Az ajtó már nyitva, így nem kell bajlódnod a süllyesztett kilinccsel. Beülsz a furcsán formázott ülésbe, igyekszel kényelembe helyezni magad. Az apró kulcs már a helyén, a motor is járt még pár perce. Tudod, milyen dallamok törnek utat a kipufogókból, amikor elindítod. 12 henger égeti a szénhidrogént a motortérben, a 3 literes benzin-katedrálisban. A rácsos légszűrő csak úgy nyeli a friss levegőt hozzá. “A motorok nem isznak, hanem lélegeznek.” – jut eszedbe Aurelio Lampredi mérnök egyik nagy mondása és egyetértesz vele. Ez az autó nem egy szép tárgy (sablonos emberek mondanak ilyet), hanem egy élőlény, ami az elektromos szikrák hatására most elevenné lett, te pedig a részévé váltál. A részévé, mert az autó legfontosabb testrésze maga az ember, a vezető, a pilóta. Nélküle valóban csak egy halom fém, fa és egyéb porfogó, vagy pók-laktanya a legcsodásabb gép is.
Lábaddal ösztönösen megsimítod a gázpedált, amire a motorban 280 ló kezdi el vérmesebben dobolni dugattyú-patkóival! “Menjünk, rohanni akarunk Veled! Száguldjunk!” Te pedig engedelmeskedsz nekik, hiszen ló és lovasa akkor alkotnak jó párost, ha hallgatnak egymásra és örömüket lelik a közös vágtában. A kissé furcsa váltógomb belekapaszkodik a kezedbe, balod a kormányt fogja. Olyan pillanat ez, mint amikor Neo tarkójába döfik az eszközt, amivel a Mátrixhoz csatlakozik. Rajtad a világ szeme! Mérnökóriások, formatervezők, lakatosmester-istenek remekművét kell uralnod, és tudod, a szívnek kedves műalkotás pénzben kifejezett értékéből utcányi kertes házat vásárolhatott volna a tulajdonos 1999-ben, de ő egy igazi csodát, egy remekművet vett inkább, aminek a puszta léte és megóvása is szebbé teszi ezt a világot a magunkfajtának.
Valamiért Büki Ernő jut eszedbe a melletted ülő instruktorról és egyediket kapcsolsz. Finoman, túl óvatosan emeled fel lábad a kuplungról, de mindig ez van, ha más autóját vezeted, azért néhány váltás után már kezded megszokni a helyzetet. Az ódon kormánytól egy laikus óriási holtjátékot várna, de nem így van. Ez az autó régi, de versenyzésre született, mindenből kora legjobbját plántálták belé. A kormányszervó hiányzik csak, de valójában te satnyultál bele ebbe az elfuserált XXI. századba. Amikor a fékre lépsz, négy fékdob lát munkához a fűzött küllős kerekek mögött. A fékdob csak a te fejedben elavult, itt nagyszerűen végzik a dolgukat, ha kellő erőt fejtesz ki a szervótlan pedálra.
Ez az autó igazi ódon versenygép. A beltere is puritánabb, mint társaié, és a tető buborékai is a bukósisakos fejnek adtak több teret. A hajlított hátsó üvegnek köszönhetően remek a kilátás körben, te is a megfelelő pozícióban ülsz, egyre magabiztosabb vagy. A városkából kiérve ugyan nem rúgod el a gázt, de határozottan benyomod, a motor pedig felüvölt, mint 12 álmából ébredő oroszlán, vagy egy Tyrannosaurus Rex-kórus, vagy egy… Hagyjuk! Úgysem lehet szavakba önteni, mire képes egy halom, precíziós módon megmunkált fém. A következő 10 percben tiéd a világ, míg a mai szemmel keskeny Englebert abroncsok a sztráda aszfaltját marják.
Valami hasonló élmény lehet vezetni ezt az 1956-os Ferrari 250 GT Zagato-t. A fent leírt történet csupán egy benzinvérű álmodozó elméjének játéka, de aki már ült hasonló kaliberű autóban, tudja, hogy NAGYJÁBÓL milyen lehet. Sajnos nem szabad minden autót megírnunk, amihez szerencsénk volt.
Mai történetem szereplője 1956-ban született. Itthon ebben az évben vérzivatar mosta el a szabadságot, de a világ szabadabb felén a dúsgazdagok egy Enzo Anselmo Giuseppe Maria keresztnevű autógyárossal egyezkedtek 5 darab 250 GT-ről, amit Ugo Zagato műhelyébe kívántak átszállítani. Ferrari régi ismerőse volt Zagatonak, és tisztelte is a munkásságát, így engedélyezte az autók leszállítását, hogy egyedi karosszériát kaphassanak. Köszönjük!
Míg nálunk egy évvel később, a Berva és a Panni is elérhetetlen álom volt a székesfehérvári Videoton (akkoriban Vadásztölténygyár) által épített apró motorral, addig Ferrari többi 250-esére már Scaglietti kalapálta a karosszériát. Összesen 76 darabot készített a zseniális mester, aki szemre dolgozott, rajzokra sem volt szüksége: már a lapos lemeztáblában látta a kész elemeket. A 250 GT-k hamar megkapták a Tour de France ragadványnevet, hiszen a neves francia autóversenyen halomra nyertek mindent, koruk igazi csúcstechnikái voltak.
Ott tartottunk, hogy Zagato is kapott 5 lehetőséget, hogy maradandót alkosson. Ők már akkor a repülésből átvett áramlástani ismereteket felhasználva dolgoztak autóikon, ezért is olyan furák a műveik mind, egytől- egyig, személy szerint pedig nagyon szeretem őket. A 0515GT alvázszámú autó tehát náluk kapott egyedi külsőt.
Ha régi autóról van szó, mindig pontosan rögzítik a krónikák a tulajdonosok és fontosabb események tényét. Így van ez a Te Wartburgoddal is, csak Nálad Te Magad vagy a krónikás, és a magamfajta bolond ugyanolyan lelkesedéssel hallgatja, hogy Jani bácsi 1986. március 21-én vette át a győri Merkur-telepen, mint ahogy arról olvasok, mi történt ezzel a Ferrarival.
És ugyanolyan értékes is a szememben mindkettő, hiszen az autónk értékét számunkra nem az ára határozza meg.
Te az öreg Škodáddal és David Sydorick az ő egyedi 250 GT Zagatojával nagyon rokon lelkek vagytok, nekem 15 év autós írás után elhiheted. Mindegy, hogy mennyi like-ot gyűjtött a borítókép-kereső posztunk alatt a Golfod, amit dédelgetsz. Vagy a Fiat 850-ed, amivel nászútra mentél Toscanába. Vagy a gyönyörű Ladád, egyre megy, ezek a járgányok kapocsként működnek közöttünk, összehoznak minket ebben a széthúzó világban.
Az ember többet kap egy öreg járművel a puszta gépnél.
No, egy nagy tornantéval -ahogy a Stelvio-n írják a visszafordítókban – kanyarodjunk vissza a történethez. Szóval az első tulajdonos,Vladimiro Galluzzi már eleve versenyzésre vásárolta a gépet, és 1956-ban számos eseményen igyekezett kihozni belőle a maximumot. Ezután Luigi Taramazzohoz került, aki 1957-58-ban már inkább hegyi felfutókon kergette, majd ahogy abban a korban ez megszokott volt, Amerikába adták el az autót.
Odaát már csak gyűjtőknél porosodott, aztán 1992-ben alátétre szedve restaurálták. Ezután került jelenlegi birtokosához, aki rendszeres látogatója a helyi és időnként az európai autós eseményeknek. A kék Zagato-Ferrari vitt már haza díjat Angliából és Olaszországból is. 2022-ben ismét egykori szülőföldjén turnézott vele, egyrészt kiállították egy divatáru üzlet kirakatában, másrészt meg a híres-neves Concorso d’Eleganza Villa d’Este-n is részt vett vele, vélhetően minden látogató legnagyobb örömére.
Epilógus
Elárulok egy kis kulisszatitkot, hogyan születnek az írásaim. Tavaly iszonyatosan belehabarodtam a Ferrari, Tour de France Blu nevű színébe, és ilyen színű autókat keresve akadtam a történetre. Nálunk minden egyes történetet a saját, autók iránti szenvedélyünk hoz ezekre a virtuális lapokra. Remélem, megérte.
