Az autós históriás könyvek szerint a legendás autós újságíró, Charles Faroux, aki az első világháború után a Hispano-Suiza kötelékében dolgozott, mint technikus, be akarta bizonyítani, hogy az egykoron neves autómárka magas szintű kivitelezését egyetlen másik autó sem képes túlszárnyalni, még a Rolls-Royce sem. A spanyol-francia-svájci háttérrel rendelkező luxusautógyártó a ’30-as évek elején mutatta be az első V12-es motorral szerelt modelljét, amelynek a megbízhatóságát Faroux azzal bizonyította, hogy mindenféle hiba nélkül teljesítette a Párizs-Nizza közötti 933 km-es utat. Ezt követően a bemutatóterembe begurulva áthajtott egy fehér papírlap fölött, ahol óriási tömeg figyelte, hogy vajon az autóból kicsöppen-e az olaj, persze mindhiába, szivárgásnak nyoma sem volt. A V12-es bonyolult szerkezetnek bizonyult, a gyár mégis bebizonyította, hogy gondos mérnöki munkával és alapos összeszereléssel tökéletes autót lehet építeni. Ilyen és ehhez fogható történetek kötődnek a “Hisso”-hoz, amelynek egy különleges típusáról lesz most szó.
Az 1919-es Párizsi Autószalonra a Hispano-Suiza már a legújabb típusával, a H6-ossal érkezett. Az autóban a spanyol márka új fejlesztésű 6,5 literes soros hathengeres motorja dolgozott, amelyet Marc Birkigt tervezett, csakúgy, mint a teljes alvázat. Ez a motor részben Birkigt repülőgépekbe szánt V12 motorja alapján készült, a blokk könnyű ötvözet, amelyhez acél hengerek csatlakoznak, rajtuk alumínium hengerfej. A függőlegesen elhelyezett szelepeket egyetlen egy vezérműtengely mozgatta. Akkoriban ez szokatlan elrendezésnek számított, ám Birkigt bízott a megoldásában, hiszen a V12-es repülőgép-motorjaiban soha nem származott ebből hiba. A főtengelyt egy 272 kg tömegű acélrúdból esztergálták, így kapták meg a rendkívül magas szinten megmunkált 16 kg-os egységet. Nem hiába, régen még volt anyag az autókban. A hűtővíz járatait a korrózió megelőzése érdekében zománcozták.
A Hispano-Suiza H6 igazi újítása azonban nem a motor, hanem a fékrendszer volt. A fékdobokat a jobb hűtés érdekében alumíniumból készítették, belül pedig acél perselyeket alkalmaztak. A fékhez tartozott rásegítő is, amellyel a márka autóipari történelmet írt, hiszen ez volt a világ első szervós fékrendszere. A rásegítőt egy külön tengely hajtotta meg a váltóműből, amikor az autó lassulni kezdett, akkor a saját lendülete biztosította az energiát a fékszervóhoz. Ez a megoldás annyira bevált, hogy később a nagy konkurens, a Rolls-Royce a Hispano-Suizatól vásárolta meg a licencet.
Hispano-Suiza
1898-ban a spanyol tüzérségi tiszt, Emilio de la Cuadra elektromos autók gyártásával kezdett el foglalkozni Barcelonában a La Cuadra márkanév alatt. Párizsban találkozott a svájci származású Marc Birkigttel, akit sikerült meggyőznie, hogy dolgozzon a cégének, így az ő tervei alapján készült el az első benzinmotoros La Cuadra. 1902-ben a cég José María Castro Fernández tulajdonába került és ekkor jött létre Fábrica Hispano-Suiza de Automóviles, ami egyszerűen csak annyit jelent, hogy Spanyol-Svájci Autógyár. Ez a vállalkozás azonban nem volt hosszú életű, és egy évvel később csődbe is ment.
1904-ben a spanyol nagytőkés Damià Mateu i Bisa és Birkigt megalapították az új céget, amely a La Hispano-Suiza Fábrica de Automóviles nevet kapta, hivatalosan innen tekinthető a Hispano-Suiza márkanév létezése is. Már a kezdetektől fogva luxusautókat terveztek, illetve többféle motort is gyártottak nem csak autókba, hanem repülőgépekbe is. 1911-ben létrehozták a francia leányvállalatukat Hispano France néven, amely a bonyolultabb luxusautókat gyártotta, bár a gyártás zömében Barcelonában zajlott. Az autók csodálatos hűtődíszét 1918-tól alkalmazták, a híres repülő gólya Birkigt jó barátjának, Georges Guynemer-nek állított emléket, aki a francia légierő kapitánya volt és egy 1917-es bevetésen vesztette életét. A márkát a II. világháború söpörte el, bár a francia részleg ezután is megmaradt, majd később beolvadt a SNECMA cégbe.
A H6B változatot 1922-ben mutatták be, ebben már a nagyobb nyolcliteres motor dolgozott, amelyet az 1924-ben bemutatott H6C is megkapott. Mivel a boldog békeidőkben még nagy divatja volt a karosszériaépítő manufaktúrák által készített felépítményeknek, ezért a Hispano-Suiza alvázaira is számtalan gyártó készítette el a megrendelők igényei szerint az egyedi elképzeléseket. Ahogy már a képekből is sejthető, a H6C egy igen különleges példányáról lesz szó.
A legkorszerűbb műszaki megoldásokat alkalmazták anno.
A H6B szériából készült öt versenyautó is, amelyek rövidített alvázra épültek, és némileg nagyobb motort kaptak, ezekre együttesen “Boulogne” néven hivatkoznak, mivel háromszoros győzelmet értek el a Boulogne versenyeken. Ugyanakkor Woolf Bernato nyolc nemzetközi rekordot is felállított az egyik autóval Brooklandsben még 1924-ben, többek között 148 km/h átlagsebességet ért el a bő 480 km-es távon. André Dubonnet, aki többek között autóversenyzéssel is foglalkozott, az 1920-as évek közepén váltott Bugattiról a Hispano-Suiza legújabb modelljére, a H6C-re. A pilóta egy olyan versenyautóval kívánt részt venni az 1924-es Targa Florio futamon, amelynek a karosszériája nem több, mint 45 kg, valamint rendkívül áramvonalas. Ennek megalkotásában a francia repülőgépgyár, a Nieuport (később Nieuport-Delage) vállalt jelentős szerepet. Az I. világháború előtt, illetve a világháború idején repülőgépeket gyártó cégnek nagy tapasztalata volt a könnyűszerkezetes vázak építésében, tekintve, hogy ekkoriban még a gépeket főként favázzal, illet fa vagy vászon burkolattal készítették. A Nieuport a H6C alvázára egy csodálatos fa karosszériát tervezett, amelyet amerikai tulipánfából készítettek.
Számos rézből készült kiegészítő csak a versenykarrierje után került rá.
Így született meg a Hispano-Suiza H6C Dubonnet “Boulogne” Targa Florio Speedster, amelynek az alumínium vázához a fa elemeket több száz rézszegeccsel rögzítették, még a kerekek sárvédői is nemes fából készültek. Ezek egyébként utólag kerültek fel, eredetileg lebegő pengéhez hasonló fém sárvédőkkel volt ellátva az autó. Ez azon kevés autók egyike, amelynek a javításához nem karosszérialakatos, hanem profi asztalos kell, a felületet pedig nem fényezni kell, hanem lazúrozni. A speciális versenyautóban a nyolcliteres motor 195 lóerőt teljesített, Dubonnet hatodik lett a Targa Florio versenyen. Később a Coppa Florio-ra is benevezett, amelyen összetett 5. helyezést ért el, a kategóriáját viszont megnyerte ezzel az autóval.
Ezt követően alakították vissza utcai használatúvá ezt a gyönyörű H6C-t, amely a rövidített alvázra épült. Az ezt követő modelleket, amelyek ugyanezen a vázon alapultak, egységesen “Monza”-ként nevezik. A Targa Florio Speedster további különlegessége, hogy alacsonyabb hűtő radiátort kapott, mint a standard modellek, valamint az orráról hiányzott a márka szimbóluma is. A ’30-as években a Hispano-Suiza autói a legkiválóbbak közé tartoztak, a műszaki újítások és a magas minőség bizonyos elemei megtalálhatóak voltak a konkurenseknél is, mint például a Rolls-Royce, a Bentley vagy az Isotta Fraschini, így egyben azonban csak a spanyolok kínálták.
További érdekesség, hogy hozzávetőlegesen 100 db H6C készült a Škoda csehszlovák üzemeiben is 1926 és 1929 között. Ezekben az autókban azonban a motor kompresszióját a gyengébb minőségű üzemanyag miatt csökkentették, így csak 100 lóerő teljesítményre voltak képesek. A H6 szériából a források szerint 2 350 példány készült, a megmaradt autók ma már kincset érnek. A Targa Florio Speedster napjainkban az amerikai Blackhawk Museum gyűjteményében látható.
