmerészebb határokig elmenni, eredetileg a hátsó lámpát a C oszlopra szerette volna felvinni, de végül a szokványos elhelyezés mellett döntöttek.
Egyszerűen nagyszerű
Az R5 már a monocoque struktúra szerinti önhordó karosszériával készült, amelynek köszönhetően mérsékelni tudták az autó tömegét, ugyanakkor a gyártási folyamatokban ez jelentős befektetést és fejlesztést igényelt. De nyugodtan ki lehet mondani, hogy minden, az autó fejlesztésére költött frank megtérült. A modern és divatos hatchback külső jóval megerőzte a korát ebben a kategóriában, hiszen a komolyabb konkurensek, mint a VW Polo, a Ford Fiesta, vagy a Vauxhall Chevette, csak évekkel korábban érkeztek meg, az Opel Corsa meg még bőven távolt volt.
A géptető alatt kezdetben, a Renault 4-ből és a 8-as típusból származó motorok voltak elérhetőek, 782 és 956 ccm-es változatokban, amelyekhez “L” és “TL” felszereltségi szintek tartoztak. Az “L” volt a belépőmodell, amelyen még négy tárcsafék volt. A korai modellek váltókarját még a műszerfal közeépn helyezték el, amely egy a motor fölött futó rúddal volt összekötettésben a váltóművel. A típus érdekessége, hogy a motor hosszában került beépítésre, a váltó pedig előtte foglal helyet, és így hajtja az első kerekeket. A váltókar ezen megoldásátá 1973-ban felváltotta a padlóváltó.
Az évek során folyamatosan fejlesztették a konstrukciót. 1974-ben a motortérbe bekerült az 1,3-as szív, amely már a Cléon-Fonte motorcsalád része volt. Ekkor kapott pár új extrát is az autó, mint például az elektromos szélvédőmosó, a kétfokozatú ventillátor, a hátsó ablaktörlő, de ekkortól már teljesen kárpitozott volt a padló is. 1977-ben a belépőszintű motort a 845 ccm-es változatra cserélték. Egy évvel később a GTL változatot már háromfokozatú automatikus váltóművel is meg lehetett rendelni, amelyet az 1,3-as és 1,4-es motorokhoz társítottak. 1979 augusztusában érkezett meg az ötajtós változat, amely szintén újdonságnak számított a kisautók között. Az első generációt egészen 1984-ig gyártották, azonban ebből készültek az igazán izgalmas változatok is.
Csípős apróságok
Utálom azt a kifejezést, hogy forró ferdehátú… mintha egy görbehátú nőn rajta hagyták volna a vasalót. Hot hatch, ne akarjuk magyarítani, vagy ha már nagyon muszáj, akkor nevezzük őket kicsi méregzsáknak, vagy csípős apróságoknak. A Renault ezzel a járgánnyal ott volt az első hot hatch-ek között. Alpine, Gordini, Copa (Cup), gondolom ezeket a neveket nem kell külön bemutatni. 1976-ban mutatták be a Renault 5 Alpine változatát, amelyben már az 1,4-es szív dobogott. A keresztáramlású, hemiszférikus égéstérrel rendelkező hengerfejjel ellátott motorból 93 lóerőt húztak ki. Ez nagyjából a duplája volt a mezei 1,1-es változat teljesítményének, ami az alig több, mint 700 kg-ot nyomó testet mozgatta. Az ötfokozatú váltó közbeiktatásával ez a kisautó már 177 km/h-val is repeszthetett. Ez manapság már nem tűnik soknak, de ha figyelembe vesszük az R5 méreteit és a tömegét, akkor ez a motor száguldó koporsóvá változtatta.
A sportos vonalat 1982-ben tovább erősítették, ekkor jelent meg az Alpine Turbo. Az 1,4-es motort megkínálták egy Garrett T3 turbófeltöltővel, amelynek köszönhetően 112 lóerőre izmosodott a kis járgány. Ezt a változatot a generáció végéig, azaz 1984-ig kínálták. Még saját márkakupát is szerveztek az apróságnak. Persze nem ez volt a legerősebb R5, hanem az, amit az alábbi keretes részben láthattok.
Középmotoros versenygép A '70-es években a rally pályák verhetetlen sztárja volt az olaszok ördöge, a Lancia Stratos. Zsinórban három egymást követő évben (1974-1976) nyerték meg vele a rally világbajnokságot. Ezt a sikert irigyelte meg a Renault, és az akkori alelnök, Jean Teramorsi utasítására belekezdtek a saját üdvöskéjük fejlesztésébe. Az Alpine változatból indultak ki, de gyakorlatilag az egész konstrukciót alapjaiban forgatta fel Marc Deschamps, aki a Bertone stúdiónál még Marcello Gandini égisze alatt tervezte az R5 Turbót.
Nem akármilyen módosításokat hajtottak végre, az 1,4-es motort hátra, középre építették be, amely immáron a hátsó kerekeket hajtotta. Ennek köszönhetően teljesen áttervezték az autó B uszlop utáni részét. A motort sem hagyták érintetlenül. A karburátort lecserélték a Bosch K-Jetronic befecskendezőjére, és a Garrett AiResarch T3 turbójával is felvértezték. Így már 160 lóerőt húztak ki belőle. Az autó a plusz merevítések és átalakítások miatt ugyan nehezebb lett (970 kg), mint a mezei R5-ösök, de ennek ellenére is a legdurvább változat volt. A hátsó futóműve az Alpine A310 V6-tal közös, az ötös váltót pedig a Renault 30 TX típusból. A Bertone stúdiónál 1977 októberétől folyt a fejlesztés, 1980 januárjára készült el a végleges változat, amelyet a Brüsszeli Autószalonon mutattak be. Akkoriban a kor legerősebb és leggyorsabb francia autójának számított. Az első 400 példányt homologizációs célok miatt kellett elkészíteni, hogy a versenyautó a rally bajnokságban indulhasson. Jean Ragnotti egy ilyen hátsókerekes Turbóval nyerte meg a 49. Monde Carlo Rally-t 1981-ben. Ezt követően kétszer nyert a Tour de Corse-on (1982 és 1985). Joaquim Moutinho pedig az 1986-os portugál versenyt nyerte meg ezzel az autóval. Napjainkban a Legende Automobiles által került ismét szóba a típus, a csapat restomodként értelmezte újra a legendát, amelyről itt olvashattok.
Második felvonás
1984 októberében a sikeres első generációnak megérkezett az utódja, amelyet Super 5 (Supercinq) néven is emlegetnek. Teljesen új konstrukció, új műszaki alapok és részben új motorok is jellemezték a második generációt. A ’80-as évek divatjának megfelelően az elődhöz képest szögletesebb formavilág jellemzi az utódot, amelyet a neves autóipari művész, Marcello Gandini rajzolt.
Emlékszem, az egyik ismerősünknek volt anno egy ilyenje, sőt valamelyik nap is láttam egy ötajtóst a nagy pesti belvárosban. A sok batár városi “terepjáró” között igazi üde színfolt volt a kis francia járgány. A kettes R5 kezdetben háromajtós karosszériával volt elérhető, majd később jött az ötajtós, praktikusabb kivitel. A belépő szintet a 956 ccm-es motor jelentette TC felszereltséggel. Ezen kívül volt még TL 47 lóerős 1,1 literes szívvel, és még továbbra is négyfokozatú váltóművel. Majd az ettől magasabb felszereltségi szintek, mint a GTL és az Automatic, illetve a TS és a TSE változatokhoz a nagyobb és erősebb 1,3-as, illetve 1,4-es motorok is választhatóak voltak. 1987-ben érkezett a kínálatba az 1,7 literes változat, amely a GTX, GTE, illetve a luxust jelentő Baccara változatokhoz volt elérhető. De aki nagyon spórolósra akarta venni a figurát, annak a kínálatban 1985 novemberétől elérhető volt a dízelmotor is. A második generációban a hajtásláncot már keresztben építették be.
Persze nem akarok én most itt egy komplett korabeli Renault 5 katalógust leírni, inkább csak az érdekességeket említem meg. A második szériában a sportos vonalat a GTE képviselte, a maga 1,4 literes 94 lóerős turbós szívével.
Ezen azonban bőven túltett a GT Turbo, amelyet 1985 februárjában mutattak be. A második széria legerősebb változatának a szívét a már jól ismert 1,4 literes nyomórudas motor jelentette, amelynek a gyökerei egészen 1962-ig nyúlnak vissza. A Garrett T2 turbóval megfújt motor 115 lóerővel mozgatta a 850 kg tömegű kisautót. Optikailag is könnyedén meg lehetett különböztetni a mezei változatoktól, hiszen körbe volt spoilerezve, szolid Turbo feliratok is villantak rajta, és persze láthatóan is le volt ültetve.
A Turbo 1987-ben kapott némi átalakítást is, így erre már Phase II-ként is hivatkoznak. A feltöltőt kiegészítették vízhűtéssel, illetve új gyújtástrendszert is kapott. Ezeknek a módosításoknak köszönhetően 120 lóerőre nőtt a teljesítménye. Külsőleg némileg módosultak a lökhárítók és a spoilerek. ’89-ben megváltoztatták a beltér kialakítását. A csúcsverzió egészen 1991-ig maradt gyártásban, ekkor váltotta fel a Clio 16v és a Clio Williams.
A bizonyítvány
A kis R5 utódja már 1990-ben megérkezett a Renault kínálatába a Clio által, azonban az utolsó, még számot viselő típus egészen 1996-ig gyártásban maradt Jugoszláviában. Ezen kívül készült a típus Iránban és Dél-Afrikában is. A két generációból összesen több mint 9,2 millió példány készült, ezzel nem csak a Renault, de a francia autógyártás egyik legnépszerűbb típusa is volt az ötös. Igen, Michel Boué, Marc Deschamps és Marcello Gandini is francia és Renault tárgyakból ötöst kapott.
Forrás, képek: Renault, Alpine, Classic Driver
